中国海上通道安全及保障思路研究

中国海上通道安全及保障思路研究一、本文概述随着全球化的深入发展和中国经济的快速发展，海上通道对于中国的重要性日益凸显。海上通道不仅承载着大量的进出口贸易和能源运输，更是国家安全与经济发展的重要保障。然而，近年来，中国海上通道面临的安全挑战日益增多，包括海盗活动、恐怖袭击、自然灾害、国际政治风险等。因此，研究中国海上通道的安全问题及其保障思路，对于维护国家安全和促进经济发展具有重要意义。本文旨在全面分析中国海上通道面临的安全挑战，深入探讨保障海上通道安全的策略与思路。文章首先概述了中国海上通道的基本情况，包括通道的重要性、主要航线、运输量等。然后，文章分析了当前中国海上通道面临的主要安全威胁，包括非传统安全威胁和传统安全威胁。在此基础上，文章提出了保障中国海上通道安全的思路和建议，包括加强国际合作、完善国内法律法规、提升海上安保能力等。文章对未来中国海上通道的发展趋势和挑战进行了展望。通过本文的研究，我们希望能够为中国海上通道的安全保障提供有益的参考和建议，为维护国家安全和促进经济发展贡献力量。二、中国海上通道安全现状分析中国作为一个拥有广阔海域和众多海上通道的国家，其海上通道安全对于国家发展具有至关重要的意义。然而，当前中国海上通道安全面临着多方面的挑战和威胁。地缘政治风险是中国海上通道安全的主要挑战之一。随着全球政治格局的深刻调整，海上通道周边地区的政治环境日趋复杂。一些国家为了维护自身利益，不惜采取军事手段，加剧了地区紧张局势，给中国海上通道安全带来了严重威胁。海洋自然灾害也对中国海上通道安全造成了不可忽视的影响。如台风、海啸、海平面上升等自然灾害频发，给海上交通带来了极大的不确定性和风险。这些灾害不仅可能导致海上交通中断，还可能对海上设施和船舶造成严重损害。海盗、恐怖主义等非传统安全威胁也是中国海上通道安全的重要问题。一些海盗团伙和恐怖组织利用海上通道的复杂性，从事抢劫、绑架等犯罪活动，严重破坏了海上通道的安全与稳定。海洋环境污染问题也不容忽视。随着航运业和海洋资源的开发利用，海洋环境污染问题日益严重。油污、垃圾等污染物的大量排放，不仅破坏了海洋生态环境，也对海上通道的安全运行造成了潜在威胁。中国海上通道安全面临着地缘政治风险、海洋自然灾害、海盗恐怖主义等非传统安全威胁以及海洋环境污染等多重挑战。为了保障海上通道的安全与稳定，中国需要采取一系列措施，加强与其他国家的合作，共同应对这些挑战和威胁。三、国际海上通道安全保障经验与借鉴在全球化的今天，海上通道的安全与畅通对各国经济和社会发展具有至关重要的意义。各国在实践中积累了许多宝贵的海上通道安全保障经验，这些经验对于我国海上通道安全保障思路的形成具有重要的借鉴意义。许多国家通过加强国际合作，共同应对海上安全挑战。例如，建立区域海上安全合作机制，通过定期会议、信息共享、联合巡逻等方式，提高海上安全防控能力。同时，加强与其他国家、国际组织的沟通与合作，共同打击海上非法活动，维护海上通道的安全与稳定。许多国家通过完善法律法规和制度建设，为海上通道安全保障提供有力支撑。例如，制定海上交通安全法、海上污染防治法等法律法规，明确各方责任与义务，规范海上交通行为。同时，建立健全海上应急管理体系，提高应对突发事件的能力。随着科技的不断发展，许多国家将科技手段应用于海上通道安全保障领域，取得了显著成效。例如，利用卫星遥感、无人机等先进技术手段，实现对海上目标的实时监控与预警。同时，加强科技创新，研发新型海上安全装备与技术，提高海上通道安全保障能力。海上通道安全保障离不开专业的人才队伍。许多国家注重人才培养与队伍建设，通过设立专业培训机构、开展国际合作交流等方式，提高海上通道安全保障人员的专业素质与技能水平。加强队伍建设，完善人才激励机制，吸引更多优秀人才投身海上通道安全保障事业。国际海上通道安全保障的经验与做法为我国提供了宝贵的借鉴。在未来的发展中，我国应充分借鉴国际经验，加强国际合作与交流，完善法律法规与制度建设，提高科技支撑与创新能力，加强人才培养与队伍建设，全面提升我国海上通道安全保障水平。四、中国海上通道安全保障思路与对策随着全球化进程的加速和中国经济的快速发展，海上通道对于中国的重要性日益凸显。然而，海上通道的安全问题也日益突出，包括海盗活动、恐怖袭击、海上交通事故、自然灾害等。因此，构建一套科学有效的海上通道安全保障思路与对策，对于保障中国的海上通道安全，维护国家的经济安全与发展具有重要意义。加强国际合作，共同维护海上通道安全。中国应积极参与国际海事组织、国际刑警组织等国际组织的相关活动，加强与沿线国家的沟通与合作，共同打击海盗、恐怖主义等犯罪活动，共同维护海上通道的安全与稳定。强化海上力量建设，提高海上安全防控能力。中国应加强海军、海警等海上力量的建设，提高其在维护海上通道安全中的作战能力与反应速度。同时，应加强与民间安保力量的合作，构建全方位、多层次的海上安全防控体系。加强海上交通安全管理，提高海上交通安全水平。中国应完善海上交通安全法规体系，加强海上交通安全管理，提高船舶、船员的安全素质与技能水平。同时，应加强海上交通安全预警与应急反应机制建设，有效应对海上交通事故与自然灾害等突发事件。推动科技创新，提高海上通道安全保障能力。中国应加大科技创新力度，推动海上通道安全保障技术的研发与应用。例如，利用人工智能、大数据等技术手段提高海上安全预警与决策水平；利用无人机、智能船舶等技术手段提高海上安全巡逻与搜救能力。构建科学有效的海上通道安全保障思路与对策，需要政府、企业、社会等多方面的共同努力。中国应坚持和平、合作、共赢的原则，加强国际合作与交流，推动海上通道安全保障工作的不断发展与完善。五、案例分析为了深入研究中国海上通道安全的现状与挑战，以及相应的保障思路，我们选择了几个典型的案例进行详细分析。这些案例涉及到了不同的海域、不同类型的海上通道，以及各自面临的安全威胁和应对措施。马六甲海峡作为中国海上贸易的重要通道之一，其安全对于中国海上通道安全具有重要意义。近年来，由于海盗活动、恐怖主义、以及地缘政治等因素的影响，马六甲海峡的安全形势日益严峻。为了保障通道安全，中国加强了与沿岸国家的合作，共同打击海盗和恐怖主义活动，同时积极推动多元化海上通道建设，降低对马六甲海峡的依赖。南海作为中国近海的重要区域，其通道安全对于维护中国海上利益具有重要意义。然而，南海地区存在着复杂的领土争端和海洋权益冲突，给通道安全带来了严重威胁。为了维护南海通道安全，中国加强了海上巡逻和维权执法力度，同时积极推动与周边国家的对话与合作，共同维护南海和平稳定。随着全球气候变暖，北极航道逐渐成为了连接亚欧非的新海上通道。然而，北极航道面临着极端天气、海冰融化、以及地缘政治等多重安全挑战。为了保障北极航道的安全，中国加强了与北极沿线国家的合作，共同推进航道基础设施建设和管理，同时加强科研和技术创新，提高应对极端天气和海冰融化的能力。通过对这些案例的分析，我们可以发现，中国海上通道安全面临着复杂多变的安全威胁和挑战。为了保障通道安全，中国需要采取多种措施，包括加强国际合作、推动多元化海上通道建设、加强海上巡逻和维权执法力度、提高应对极端天气和海冰融化的能力等。还需要加强科研和技术创新，提高海上通道的安全保障水平。六、结论与展望随着全球化进程的不断推进，中国海上通道的安全与畅通对于国家经济发展和国际地位提升具有至关重要的意义。本文系统分析了中国海上通道面临的主要安全挑战，包括海盗活动、恐怖主义、非法走私、海上交通事故、海洋环境污染以及地缘政治风险等。在此基础上，文章深入探讨了保障中国海上通道安全的多种思路，包括加强海军和海事力量建设、完善法律法规体系、提升科技应用水平、强化国际合作等。这些措施的实施，将有助于提升中国海上通道的安全水平，为国家的海洋战略和“一带一路”倡议提供坚实的保障。展望未来，中国海上通道安全保障工作仍面临诸多挑战和机遇。一方面，随着国际形势的不断变化和海洋环境的日益复杂，保障海上通道安全需要不断创新和完善思路。另一方面，随着科技的不断进步和全球治理体系的日益完善，也为提升中国海上通道安全保障能力提供了更多的可能性和机遇。因此，我们需要继续深化对中国海上通道安全问题的研究，不断完善和更新保障策略，确保国家海上通道的安全与畅通，为国家的长远发展和繁荣作出更大的贡献。也应加强国际合作，共同构建和平、稳定、繁荣的海洋环境。参考资料：随着全球能源结构的转型，海上风电作为一种清洁、可再生的能源，日益受到重视。然而，海上风电工程建设和运营过程中，对通航安全的影响不容忽视。本文将重点探讨海上风电工程通航风险评价及安全保障问题，以期为相关工程提供理论支持和实践指导。风电机组的布局是影响通航安全的关键因素。合理的布局能够降低船舶通航过程中与风电机组发生碰撞的风险。评价这一风险需要考虑风电机组的大小、位置、高度以及船舶的通航需求等因素。风电机组在运行过程中可能会产生风流、涡旋等，对船舶的航行稳定性产生影响。因此，需要对这种影响进行科学评估，并采取相应的措施以降低风险。海洋环境条件如风、浪、潮汐等对船舶通航安全具有重要影响。这些因素可能会加大船舶操纵的难度，增加与风电机组碰撞的风险。因此，需要对这些因素进行深入分析和评估。包括制定严格的通航规定，明确风电场运营期间的船舶通航规则，以及对风电场工作人员进行通航安全培训等。利用现代科技手段，如船舶自动识别系统（AIS）、雷达监测系统等，提高船舶通航的安全性和效率。及时获取海事部门的通航安全信息，加强与海事部门的沟通与协作，共同保障海上风电工程的通航安全。海上风电工程的建设和运营对通航安全的影响不容忽视。通过科学的风险评价和采取有效的安全保障措施，可以降低通航风险，保障船舶的通航安全。未来，随着科技的发展和研究的深入，海上风电工程的通航安全保障体系将更加完善，为全球能源结构的转型和可持续发展提供有力支持。随着全球化的加速发展，海洋在国家经济发展和对外交往中的地位日益重要。作为世界第二大经济体，中国对海上通道的依赖程度不断加深。然而，复杂的国际环境以及海上安全威胁的多样性，使得中国海上通道安全面临前所未有的挑战。本文旨在探讨中国海上通道安全现状，分析面临的主要威胁，并提出相应的保障思路。中国是世界上海上贸易大国之一，海上通道的安全直接关系到国家的经济利益和战略安全。目前，中国的海上通道主要面临以下几个方面的安全威胁：海盗与武装抢劫：据统计，全球海盗活动主要集中在亚丁湾、马六甲海峡等海上要道。中国商船频繁经过这些区域，海盗活动对海上通道安全构成了严重威胁。恐怖主义威胁：国际恐怖主义活动日益猖獗，海上恐怖袭击的可能性增加。恐怖分子可能利用商船作为武器或对海上设施进行袭击，对海上通道安全构成严重威胁。海洋环境风险：随着全球气候变化，极端天气事件增多，如台风、海啸等自然灾害频发，给海上通道安全带来巨大挑战。域外大国干预：某些域外大国在南海等地区的挑衅行为，破坏了地区和平稳定，增加了海上通道的不确定性和风险。加强国际合作：积极参与国际反海盗合作，加强与沿岸国家的沟通与协调，共同打击海盗活动。同时，推动国际社会共同应对恐怖主义威胁，加强情报信息共享和打击恐怖主义的合作力度。提升海事安全能力：加强中国海警力量建设，提升海上执法能力。加大对商船的安保力度，提高船舶的自我防护能力。同时，加强与国际组织的合作，提升中国在国际海事安全领域的话语权和影响力。完善预警和应急响应机制：建立健全海洋环境监测预警体系，提高对极端天气事件的应对能力。完善海上搜救体系，提升应急响应速度和救援能力。同时，加强与周边国家的合作，共同应对自然灾害等突发事件。维护地区和平稳定：在南海等敏感区域，中国应坚持和平、合作、共赢的外交政策，通过对话协商解决争端。加强与周边国家的互信与合作，共同维护地区和平稳定。同时，坚决反对域外大国的干预和挑衅行为。推进海洋治理体系现代化：加强国内海洋法律法规建设，完善海洋管理体制机制。加大对非法捕捞、污染海洋环境等行为的打击力度，保护海洋生态环境。同时，积极参与国际海洋治理体系改革，推动构建更加公正合理的国际海洋秩序。中国海上通道安全面临诸多挑战，需要从多个方面入手，加强国际合作、提升海事安全能力、完善预警和应急响应机制、维护地区和平稳定以及推进海洋治理体系现代化。只有这样，才能有效保障中国海上通道的安全，为国家经济发展和对外交往提供有力支撑。随着全球化的深入发展，海上运输在国际贸易中的地位日益重要。关键节点的安全与韧性直接关系到整个运输通道的畅通，对世界经济产生深远影响。然而，各种因素都可能对海上运输通道的安全和韧性构成威胁。因此，对关键节点的影响因素进行深入研究，并建立有效的评价机制，对保障海上运输安全具有重要意义。自然环境：包括风、浪、潮汐、冰情等自然现象，以及可能的极端天气事件，如台风、风暴潮等。这些因素可能导致船舶受损、货物损失，甚至危及船员生命。船舶因素：船舶的设计、建造、维护状况以及船员的技术水平、操作经验等，都会对海上运输安全产生影响。港口设施：港口的装卸设备、航道条件、助航设施等都会影响船舶的进出和停泊安全。政治经济因素：地区政治局势、海盗活动、恐怖主义等都对海上运输安全构成威胁。经济因素也可能影响船舶的运营状况，从而影响运输安全。应急响应能力：事故发生后的应急响应速度和效果，直接关系到事故损失的严重程度。风险评估：通过对各种可能影响海上运输安全的因素进行概率和影响程度的分析，确定关键节点面临的主要风险。安全审计：定期对关键节点进行安全审计，检查各项安全措施的落实情况，以及应急预案的有效性。模拟演练：通过模拟实际运输过程中的各种突发事件，检验关键节点的应急响应能力。绩效评估：根据风险评估、安全审计和模拟演练的结果，对关键节点的安全韧性进行综合评价，提出改进建议。海上运输通道关键节点安全韧性的保障是一个复杂的系统工程，需要综合考虑多种因素的影响。通过科学的风险评估、有效的安全审计、贴近实际的模拟演练以及全面的绩效评估，我们可以对关键节点的安全韧性进行全面的了解和有效的提升。这不仅有助于保障海上运输的安全，也有利于促进国际贸易的发展，为全球经济繁荣作出贡献。海上丝绸之路，是古代中国与外国交通贸易和文化交往的海上通道，也称“海上陶瓷之路”和“海上香料之路”，1913年由法国的东方学家沙畹首次提及。海上丝路萌芽于商周，发展于春秋战国，形成于秦汉，兴于唐宋，转变于明清，是已知最为古老的海上航线。中国海上丝路分为东海航线和南海航线两条线路，其中主要以南海为中心。南海航线，又称南海丝绸之路，起点主要是广州和泉州。先秦时期，岭南先民在南海乃至南太平洋沿岸及其岛屿开辟了以陶瓷为纽带的交易圈。唐代的“广州通海夷道”，是中国海上丝绸之路的最早叫法，是当时世界上最长的远洋航线。明朝时郑和下西洋更标志着海上丝路发展到了极盛时期。南海丝路从中国经中南半岛和南海诸国，穿过印度洋，进入红海，抵达东非和欧洲，途经100多个国家和地区，成为中国与外国贸易往来和文化交流的海上大通道，并推动了沿线各国的共同发展。东海航线，也叫“东方海上丝路”。春秋战国时期，齐国在胶东半岛开辟了“循海岸水行”直通辽东半岛、朝鲜半岛、日本列岛直至东南亚的黄金通道。唐代，山东半岛和江浙沿海的中韩日海上贸易逐渐兴起。宋代，宁波成为中韩日海上贸易的主要港口。中国境内海上丝绸之路主要有广州、泉州、宁波三个主港和其他支线港组成。2017年04月20日，国家文物局正式确定广州为海上丝绸之路申遗牵头城市，联合南京、宁波、江门、阳江、北海、福州、漳州、莆田、丽水等城市进行海上丝绸之路保护和申遗工作。海上丝绸之路雏形在秦汉时期便已存在，已知有关中外海路交流的最早史载来自《汉书·地理志》，当时中国就与南海诸国接触，而有遗迹实物出土表明中外交流可能更早于汉代。在唐朝中期以前，中国对外主通道是陆上丝绸之路，之后由于战乱及经济重心转移等原因，海上丝绸之路取代陆路成为中外贸易交流主通道。唐代，中国东南沿海有一条叫作“广州通海夷道”的海上航路，这便是中国海上丝绸之路的最早叫法。这条航线全长4万千米，是当时世界上最长的远洋航线，途经100多个国家和地区。在宋元时期是范围覆盖大半个地球的人类历史活动和东西方文化经济交流的重要载体。海上通道在隋唐时运送的主要大宗货物仍是丝绸，所以后世把这条连接东西方的海道叫作海上丝绸之路。到了宋元时期，瓷器出口渐成为主要货物，因此又称作“海上陶瓷之路”。同时由于输出商品有很大一部分是香料，因此也称作“海上香料之路”。海上丝绸之路是约定俗成的统称。“丝绸之路”是德国地貌学地质学家李希霍芬1877年提出，原指中西陆上通道，因为主要贸易是丝绸，故名。此名出现后，学术界又延伸出海上丝绸之路。最早提出海上丝绸之路的是法国汉学家沙畹（1865年—1918年）。“海上丝绸之路”事实上早已存在。《汉书·地理志》所载海上交通路线，实为早期的“海上丝绸之路”，当时海船载运的“杂缯”，即各种丝绸。中国丝绸的输出，早在汉朝以前前，便已有东海与南海两条起航线。海上丝绸之路发展过程，大致可分为六个历史阶段：中国原始航海活动始于新石器时期，尤其是岭南地区，濒临南海和太平洋，海岸线长，大小岛屿星罗棋布。早在四五千年前的新石器时代，居住在南海之滨的岭南先民就已经使用平底小舟，从事海上渔业生产。距今5000—3000年期间，东江北岸近百千米的惠阳平原，已经形成以陶瓷为纽带的贸易交往圈，并通过水路将其影响扩大到沿海和海外岛屿。通过对海船和出土陶器，以及有肩有段石器、铜鼓和铜钺的分布区域的研究得知，先秦时期的岭南先民已经穿梭于南中国海乃至南太平洋沿岸及其岛屿，其文化间接影响到印度洋沿岸及其岛屿。春秋战国时期，齐国在胶东半岛开辟的“循海岸水行”直通辽东半岛、朝鲜半岛、日本列岛直至东南亚的黄金通道。秦始皇统一华夏后，岭南地区发展很快。当时番禺地区已经拥有相当规模、技术水平很高的造船业。先秦和南越国时期岭南地区海上交往为海上丝绸之路的形成奠定了基础。主要的贸易港口有番禺（今广州）和徐闻（今徐闻），由南越王墓出土的文物便是见证。根据出土遗物以及结合古文献的研究表明，南越国已能制造25—30吨的木楼船，并与海外有了相当的交往。南越国的输出品主要是：漆器、丝织品、陶器和青铜器。输入品正如古文献所列举的“珠玑、犀（牛）、玳瑁、果、布之凑。”1974年底，在今广州中山四路发现了南越国宫署遗址，在宫署遗址之下又发现了秦代造船遗址，从出土文物判断，这是秦始皇统一岭南时“一军处番禺之都”的造船工厂遗址。1975年，秦代造船遗址开始发掘，清理出一段29米长的船台。1997年，发现3600平方米的造船木料加工厂，因为南越国宫署直接压在工场之上，因保护宫署不再往下发掘。经过多次的勘查研究，结论为工厂是由3个长度超过一百米、走向东西、平行排列的木质造船台以及南侧的木料加工厂组成，可造出宽8米、长30米、载重五六十吨的木船。汉武帝以后，西汉的商人还经常出海贸易，开辟了海上交通要道——海上丝绸之路。西汉中晚期和东汉时期海上丝绸之路真正形成并开始发展。西汉时期，南方南粤国与印度半岛之间海路已经开通。汉武帝灭南越国后凭借海路拓宽了海贸规模，这时“海上丝绸之路”兴起。《汉书·地理志》记载，其航线为：从徐闻（今广东徐闻县境内）、合浦（今广西合浦县境内）出发，经南海进入马来半岛、暹罗湾、孟加拉湾，到达印度半岛南部的黄支国和已程不国（今斯里兰卡）。这是可见的有关海上丝绸之路最早的文字记载。东汉时期还记载了与罗马帝国第一次的来往：东汉航船已使用风帆，中国商人由海路到达广州进行贸易，运送丝绸、瓷器经海路由马六甲经苏门答腊来到印度，并且采购香料、染料运回中国，印度商人再把丝绸、瓷器经过红海运往埃及的开罗港或经波斯湾进入两河流域到达安条克，再由希腊、罗马商人从埃及的亚历山大、加沙等港口经地中海海运运往希腊、罗马两大帝国的大小城邦。这标志着横贯亚、非、欧三大洲的、真正意义的海上丝绸之路的形成,从中国广东番禺、徐闻、广西合浦等港口启航西行，与从地中海、波斯湾、印度洋沿海港口出发往东航行的海上航线，就在印度洋上相遇并实现了对接,广东成为海上丝绸之路的始发地。随着汉代种桑养蚕和纺织业的发展，丝织品成为这一时期的主要输出品。三国时代，魏、蜀、吴均有丝绸生产，而吴雄踞江东，汉末三国正处在海上丝绸之路从陆地转向海洋的承前启后与最终形成的关键时期。三国时期，由于孙吴同曹魏、刘蜀在长江上作战与海上交通的需要，积极发展水军，船舰的设计与制造有了很大的进步，技术先进，规模也很大。在三国后面的其他南方政权（东晋、宋、齐、梁、陈）也一直与北方对峙，也促使了海洋、航海技术的发展以及航海经验的积累也为海上丝绸之路发展提供良好条件。据对文献考证，孙吴造船业尤为发达，当时孙吴造船业已经达到了国际领先的水准，孙吴所造的船，主要为军舰，其次为商船，数量多，船体大，龙骨结构质量高。这对于贸易与交通的发展、海上丝路的进一步形成起了积极的推动作用。同时孙吴的丝织业已远超两汉的水平与规模，始创了官营丝织，而有自已独特的创新与发展。这也极大地促进与推动了中国丝绸业的发展。具有出海远航的主客观条件，因而形成东海丝绸之路。魏晋以后，开辟了一条沿海航线。广州成为海上丝绸之路的起点，经海南岛东面海域，直穿西沙群岛海面抵达南海诸国，再穿过马六甲海峡，直驶印度洋、红海、波斯湾。对外贸易涉及达十五个国家和地区，丝绸是主要的输出品。隋唐时期，广州成为中国的第一大港、世界著名的东方港市。由广州经南海、印度洋，到达波斯湾各国的航线，是当时世界上最长的远洋航线。海上丝绸之路开辟后，在隋唐以前，即6—7世纪，它只是陆上丝绸之路的一种补充形式。但到隋唐时期，由于西域战火不断，陆上丝绸之路被战争所阻断。代之而兴的便是海上丝绸之路。到唐代，伴随着中国造船、航海技术的发展，中国通往东南亚、马六甲海峡、印度洋、红海，及至非洲大陆的航路的纷纷开通与延伸，海上丝绸之路终于替代了陆上丝绸之路，成为中国对外交往的主要通道。根据《新唐书·地理志》记载，唐时，中国东南沿海有一条通往东南亚、印度洋北部诸国、红海沿岸、东北非和波斯湾诸国的海上航路，叫作“广州通海夷道”，这便是中国海上丝绸之路的最早叫法。当时通过这条通道往外输出的商品主要有丝绸、瓷器、茶叶和铜铁器四大宗；往回输入的主要是香料、花草等一些供宫廷赏玩的奇珍异宝。这种状况一直延续到宋元时期。航路：由广州或泉州启航，经过海南岛、环王国（今越南境内）、门毒国、古笪国、龙牙门、罗越国、室利佛逝、诃陵国、固罗国、哥谷罗国、胜邓国、婆露国、狮子国、南天竺、婆罗门国、新度河、提罗卢和国、乌拉国、大食国、末罗国、三兰国。同时，唐代即有唐人移民海外。宋代的造船技术和航海技术明显提高，指南针广泛应用于航海，中国商船的远航能力大为加强。宋朝与东南沿海国家绝大多数时间保持着友好关系，广州成为海外贸易第一大港。“元丰市舶条”标志着中国古代外贸管理制度又一个发展阶段的开始，私人海上贸易在政府鼓励下得到极大发展。但是为防止钱币外流，南宋政府于嘉定十二年（1219年），下令以丝绸、瓷器交换外国的舶来品。这样，中国丝绸和瓷器向外传播的数量日益增多，范围更加扩大。宋代海上丝绸之路的持续发展，大大增加了朝廷和港市的财政深收入，一定程度上促进了经济发展和城市化生活，也为中外文化交流提供了便利条件。而宋朝在经济上采用重商主义政策，鼓励海外贸易，同中国贸易的国家和地区已扩大到亚、非、欧、美各大洲，并制定了堪称中国历史上第一部系统性较强的外贸管理法则。海上丝绸之路发展进入鼎盛阶段。泉州的海外交通，起源于南朝而发展于唐朝。唐宋之交，中国经济重心已开始转到南方，东南地区经济快速的发展。宋朝有三大对外贸易主港，分别为广州，宁波，泉州。港口的地理便利因素对海外客商很重要，北边日本和朝鲜半岛客商希望宋朝主港口尽量靠北，而贸易量更大的阿拉伯世界和南海诸国则希望港口尽量靠南，两股方向的合力点便平衡在当时地处在南北海岸中点的泉州，正是这一南北两面辐射的地理优势使得泉州在设立市舶司（1087年）正式开港后，迅速先超越明州港（宁波），后追平广州并在南宋晚期反超，成为第一大港，但广州仍然是中国第二大港。宋元及明初经济的一个最大特点是工商业发达，而这仰赖海上丝绸之路。宋高宗赵构云：“市舶之利最厚，若措置得当，所得动以百万计，岂不胜取之于民？”在宋元时期，支撑海上丝绸之路的主要大宗商品，由原来的丝绸变为瓷器。宋代记述海上交通贸易等内容的《萍洲可谈》载：“舶船深阔各数十丈，商人分占贮货，人得数尺许，下以贮物，夜卧其上。货多陶器，大小相套，无少隙地。”也就是说船中主要是瓷器，多得堆满船舱的所有空间，人晚上只能挤在货物上睡觉。尽管宋瓷出口量大得惊人，却还是远远不能满足需求，导致中国瓷器一运到国外，立即身价倍增，价比黄金，成为外国人珍藏和身份的象征。为此，世界各国一些有心的商人、传教士和制瓷工匠来到中国，通过各种途径千方百计学习中国的制瓷技艺。《欧洲陶瓷史》等有关史料也证明，西方及日本、韩国等国家发达的制瓷业与中国存在密切的师承关系。在中国瓷器的影响下，世界各国的制瓷工业从仿制到创新，均有了极大的进步，从而一定程度上促进了当地文化的兴盛与经济的发展。宋元时期海上丝绸之路贸易的瓷器以青瓷为主，尤以龙泉青瓷为重。龙泉本土青瓷研究专家方海、方岳在《日本的“龙泉青瓷热”与其体现的禅意美学特点浅析》（《艺术与设计》（理论版2016年第11期）一文中也指出：“尤其是在日本出土的13世纪下半叶（元初期）至14世纪中叶（元后期）的中国贸易陶瓷中，龙泉青瓷已经占主流地位，成为中国贸易陶瓷的代表。”宋元及明初时期的龙泉城市面积达6平方千米，人口达十余万。街上商业兴旺，各种瓷器店铺林立，国内外来此做青瓷生意的商贩往来街巷，热闹非凡，是真正的瓷都。龙泉及瓯江两岸，是宋元及明初海上丝路内陆地区最主要的起始地。中国历史地理学家陈桥驿在为《龙泉县地名志》作的序中说：“从中国东南沿海各港口起，循海道一直到印度洋沿岸的波斯湾、阿拉伯海、红海和东非沿海……无处没有龙泉青瓷的踪迹，这条漫长的‘陶瓷之路’，实际上就是中国陶瓷特别是青瓷开拓出来的。”由商务印书馆出版的《八百里瓯江》一书指出：“八百里瓯江，历来是浙西南的水上交通要道，曾是海上丝绸之路、特别是海上瓷器之路的重要节点。”据《文献通考》记载：宋神宗后期某年北宋税赋总收入为7070万贯，其中农业的两税占30%，工商税占70%。这不仅促进了国家财政增收以及人民物质文化生活水平提升，更推动了沿线国家和地区的经济发展、科技进步与文化交流。而这一切，均要仰赖被宋元视为黄金生命线的海上丝绸之路。在宋元时期，支撑海上丝绸之路的主要大宗商品，已由原来的丝绸变为瓷器。沿线国家也开始以陶瓷代称中国。自Seres（丝）到China（陶瓷）的称谓变化，从另一个方面佐证了陶瓷在海上丝路中的主导地位。那时，海上航行的大都是中国的商船，船中大都是瓷器商品。元世祖在至元十四年（1277年），首先准许重建泉州市舶司，有元一代不变。又命唆都、蒲寿庚“诏谕诸蕃”，委蒲寿庚长子蒲师文为正奉大夫宣慰使左副都元帅兼福建路市舶提举，旋又命为海外诸蕃宣慰使。泉州海外交通贸易进入黄金时期。海上贸易东至日本，西达东南亚、波斯、阿拉伯、非洲。海舶蚁集，备受称赞“刺桐是世界上最大港口之一。”出口陶瓷、绸缎、茶叶、金银等，进口香料、胡椒、药材、金银珠贝等。元世祖忽必烈在位时由于连年对外征战和失败，因而先后进行了四次海禁：第一次海禁，从至元二十九年（1292年）到至元三十一年（1294年）止。第二次海禁，从大德七年（1303年）到至大元年（1308年）止。第三次海禁，从至大四年（1311年）到皇庆三年（1314年）止。第四次海禁，从延祐七年（1320年）到至治二年（1322年）止。至治二年（1322年），复置泉州、庆元（宁波）、广州市舶提举司，之後不再禁海。中国大航海家汪大渊，由泉州港出海航海远至埃及，著有《岛夷志略》一书，记录所到百国。“海上丝路”的南北航线在元明时期达到最大程度的交融。元明时期的中国，经济中心在南方而政治中心在北方，相对先进的航海技术使得南北方之间的海运成为保证南方粮食、丝绸、瓷器等北上的重要运输方式。在对外贸易上，明朝中期的郑和率船队七下西洋，开创了中国远洋航海的新时代。15—18世纪，是人类历史上发生重大变革的时代。欧洲人相继进行全球性海上扩张活动，特别是地理大发现，开启了大航海时代，开辟了世界性海洋贸易新时代。西欧商人的海上扩张，改变了传统海上丝绸之路以和平贸易为基调的特性，商业活动常常伴随着战争硝烟和武装抢劫。（1）向西航行的郑和七下西洋：这是明朝政府组织的大规模航海活动，曾到达亚洲、非洲39个国家和地区，这对后来达.伽马开辟欧洲到印度的地方航线，以及对麦哲伦的环球航行，都具有先导作用。明永乐年间，郑和前后共7次下西洋，率军8万名、船62艘，由江苏刘家港（现浏河镇）出发，经海路到达越南、泰国、柬埔寨、马来半岛、印尼、菲律宾、斯里兰卡、马尔代夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、也门、沙特和东非的索马里、肯尼亚，用携带的金、银、手工业品，交换回珠宝和香料、苏木（药材、贵重红色染料）等奢侈品。（2）向东航行的“广州—拉丁美洲航线”（1575年）：由广州启航，经澳门出海，至菲律宾马尼拉港。穿圣贝纳迪诺海峡基进入太平洋，东行到达墨西哥西海岸。这样，开始于汉代的海上丝绸之路，经唐、宋、元日趋发达，迄于明代，达到高峰。郑和远航的成功，标志着海上丝路发展到了极盛时期。明朝海禁，泉州港衰落。整个明朝，泉州港的作用仅只体现于郑和下西洋朝贡性质的航海过程中提供专业人员和海船补给上，以及维系与琉球的部分朝贡。这时期，海禁使民间海外贸易被逼成走私，因为官府控制不力，加上地方商军官三者为了牟利形成一定的联合势力，使私商贸易有足够的生存空间成长土壤。尽管宋元的市舶官商制度已为民间私营商业所替代，但民间商业的海上开拓力量已大大下降。面对沿海商民依托地理优势进行频繁的走私活动，明朝政府试图通过掌握某些港口来控制化解其他走私港口的非法贸易，其中的漳州月港便在官府有限度的几次开禁张弛中兴起做大，成为东南沿海第一大私商大港。月港时代，大帆船不停往来于中国与菲律宾之间，贸易不断。西班牙从墨西哥运到菲律宾的白银经由中国海商源源不断地流向中国，而中国商品、移民则流向菲律宾，华商网络和华商社会开始形成。清代，由于政府实行海禁政策．其间广州成为中国海上丝绸之路惟一对外开放的贸易大港，广州海上丝绸大路贸易比唐、宋两代获得更大的发展，形成了空前的全球性大循环贸易，并且一直延续和保持到鸦片战争前夕而不衰。而这在清代的外贸史上也是重要的转折点。进口商品中，鸦片逐渐占据了首位，并从原来的走私演化到合法化。鸦片战争后，中国海权丧失，沦为西方列强的半殖民地，沿海口岸被迫开放，成为西方倾销商品的市场，掠夺中国资源和垄断中国丝、瓷、茶等商品的出口贸易。从此，海上丝路一蹶不振，进入了衰落期。这种状况一直延续了整个民国时期，直至新中国成立前夕。2013年10月，习近平总书记访问东盟时提出21世纪海上丝绸之路的战略构想。海上丝绸之路自秦汉时期开通以来，一直是沟通东西方经济文化交流的重要桥梁，而东南亚地区自古就是海上丝绸之路的重要枢纽和组成部分。习近平总书记基于历史，着眼于中国与东盟建立战略伙伴十周年这一新的历史起点上，为进一步深化中国与东盟的合作，构建更加紧密的命运共同体，为双方乃至本地区人民的福祉而提出“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。21世纪海上丝绸之路的战略合作伙伴并不仅限与东盟，而是以点带线，以线带面，增进同沿边国家和地区的交往，串起连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等各大经济板块的市场链，发展面向南海、太平洋和印度洋的战略合作经济带，以亚欧非经济贸易一体化为发展的长期目标。由于东盟地处海上丝绸之路的十字路口和必经之地，将是新海丝战略的首要发展目标，而中国和东盟有着广泛的政治基础，坚实的经济基础，21世纪海丝战略符合双方共同利益和共同要求。进入新世纪特别是2008年全球金融危机后，中国在全球经济中的作用开始凸显，政治地位也明显提升，并被看做下一个超级大国。美国在建立“两国集团”（G2）或中美国（Chimerica）的愿望落空后，转而实行“重返亚太”或“转向亚洲”（pivottoAsia），并在2013年调整为“亚太再平衡”。客观地看，再平衡政策是盎格鲁撒克逊的传统地区战略，迥异于冷战时期的对苏遏制战略。但从安全与经济角度看，中国显然是美国再平衡的主要对象。在中国，2008年11月，推出的“四万亿计划”负面效果日益凸显，产能过剩、外汇资产过剩；中国油气资源、矿产资源对国外的依存度高；中国的工业和基础设施集中于沿海，如果遇到外部打击，容易失去核心设施。中国边境地区整体状况处于历史最好时期，邻国与中国加强合作的意愿普遍上升。正是在这样的背景下，中国适时提出了“21世纪海上丝绸之路”，主动创造合作、和平、和谐的对外合作环境的有力手段，为中国全面深化改革创造良好的机遇和外部环境。根据2015年3月，经国务院授权发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出：利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，加快推进中国（上海）自由贸易试验区建设，支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区。充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用，深化与港澳台合作，打造粤港澳大湾区。推进浙江海洋经济发展示范区、福建海峡蓝色经济试验区和舟山群岛新区建设，加大海南国际旅游岛开发开放力度。加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设，强化上海、广州等国际枢纽机场功能。以扩大开放倒逼深层次改革，创新开放型经济体制机制，加大科技创新力度，形成参与和引领国际合作竞争新优势，成为“一带一路”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军。发挥海外侨胞以及香港、澳门特别行政区独特优势作用，积极参与和助力“一带一路”建设。为台湾地区参与“一带一路”建设作出妥善安排。“一带一路”建设工作领导小组直接统辖“21世纪海上丝绸之路”相关事物，组长为国务院副总理张高丽，副组长为中央改革办主任王沪宁，国务院副总理汪洋和国务委员杨洁篪。“21世纪海上丝绸之路”已经产生丰硕的成果，2015年6月6日，外交部部长王毅在布达佩斯同匈牙利外交与对外经济部部长西亚尔托签署了《中华人民共和国政府和匈牙利政府关于共同推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设的谅解备忘录》。这是中国同欧洲国家签署的第一个此类合作文件。广州从3世纪30年代起已成为海上丝绸之路的主港，唐宋时期成为中国第一大港和全国外贸中心，是世界著名的东方港市。由广州经南海、印度洋，到达波斯湾各国的航线，是当时世界上最长的远洋航线。据史料记载，仅唐代宗年间，每年到达广州的阿拉伯商船就有四千多艘，大量外商在这里出入。明清两代为中国唯一的对外贸易大港，是中国海上丝绸之路历史上最重要的港口，是世界海上交通史上唯一的2000多年长盛不衰的大港，被称为“历久不衰的海上丝绸之路东方发祥地”。广州古称番禺，自秦汉开始，其地缘中心的地位以及鲜明的海洋属性，使其成为印度洋地区及南海周边国家商船前来中国贸易必先到达的港口。所以，当时中国与南洋和波斯湾地区的定期航线都集中于广州港，古称“广州通海夷道”，这条航道途经南海、印度洋、波斯湾、东非和欧洲等100多个国家和地区。广州港的兴起除了地缘地理优势外，同时官方也积极主动经营对外贸易，允许私人出海贸易，大力鼓励外国来中国进行贸易并在广州设立了市舶使专管外贸事务，因此广州港的海外交通一直很兴盛。秦始皇统一岭南时的广州已经成为了犀角、象牙、翡翠、珠玑等奇珍异宝的集散地，在广州南越王墓的出土文物里，便有一捆非洲象牙和一件前5世纪的波斯银盒。唐代著名地理学家贾耽曾详细描述过当时著名的全球最长航线，这一记载如今留存于《新唐书·地理志》中。在贾耽笔下，这条航线被称为“广州通海夷道”，全长4万千米，商船从广州起航，将丝绸、瓷器、茶叶带往世界各地的同时，也带去了农耕及手工业技术、造纸术和指南针，搭乘商船来来往往的高僧、科学家、画师、译者更是文化交融的使者。宋末至元代时期，广州的中国第一大港的位置被泉州替代，但仍然是中国第二大港。明清两代，由于政府实行海禁政策．广州成为中国海上丝绸之路唯一对外开放的贸易大港，广州海上丝绸大路贸易比唐、宋两代获得更大的发展，形成了空前的全球性大循环贸易，并且一直延续和保持到鸦片战争前夕。这一时期，从广州起航的海上丝绸之路的航线迅速增加到7条，抵达世界7大洲、160多个国家和地区，使珠江之滨的广州呈现出一派外贸繁荣的景象。1949年至1978年，广州很难发挥出大港口的历史优势。1978年后，广州对外贸易进入一个新的发展时期，广交会成为中国对外贸易招商的大舞台。随着航运业的大船化趋势对深水港的要求，广州港也由河港转为海港，主力港由黄埔港移至珠江口几何中心的南沙港。泉州，西方称之为“刺桐”（zaitun），在海上丝绸之路的高峰期（12—14世纪），也是古代中国在中外贸易中居主导地位的时期，作为东西洋间国际贸易网的东方支撑点，占有重要独特的历史地位。古代泉州府的管辖范围包括如今的泉州、厦门、金门、钓鱼岛、澎湖及台湾。古泉州港有“四湾十六港”之称。“四湾”：泉州湾、深沪湾、围头湾、湄洲湾，每个港湾中各有四个支港。在马可波罗游记里，泉州港被誉为东方第一大港，深受马可波罗游记影响的哥伦布致志寻找东方新航路，在意外发现美洲时还以为终于到了泉州。宋元之交，主掌泉州港的地方投降政治势力叛宋降元，泉州港免于战火，保持繁荣。元代，海上丝绸之路的第一主港仍是泉州，但元朝民族等级残酷，蒙古人为第一等，色目人第二等，汉人为最低等，这便使得泉州港的实际权益落入色目人阿拉伯人手里，民族矛盾空前尖锐。元朝后期，中央朝廷的权力斗争波及到这利益攸关的第一大港，导致长达十年的亦思法杭兵乱，泉州港受到重创。明成化十年（1474年），泉州市舶司移设福州，标志着泉州港四百年的外贸港地位的终结。清代，郑成功反清复明，清廷海禁迁界，泉州的社会经济遭到严重破坏。大批民众为了生计开始背井离乡，下南洋过台湾，造就泉州中国第一侨乡和台湾同胞主要祖籍地。泉州港繁华落尽，衰落到默默无名不为人知，以致西方学者在整个19世纪都在争论那个曾在12—14世纪无比繁荣为西方津津乐道的zaitun（刺桐）究竟在哪里。直到1918年日本学者桑原骘藏的《蒲寿庚考》问世，zaitun即泉州才成定论。1989年4月，在陕西西安召开的联合国教科文组织“丝绸之路综合研究专家咨询委员会全体会议”上，与会代表一致决定，今后在中国的海上丝绸之路考察将以泉州为重点，所有的活动包括国际学术研讨会都将在泉州举行。1991年2月14日，联合国教科文组织海上丝绸之路考察团开始在泉州的5天考察之旅，并在反映泉州海外贸易与交通史实的泉州九日山留下祈风石刻。考察活动汇聚来自30多个国家的50多名学者和记者。在完成考察后，总协调人迪安博士向世界郑重宣布考察团的“泉州整个城市是海上丝绸之路博物馆的完美体现，在泉州考察是整个考察活动的非常重要阶段。丝绸之路是经济文化交流之路、和平发展友谊之路，泉州在新开辟的海上丝绸之路将发挥中心作用。”1994年2月，联合国教科文组织在泉州举行“中国与海上丝绸之路”国际学术研讨会，确立泉州作为“海上丝路”起点的地位。2002年，联合国教科文组织将泉州确认为全球第一个“世界多元文化展示中心”，并派亚太地区文化官员来泉参加奠基树碑仪式。经中央批准同意，文化部与福建省人民政府联合主办的海上丝绸之路国际艺术节，每两年一届，永久落户泉州市。、2022年1月18日，搭载50个40英尺货柜的75010次中欧班列从泉州东站驶出，一路向北将经由满洲里口岸出境至俄罗斯莫斯科，是“海上丝绸之路”起点泉州开出的首趟中欧班列。宁波，古称明州。位于中国南北海运航线的终端，通江达海，辐射内陆。浙东运河将宁波与钱塘江连接起来，隋朝开通大运河后，浙东运河又成为大运河的自然延伸段，从而构成一个完整的南北水运动脉，宁波则成为大运河出海口。通过钱塘江、长江、大运河等众多水系，使宁波港的辐射力拓展到众多内陆省份。宁波的海外交通始于东汉晚期。这一时期，舶来品和印度佛教已通过海路传至宁波地区。唐代长庆元年（821年）明州迁治三江口后，构建州城，兴建港口，置官办船场，修杭甬运河等一系列重大举措，使明州成为中国港口与造船最发达的地区之一，跻身于四大名港之列。日本遣唐使先后四次在明州登陆入唐。明州商团崛起，越窑青瓷远销世界各地。中国的东海航线主要由宁波进出港。宋元时期明州港是中国三大国际贸易港之一。北宋淳化二年（991）始设市舶司，成为中国通往日本、高丽的特定港，同时也始通东南亚诸国。两次受旨打造“神舟”，造船技术居世界领先地位。明代海禁，宁波港衰落，但宁波港仍是中日官方勘合贸易的唯一登陆港，明海禁导致海外贸易被迫转型为走私性质的私商贸易，而宁波双屿港一度是浙江乃至江南最大的私商港。3—6世纪，六朝政权为了建立与朝鲜半岛和日本列岛国家的友好往来，形成了以建康（今南京）为起点的东海航线，这为拓展和加强中国与东亚国家之间的文化交流。六朝政权与东亚、东南亚、西亚等外国交往主要通过海路进行，建康都城成为各国文化交流方面的主要城市。佛教经义乃至佛寺建筑就是在此时从建康传入百济（韩国）和倭国（日本）。15世纪，明朝郑和下西洋使南京成为郑和下西洋造船基地和始发港，见证了海上丝路最后的辉煌。南京是郑和下西洋的策源地、起终点和物资人员汇集地。永乐皇帝为表彰其出使西洋修建的天妃宫、静海寺以及为下西洋兴建的大型官办造船基地龙江宝船厂等历史遗存见证这一航海壮举。福州（港）作为中国古代“海上丝绸之路”的重要启泊地之一，肇始和奠定了对外商贸格局，推动繁荣发展了中国海上丝绸之路，成为沟通中国与海外文化交流和商贸往来的重要通道。福州海上丝绸之路在唐中期至五代时期，不仅发挥着中外经济贸易通道的历史作用，还促进了东西方多元文化的交流以及与世界各国的友好交往。就佛教文化交流来讲，唐末五代主闽的统治阶层十分推崇佛教，寺院及僧侣数量居全国前列，出现了许多著名的佛寺（如雪峰寺等）与高僧（神晏、师备、长庆慧稜等），在中国佛教史上占有重要地位。这个时期，福建与印度、朝鲜、日本等国在佛教文化上交流频繁，主要表现为许多外国僧人来到福州学习交流佛法。《三山志》卷38“怀安县安国寺”记载，“光化初，僧师备自雪峰来居焉，馆徒常千人，高丽、日本诸僧亦有至者”。从空间地理上来讲，把“陆上丝绸之路”与“海上丝绸之路”联系起来的是大运河。大运河因为其在中国水陆交通网络中的关键地位，长时间成为“东方世界主要国际交通路线”。扬州则借其在大运河沿线城市中的独特位置和大运河在全国交通体系中的作用，成为“陆上丝绸之路”与“海上丝绸之路的连接点”。兼得江、河、海运之便，隋代扬州就确立了全国水陆交通枢纽地位。唐朝全国经济中心南移，“海上丝绸之路”随之崛起，扬州成为唐朝吞吐四海，沟通宇内主要窗口。宋、元时期，扬州仍然起着纽带作用。扬州是漕运和南北物资集散中心，8世纪中期商业经济地位跃居全国首位。明朝海禁，民间海外贸易被迫转型为走私性质的私商贸易，泉州港作为宋元两朝官方大港，受到严格管控压制。走私只能在沿海小港口进行，官府虽明言海禁但在地方官府利益驱使之下控制不力，往往采取纵容政策，最后私商贸易逐渐集中到漳州月港。月港在漳州城东南20千米，北距泉州城80千米，属内河港，港道不深，港道从海澄港口起，沿南港顺流而东，经海门岛到九龙江口的圭屿，再经今厦门岛方可出海。月港自然条件并不优越，港道水浅、大型舶船不能靠岸，却非常便于控制，因此很快成为东南沿海最大私商港口。在西方商业扩张势力东进于浯屿时，内地私商可以通过月港到近海的西方商业据点去交易。隆庆元年（1567年），明朝廷迫于内外压力，解除海禁开放月港，“准贩东西洋”，月港终于得到正名，迎来中国海外贸易的月港时代，从兴起到繁荣昌盛近200年。月港开洋不久遇到朝代更替，郑成功与清军在闽南沿海对峙拉锯争战几十年，不仅战火殃及月港。同时清廷为扼制郑氏，在沿海实行迁界，繁华的月港航运商贸一时萧条。禁海、迁界，使月港完全衰落而一蹶不振。而郑成功占据厦门时，厉行“以商养军”大力发展海运，厦门港遂兴起，地处其后方本来就以厦门为出海必经地的月港，其作用渐被厦门所取代。康熙二十三年（1684年），清廷在厦门设海关，正式取代了月港的海外贸易地位，内河、近海的水运中心也向漳州府靠拢而移至（龙海）石码港。蓬莱（登州）唐代以前为天然良港，宋庆历二年（1042年）设“刀鱼寨”，明洪武九年（1376年）建蓬莱水城，水城内的蓬莱阁在此期间也逐步扩建继而名声大振，蓬莱水城及蓬莱阁作为一个整体完整体现了古代登州港在对外交往过程中发挥的重要作用。蓬莱（登州）以其优越的地理位置，成为连接东北亚交流的纽带，受到历朝历代政府的重视。据现有可查阅资料表明，历朝历代朝、日使节共有65次在登州登陆的记录。唐宋时，在此设立“新罗馆”、“高丽馆”专门接待水路来朝的使节。连云港古称海州，秦始皇二十八年—前219年至前210年，秦始皇为求长生不老药，曾遣方士徐福率童男童女和百工等数千，于琅琊郡古朐港东渡日本，这是有文字记载的中国人首次航海。隋唐以后，海州成为大唐帝国和新罗、日本交往的重要城市。大量来往于海上贸易的新罗人在今连云港的宿城设立了新罗所与新罗村，连云港成为当时繁忙的海上运输线中不可或缺的一环。在清朝统一台湾之后，云台山（今江苏连云港）与广州、漳州、宁波、四地，于康熙二十三年被指定作为对外通商口岸，称为“四口通商”。徐闻县是汉代海上丝绸之路最早发祥地。据《汉书·地理志》记载，汉武帝曾派人从徐闻（今广东徐闻）、合浦（今广西合浦）港出海，经过日南郡（今越南）沿海岸线西行，到达黄支国（今印度境内）、已不程国（今斯里兰卡），随船带去的主要有丝绸和黄金等物。这些丝绸再通过印度转销到中亚、西亚、和地中海各国。这是“海上丝绸之路”最早的记载，郭沫若主编的《中国史稿》说：“从中国高州合浦郡徐闻县乘船去缅甸的海路交通也早在西汉时期已开辟”，那时海路交通的重要都会是番禺（今广州），船舶出发点则是合浦郡的徐闻县。”在徐闻发现“万岁瓦当”，非皇家建筑不能擅用可知汉时派驻徐闻官员级别之高。雷州半岛地区一直是海丝之路的重要节点。北海合浦自西汉元鼎六年（前111年）设置合浦郡，是汉朝南海对外海上贸易的中心和枢纽，是中国南方重要的对外开放窗口，还是中国从海上走向东南亚、南亚、欧洲的最便捷的海上通道。合浦港是中国海上丝绸之路在秦汉到唐的一个最重要始发港，在《汉书地理志》等史籍记载、考古发掘出土文物等均有确凿证据。北海市海上丝绸之路文化遗产，是历史早期中外交流口岸、东西文化交流窗口体现。广西文物局已原则同意将北海市海上丝绸之路申遗项目推荐上报为2011年广西申报更新中国世界文化遗产预备名单。北海市也审议并原则通过了《北海市海上丝绸之路申报世界文化遗产工作实施方案》。梅州市梅县区松口镇地处粤闽赣三省交会处，地理位置优越，水陆交通方便，曾是广东内河港第二大港口。明清及国民时期，客家民系从粤闽赣周边客家大本营向世界各地迁徙过程中，松口是从水路经汕头出南洋的必经之道，是粤东地区联系南洋及其他海外地区的主要港口，是客家人南渡越洋出海的始发地和中转站，成为中国客家人移民海外开拓的“印度洋第一站”。2013年，联合国教科文组织在松口镇设立了中国（梅州）移民纪念广场。海上丝绸之路主要有东海航线和南海航线，东海航线主要是前往日本列岛和朝鲜半岛，南海航线主要是往东南亚及印度洋地区。宋朝之前东海航线主要由宁波进出港，南海航线则主要由广州进出港。丝绸之路的西端，无论是陆路还是海路，并不是现代所说的西方或西欧。罗马帝国和汉朝之间也并没有直接的商业往来，之间的往来，全通过阿拉伯等中间商进行交易，西欧人想要获得中国丝绸瓷器都要通过阿拉伯和威尼斯热那亚商人。中国史书称阿拉伯帝国为大食国，在古老的七海航路上所有港口城市，基本上都有阿拉伯商人。从地中海到中国南海，整个旧世界已知的海域内都可以见到他们的船，大唐称这些远来海船为“南海舶”、“西域舶”、“南蛮舶”、“昆仑舶”、“狮子舶”或“婆罗舶”，最常见的统称为“波斯舶”。宋朝中期之前，中国商人或僧侣出洋，乘的大都是“番舶”，直到宋中后期中国航海业超过阿拉伯世界才改变。阿拉伯商人跨越辽阔的内陆和海洋，在亚非欧三大洲之间运送货物。即使是后来大航海的欧洲人，他们的航海技术以及船只上配备的六分仪、罗盘，大多也是出自阿拉伯人。在大洋上航行需要知道的航行的方向与船只的位置。这就需要中国的指南针和阿拉伯人的"纬度航行"技术。中国靠指南针和地貌、水深等航海，属于地文航行；阿拉伯人靠观测星星进行航行属于天文航行，在海丝之路与阿拉伯人长期接触后，取长补短，后来中国的航海就是观测天象与看指南针结合了。宋朝中期前，朝廷对华商出洋并不鼓励，甚至一度禁华商下海，属被动型国际贸易，此时在广阔的海洋世界，仍是阿拉伯商人们掌控着优势。之后宋朝廷出于贸易营收依赖等原因开始支持鼓励，国家和商业力量的合力，使得中国海商成功地参与到被阿拉伯垄断的海洋贸易中，并超过他们，在此后几百多年的时间里，开创出一个中国主导国际贸易的时代，并基本上垄断了中国──印度的航运。斯塔夫里阿诺斯《全球通史》中，对于中国宋元时期的世界图景是这样描述的：“宋朝期间，中国人在造船业和航海业上取得巨大的进步，12世纪末，开始取代穆斯林在东亚和东南亚的海上优势。宋元时期，中国的船只体积最大，装备最佳；中国商人遍布东南亚及印度港口……。中国的进出口贸易情况也值得注意，表明这一时间，中国在世界经济中居主导地位。”宋元时代的欧亚大陆展开了前未所有的商品和技术交流。海洋四通八达，技术与市场、原料与商品、生活习俗与宗教信仰、思想与艺术彼此交流、相互影响，从东北亚的日本、高丽，到东南亚各地和印度沿海，乃至波斯湾和东非各港口，已经形成了一个“小全球化”的活跃海丝贸易网络。元朝辽阔的版图第一次与拜占庭（东罗马帝国）接壤，第一次使欧洲人穿过阿拉伯人的帷幕与中国人直接交往贸易。海路陆路全畅通，马可·波罗从陆路来海路回，并不是偶然的。由于蒙元在中国实行民族政策分四等，汉人最低等，于是，主导权实际上落入在华的色目人手里，如泉州的阿拉伯蒲氏家族。元朝的兴起使得欧洲人可以直接与东方进行贸易。马可波罗游记更深刻激起了欧洲人对黄金东方的热烈向往，对以后新航路的开辟产生了巨大的影响。元朝的崩溃，奥斯曼土耳其人的崛起再次在欧洲人的东面形成了穆斯林帷幕。这一切阻隔迫使欧洲人热切寻找通往东方新航路、从而引发地理大发现和西欧大航海。欧洲的地理大发现与文艺复兴。15世纪的西班牙、葡萄牙国家开始企图绕过被意大利和奥斯曼帝国控制的地中海航线与旧有的丝绸之路，要经由海路接通南亚和东亚，并希望能从中获得比丝路贸易更大的利润。等到西欧航海先驱葡萄牙人绕过好望角，依靠武装船队打败了往日与东方进行贸易的自由无武装的阿拉伯商人后终于来到南中国海时，郑和下西洋刚停航不久，此时明朝正在海禁，郑和船队消失后在亚洲海域留下的权力真空，使远道而来的葡萄牙扩张势力所向无敌的控制海洋主导权发展贸易，葡萄牙船队的到来是近代西方扩张的开始。一个西方为主导的世界经济政治秩序将开始成型，东西方的强弱格局也将由此开始逆转。东北亚丝绸之路是指中日两国之间一衣带水，水路交往十分方便。秦始皇为求长生不老丹派徐福率领童男童女船员百工数千人东渡日本已成中日佳话。据日本古史记载，西汉时中国的罗织物和罗织技术已传到日本。三世纪中国丝织提花技术和刻版印花技术传入日本隋代，中国的镂空版印花技术再次传到了日本。隋唐时期，日本使节和僧侣往来中国频繁，唐天宝年间鉴真和尚也经海路东渡日本。唐代，江浙出产的丝绸直接从海上运往日本，丝织品已开始由礼物转为正式的商品，正仓院则是贮藏官府文物的场所，已成了日本保存中国唐代丝织品的宝库，其中的很多丝织品即使在大陆也很难见到。最早宋代贸易凭证存于日本大宰府的公凭，这份宋代的官方证明文内容是泉州客商李充于北宋崇宁元年（1102年）到日本贸易的记录。中日航线上主要是中国商人占主导。唐宋时，中日往来紧密，元朝忽必烈两度海征日本因台风惨败，日本称之神风。明朝时日本是倭寇之乱的本营，也是中国海商海盗的聚集地。朝鲜方向最早记载是自周武王灭纣，封箕子到朝鲜，从山东半岛，辽东半岛的渤海湾海港出发，到达朝鲜教其民田蚕织作。中国的养蚕、缫丝、织绸技术由此最早传到了朝鲜，对日本丝织工业的发展起了很大作用。通过东海航线，不仅中国的商品被源源不断地输往日本及朝鲜半岛，中国文化随之大规模地传播到这些国家，包括儒家思想、律令制度、汉字、服饰、建筑，饮茶习俗等。中国文化对日本及朝鲜半岛的伦理道德、政治制度、文学艺术、生活习惯、社会风俗等方面都产生了深远的影响。海上丝绸之路作为一项持续时间2000多年、范围覆盖大半个地球的人类历史活动和东西方文化经济交流的重要载体，多起点、多航线，具有不同历史年代的地位和作用，其历史遗产自然纳入“世遗”委员会的视野。海上丝绸之路的“起点”的说法源自于联合国教科文组织在1991年海丝综合考察中，对泉州保存的众多丰富多元原