典型城市绿色出行发展研究报告（2023年度）

交通运输部科学研究院可持续交通创新中心城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室交通运输部科学研究院可持续交通创新中心城市公共交通智能化交通运输行业重点实验室典型城市绿色出行发展研究报告RESEARCHREPORTONGREENTRAVELDEVELOPMENTINTYPICALC2023年度2024年3月交通运输部科学研究院是交通运输部直属综合性科研事业单位，主要面向政府主管部门、交通运输行业开展基础性、前瞻性、公益性研究以及技术咨询、服务工作，是支持行业科技创新的重要力量。“可持续交通创新中心”是经中央批准的国家高端智库建设培育单位，聚焦交通强国战略与政策研究、全球交通可持续发展研究、交通发展与国家安全研究三大重点研究领域，开展战略性、前瞻性、储备性城市公共交通智能化行业重点实验室依托交通运输部科学研究院建设，2015年正式获交通运输部认定，定位建成城市公共交通智能化技术领域的高水平开放型科研基地、高层次科技人才聚集与培养中心、国内外有重要影响力的学术交流平台。高德地图是领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商，致力于打造以用户为核心的“出门好生活开放服务平台”，通过科技创新和聚合生态建设，为用户打造体验更佳的出行和“到目的美团以”零售+科技”的战略践行“帮大家吃得更好，生活更好“的公司使命。美团骑行业务为广大用户提供绿色、便捷的共享出行服务，也为城市提供了可持续发展的智能解决方案。11 理念的不断深入，我国城市绿色出行发展取得显著状病毒感染疫情、城市多样化出行方式快速发展等出行习惯发生着深刻变化。为了深入研究我国典型展现状和趋势，助力绿色出行体系建设，我们在《行发展研究报告（2022年度）》的基础上，结合绿价指标，对36个典型城市的绿色出行发展情况进行引注方式：路熙、王林阳、高畅等，典型城市绿色出行发展报告（2023年度）科学研究院城市交通拥堵治理创新团队，2024.研究方法P01绿色出行作为国际倡导的出行理念，有着丰富内涵。2019年，交通运输部等十二部门和单位联合印发了《绿色出行行动计划（2019—2022年）》，明确了绿色出行是以城市公共交通和慢行出行为主体的，生态友好、绿色低碳、集约高效的出行系统。2020年，交通运输部、国家发展改革委联合印发了《绿色出行创建行动方案》，明确了“绿色出行比例”测算包含城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等方式。综上，本报告中的绿色出行定义为：在城市范围内使用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等交为客观分析我国城市绿色出行发展情况，报告根据《交通强国建设评价指标体系》框架，按照科学性、代表性、可比性、可获取性、用户导向性的原则，从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度，共选取了10项评价指标，通过用户问卷用户问卷调查方面，联合高德地图和美团单车通过手机客户端、网页等途径投放问卷调查，重点对“高峰时段绿色出行比例”“绿色出行满意率”“绿色出行环境安全认可率”“高峰时段公共交通通勤用时”“公共交通出行成本占居民人均可支配收入比例”等5项指标开展出行数据测算方面，“公共汽电车出行换乘系数”“公共交通站点步行衔接距离”“高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比”“高峰时段骑行距离”等4项指标分别基于高德地图和美绿色出行环境安全认可率绿色出行环境安全认可率研究方法P02工作日早晚高峰时段居民使用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等绿色出行方式的出行量占比。（单对公共交通服务、骑行环境和步行环境满意的出行者人公共交通站点步行衔接距离在一次公共交通出行中，完成起讫点与公共交通站点公共交通站点步行衔接距离工作日早晚高峰时段，公共汽电车平均运行速度与小汽工作日早晚高峰时段，使用公共交通完成通勤出行需使用公共交通出行的成本占当地居民人均可支配收入城市轨道交通单位运营里程上平均每日承担的客运量。（单位：万人次/（公里·日石家庄石家庄研究方法P03报告选取了36个典型城市作为研究对象，具体包括北京、天津、石家庄、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、杭州、宁波、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、南宁、海口、重庆、成都、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等直辖市、省会城市、计划单列市，其中超大城市7个、特大城市12个、Ⅰ型大城市11个、II型大城市5个、中等城市1个①。①城市规模分类参考2014年《国务院关于调整和城市规模划分标准的通知》。考虑到与《典型城市绿色出行发展研究结论研究结论P0436个典型城市绿色出行发展水平整体平稳，高峰时段绿色出行比例和绿色出行整体满绿色出行潜在群体依然庞大，近六成出行者表示，如城市有更加完善的绿色出行系经济性是出行者选择绿色出行方式的最主要原因，之后依次为安全性、可靠性、高效出行者对提升公交线路和站点覆盖、减少公交车候车时间、强化公共交通换乘衔接、分别有九成、六成和八成的出行者对城市公共交通、骑行和步行出行环境的安全性表不同规模城市公共交通出行换乘系数组间存在差异，公共交通站点步行衔接距离在1公高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比仍存在提升空间。调查显示，近7成出行者与国际主要城市相比，城市公共交通的出行成本占居民可支配收入比例处于较低水各城市的城市轨道交通客运强度差异较大，部分城市轨道交通的吸引力和可持续发展研究结论研究结论P05该指标反映了城市出行结构特征，是体现城市绿色出行发展该指标反映了城市出行结构特征，是体现城市绿色出行发展水平的重要综合性调查显示，超大型城市的高峰时段绿色出行比例高于均值，为80.5%；型大城市的高峰时段绿色出行比例分别为75.2%、73.5%和76.1%。共19个城市绿色出行比在各类绿色出行方式中，西宁、哈尔滨、贵阳的高峰时段使用公高；兰州、呼和浩特、沈阳的高峰时段使用自行车和电动自行车出行的比例较高；银川、超大型城市特超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市武汉南京 杭州郑州沈阳济南长沙大连青岛 厦门 研究结论研究结论P0677777777无须担心没车或迟到47.1%便携性简单易用车辆供应充足无须担心没车或迟到47.1%便携性简单易用车辆供应充足43.1%无论是否拥堵也能按时到达40.2%舒适性车辆干净整洁且使用这种方式不劳累35.8%公益性节能环保环境友好35.3%研究结论P07调查显示，有57.1%的出行者表示如果城市绿色出行比目前更加便捷、高效和安全，报告对出行者选择绿色出行方式的主要原因展开调查，出行者通过七个维度评价自身选择绿色出行方式的原因。调查显示，在选择绿色出行方式的主要原因方面，出行者认为“经济性”的重要性占比为76.1%，是最主要原因；其次，有接近一半的出行者选择了“安全性”和“可靠性”。相比于“可靠性”“便捷性”“高效性”三项影响出行效率的指标，“舒适性”和“公经济性经济性花钱少，性价比高76.1%无须担心人身安全问题49.2%绿色出行满意率是体现“以人民为中心”，落实以人为本，践行绿色出行理念的绿色出行满意率是体现“以人民为中心”，落实以人为本，践行绿色出行理念的重要评价指标。报告分别从公共交通服务满意率、骑行环境满意率和步行环境满意研究结论研究结论P08满意和比较满意）最高，平均满意率为80.6%。特大城市、I型大城市和II型大城市的平均满意率分别为77.1%、74.8%和69.1%。上海、银川、杭州和成都的公共交通服务满意率最超超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门特大型城市研究结论P09特大型城市研究结论P09城市骑行环境满意率为63.9%。调查显示，36个典型城市的骑行环境满意率（包括非常满意和比较满意）为63.9%，有较大提升空间。其中超大城市满意率最高，为64.5%，特大城市、I型大城市和II型大城市的平均满意率分别为63.1%、64.4%和61.9%。其中，银超大型城市超大型城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门超大型城市特大型城市Ⅰ型超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门研究结论P10城市步行环境满意率为73.1%。调查显示，不同规模城市的组间差异较小，银川、济南、宁波、厦门满意率最高，分别为87.3%、85.0%、80.2%和80.0%；贵阳、沈阳、长研究结论研究结论P11通过调查绿色出行相关政策对绿色出行发展的影响，约有69.5%的出行者认为，城市采取多种方式有效推动了绿色出行发展，共有77.5%的出行者认为对绿色出行宣传工作促使其更多地选择绿色出行方式，但在私家车管控政策（例如停车收费、限行、限购等）方面，仅有四成的出行者认为相关政策促进了人们更多地选择绿色出行方式，说明当前城市综合运用法律、经济、科技、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求的能调查显示，共有59.5%的出行者认为“提升公交线路和站点覆盖”是当前绿色出行环境最需要提升的方面。其次，出行者对优化“公交车候车时间”“城市公共交通换乘衔接”“共享70%70%60%0%城市公共交通线路和站点覆盖共享单车车辆和站点覆盖共享单车停放区秩序环境城市公共交通换乘衔接步行道占用管理公交车运行速度公交车候车时间无障碍出行环境50%40%30%20%出行信息服务 研究结论P12 研究结论P12其中，老年群体（60岁及以上）相对于其他群体对共享单车关注较少；18岁以下及18-40岁年龄群体较为关注“公交车运行速度”和“城市公共交通换乘衔接”，体现了公共交通研究结论研究结论P13安全是绿色出行发展的基础，报告分别从公共交通出行环境安全性、骑行环境安全是绿色出行发展的基础，报告分别从公共交通出行环境安全性、骑行环境安全超大型城超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门研究结论P14研究结论P15研究结论P15调查显示，影响城市公共交通安全出行的潜在问题包括：公交站台设计不合理，造成高峰时段站台拥挤，部分乘客在机动车道候车；公交车进站时与非机动车交叉混行；公共汽电车老弱病残孕专座数量不足并存在被占用情况，增加了老弱病残孕群体在车辆启停时摔倒的风险；公共汽电车行驶环境较差，小汽车与公共汽电车抢道、机非混行情况较为普超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门研究结论P16超大型城超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门研究结论P17研究结论P18研究结论P18该指标反映了公共交通出行中公共汽电车之间、轨道交通之间、公该指标反映了公共交通出行中公共汽电车之间、轨道交通之间、公36个城市中，超大城市的公共交通出行换乘系数最高，为1.57；特大型、I型和II型大城市的换乘系数分别为1.49、1.44和1.34。部分I型和II型大城市的换乘系数高于组内平均水研究结论研究结论P19超超大型城市特大型城市型大城市中等城市武汉西安郑州南京 长沙济南沈阳大连青岛 厦门2211超大型城市特大型超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州济南 南京青岛沈阳武汉西安长沙 厦门研究结论研究结论P20对换乘率（城市公共交通出行中，需要换乘一次及以上的出行次数占总出行次数的比例）进行分析可以得出类似的关系：规模越大的城市换乘率越高。36个城市的平均换乘率约为46.1%，超大和特大型城市换乘率高于平均值，分别为57.0%和48.7%；I型和II型大城市的换乘率分别为43.9%和34.0%。其中，哈尔滨相比于组内其他城市和较小规模城市的研究结论研究结论P21模城市的组间差异较大，超大、特大型城市和I型、II型大城市的一次以内换乘率分别为76.6%、83.4%、88.2%和93.6%。直达占比的平均值是53.9%，超大型城市直达占比均低该指标反映了出行者从起讫点步行至公共交通站点的便捷程度该指标反映了出行者从起讫点步行至公共交通站点的便捷程度 研究结论研究结论P22超超大型城市特大型城市型大城市中等城市研究结论研究结论P23该指标反映了早晚高峰时段公交出行相对于小汽车出行的畅该指标反映了早晚高峰时段公交出行相对于小汽车出行的畅通程度，是体现公31个城市的高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均值为0.46④,城市公共汽电车出行网络基本通畅，但仍有一定提升空间。超大型、特大型城市和I型、II型大城市速度比最高的城市分别为天津（0.49）、沈阳（0.50）、太原（0.51）、海口（0.51），在31个城市范围超大型城市特大型城市型大城市南京西安郑州青岛济南 武汉杭州超大型城市特大型城市型大城市南京西安郑州青岛济南 武汉杭州厦门 研究结论研究结论P24研究结论研究结论P25通勤是使用公共交通出行的重要场景之一，该通勤是使用公共交通出行的重要场景之一，该指标反映了早晚高峰时段使用公调查显示，约有65.7%的出行者在高峰期的公共交通通勤时长在45分钟以内，出行时按不同通勤时长分组来看，北京、上海、深圳的通勤时长在45-60分钟组的占比最高，比例分别为20.3%、22.7%和22.8%，相比其他城市通勤压力最大；广州、成都、大连、杭州、长春、兰州的通勤时长在30-45分钟组的最多，通勤压力排在第二梯队。其余北京、重庆、上海、深圳通勤时长在60分钟以上的人群比例高于其他城市，分别为超大型城市特大超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市研究结论研究结论P26研究结论研究结论P2728个典型城市的早晚高峰期单次骑行距离平均值为1.88公里⑤。19个城市的高峰时段I型大城市和II型大城市的平均骑行距离为2.0公里和2.1公里，高于超大型城市（1.8公里）和特大型城市（1.8公里）。由于超大、特大型城市高峰时段骑行多以接驳其他交通方式为主，致使单次骑行距离较短；I型和II型大城市建成区集聚相比超大、特大型城市不足，交通设施和服务供给能力在空间范围差异较大，且共享单车投放区域分布较分散，因⑤指标计算数据采用美团共享单车投放和运营数据。由于重庆、青岛、银川、贵阳、乌鲁木齐、拉萨、大连、西宁超大型城市