汽车行业研究与2023年策略

汽车行业研究与2023年策略

一、投资摘要

2022年上半年，汽车行业受到缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材料价格上涨

等影响销量承压，6-9月，在国家政策和市场的双重作用下，汽车行业恢复增长。

乘用车自主企业份额提升，细分领域表现亮眼。新能源汽车增长势头强劲，优质

产品供给增加，B端、C端需求保持旺盛，客车受疫情影响需求下滑，市场集中度

持续提升，重卡受排放升级影响，销量承压。整车仍遵循“电动化、智能化”核

心趋势，零部件把握“高端化、模块化、国际化”的自上而下核心主线。

乘用车整车：需求总量或阶段性承压，寻找结构性机会。2022年初以来，缺芯、

国内多发疫情、俄乌战争、原材料价格上涨等各种不可控的因素叠加起来，导致

供需两侧均面临了较大的挑战，车市消费较为低迷，乘用车销量出现明显下滑。5

月份以来，疫情在全国各地散发局面均已收敛，各地复工复产复市进展按序进行,

在国家购置税减半政策和地方促消费政策的持续发力下，6-9月汽车行业依旧保

持活力，汽车产销总体呈现出“U型”走势。自主品牌在乘用车市场份额明显提

升，占据市场主导地位。新能源乘用车依然延续了高增长态势，渗透率持续提升。

重卡：受排放影响需求下滑，静待23年边际改善。市场细分来看，供需关系已经

和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年

的真实需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求，内

生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周期逻辑在于宏观经济形势转好。2023

年有望迎来边际改善。

智能化、电动化是核心趋势。汽车智能化加速推进，新元素驱动行业发展。车载

传感器：摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一，目前以舜宇光学为代表的国

内厂家在车载摄像头中、上游市场具备较强的国际竞争力；激光雷达属于新兴的

高技术产业，当前处于行业爆发初期，发展迅速，前景广阔，不过竞争格局尚不

稳定；毫米波雷达基本被龙头外资企业占据；超声波雷达门槛低、竞争激烈。智

能座舱：在软硬件技术不断迭代的推动下，智能座舱产品不断发展迭代，在消费

升级趋势的催动下市场前景广阔，声学产品、HUD、中控仪表等汽车内饰及座椅总

成产品皆迎来发展机会，国产供应链不断加强技术布局，有望实现加速增长。EEA

集成化：应对汽车功能和复杂性增加的关键环节，硬件智能化和软件定义汽车将

成为两大主流趋势。

C端需求旺盛，电动汽车步入加速渗透期。2022年1-9月，国内新能源乘用车销

量达436.3万辆，同比+113.3%,9月单月销量高达67.5万辆，创单月销量历史

新高，新能源渗透率达28.9%,较去年同期提升9.4pct,新能源乘用车市场延续

高景气。随着技术进步、成本下降以及国内外车企加速布局，优质产品将不断推

出，加速新车投放，助力C端需求崛起，使行业逐渐步入渗透率30Q40%加速期。

燃料电池汽车技术发展前景广阔，国内产业有望把握机会凭借规模优势，进一步

形成成本优势，进而在全球形成更领先的竞争优势。

二、自主车企竞争力提升，商用车需求边际承压

1、乘用车：需求总量或阶段性承压，寻找结构性机会

(1)22年：国内疫情影响产销，购置税阶段性提振销量。受疫情影响乘用车产

销受限，购置税及消费政策提振销量。2022年初以来，缺芯、国内多发疫情、俄

乌战争、原材料价格上涨等各种不可控的因素叠加起来，导致供需两侧均面临了

较大的挑战，车市消费较为低迷，乘用车销量出现明显下滑，5月份以来，疫情

在全国各地散发局面均已收敛，各地复工复产复市进展按序进行，在国家购置税

减半政策和地方促消费政策的持续发力下，6-9月汽车行业依旧保持活力，汽车

产销总体呈现出“U型”走势。3Q22乘用车销量为642.5万辆，同比增长32.4%,

环比增长38.6%；2021年1-9月乘用车销量1698.6万辆,同比增长14.3%。三季

度以来，汽车消费开始回暖，Q4成为销量抢收的重要节点。

燃油车购置税减半以及地区购车优惠政策，稳定增加汽车消费。在上半年车市承

压的背景下，新一轮政策提上日程。燃油车购置税减半及各地区汽车消费刺激政

策相继出台。4月，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续

恢复的意见》，明确指出：稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购

措施。5月，工信部要求组织新一轮新能源汽车下乡活动，促进汽车消费，财政

部公告将阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。从今年6月份起，中国乘用车

批发销量开始出现回暖趋势。

自主品牌在乘用车市场份额明显提升，占据市场主导地位。虽然2022年乘用车总

体销量表现较为波折，但我国自主品牌的乘用车却表现亮眼，市场占有率却呈现

了明显的增长，并在4月份达到了57•设的峰值。自主品牌乘用车市场占有率较

2021年明显提升，且远高于日系、美系等其他国家，日系、德系、美系、韩系等

品牌汽车市场占有率都出现了不同程度的下降。据中汽协数据，2021年1-9月的

自主品牌乘用车销量达到815.9万辆，同比增长26.7%,市场占有率达到了48.1%,

相比去年同期上升了4.7%o自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的头部

企业销量强势，产业链韧性强，能够有效克服芯片短缺的压力，且在新能源汽车

领域能够获得明显优势。

自主品牌车企中的头部企业表现强劲，整体市占率有明显提升。我国自主品牌车

企中头部企业表现十分突出，长城、长安、比亚迪、吉利等自主品牌头部车企在

国内汽车市场上表现突出，成长迅速，再加上新能源汽车的助力，自2018年以来

其汽车整体市占率也都呈现明显上升趋势，虽然2022年由于外部因素影响，各类

品牌的产销量都受到一定影响，但总体市占率水平仍然保持上升。2022年1-9月

四大品牌整体市占率22.1%,相比于2021年提升2.3pcto

新能源渗透率持续提升，“缺芯短锂”不减行业向上趋势。尽管受疫情、芯片短

缺、锂价上涨等不利因素影响，在国家新能源下乡政策以及各省市新能源车补贴

政策的推动下，我国新能源乘用车依然延续了高增长态势。据中汽协数据，2022

年1-9月，国内新能源乘用车销量达436.3万辆，同比+113.3%,新能源乘用车市

场延续高景气。其中2022年9月单月销量高达67.5万辆，创单月销量历史新高。

此外，2022年乘用车领域新能源渗透率较2021年明显提升，2022年9月，新能

源渗透率达28.9%,较去年同期提升9.4pct。预计22年全年新能源乘用车销量达

660万辆,同比提升103.9%。

国内新能源乘用车市场依旧保持着“一超多强”的局面。截止2022年9月，国内

新能源汽车市场已经有超过十五家车企单月销量破万，其中12家为自主品牌车企,

比亚迪9月份以20.1万辆的批发销量稳居第一，为第二名特斯拉中国销量的近

2.5倍，紧随其后的是上汽通用五菱，新能源车销量约5.24万辆，而吉利、广汽

埃安、奇瑞、长安等中国汽车品牌的新能源汽车交付数量也在快速增长。国内造

车新势力中，销量破万辆的企业有四家，分别为哪吒汽车、理想汽车、零跑汽车

和蔚来。其中，哪吒汽车的当月销量在造车新势力中居首位。

双积分政策的推行促进了混动市场的发展。混动车型(PHEV+HEV)相比燃油车具

有节能、低排放等优点，是当前各国政策目标所向。2020年6月，工信部修改

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增加了引导传

统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标

值时给予核算优惠。面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源

汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。新政策实施

后，油电混动车型被列为低油耗车型，车企生产混动车型所对应的新能源积分打

折，也就变相鼓励了混动汽车的发展。“双积分”政策已进入强制考核阶段，混

合动力汽车是节能减排、实现“碳中和”的关键路径之一，该汽车融合了传统

燃油汽车和电动汽车的优点，是当前最具有市场价值的低排放和低油耗汽车。

“柠檬混动DHT”、“雷神混动”、“蓝鲸iDD”等同业领先的混动技术，将成为

中国车企新能源汽车销量快速增长的重要推动力。《节能与新能源汽车技术路线

图2.0》明确混动节能车发展方向。2020年10月，由工信部指导并发布的《节能

与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，未来15年传统汽车要全面混动化。将

在国内市场一直不温不火的混动车型重要性提到前所未有的高度，使其成为国家

级重要发展战略技术路线。至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占

50%,新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动将占到新能源汽车的95%以上，

PHEV的市场份额＜2.5%,混合动力乘用车占传统车销量100虬各车企对混动系统

的研发及应用顺应了行业混动化发展趋势，预计混动市场将迎来飞速发展。

(2)23年：部分城市混动车型退出牌照政策，寻找结构性机会。随着各项政策

逐步退出，行业向市场驱动为主、政策驱动为辅方向转变。我国新能源汽车市场

从2014年开始快速发展，产销量大幅上升。随后2016、2017年受到骗补事件及

补贴倒退的影响，产销增速放缓。2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车

补贴标准将在2020年基础上再退坡20%,但由于当前的新能源汽车已由政策驱动

转向为市场驱动，补贴的退坡对新能源汽车整体的增长影响是有限的，新能源汽

车市场逐步从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好

局面。

预计2023年整体乘用车市场将延续稳中向好趋势。(1)乘用车整体情况：在22

年燃油车购置税政策不延期的情况下，我们预计22年乘用车销量达2,300.0万辆,

同比+7.1%,23年销量达2346.0万台，同比+2.0虬(2)新能源乘用车：在政策

与市场双轮驱动之下，新能源汽车市场蓬勃发展。一方面，新能源汽车免征车辆

购置税政策持续至2023年底，预计23年行业需求持续旺盛，车企端也将推出多

款新车型抢占市场，供需两旺；另一方面，自2023年起，在上海地区购买插电混

动不再享有免费牌照，插混车型销量增速有所放缓，我们预计23年全年新能源乘

用车销量达850万台，同比+25.0%,新能源渗透率达33.7虬

2、商用车：销量承压，静待需求恢复

(1)重卡：受排放影响需求下滑，静待23年边际改善。排放升级影响Q4重卡销

量，全年销量预计在70万台左右，23年有望边际改善。2022重卡行业1-9月销

量52.3万辆，同比下滑57.6虬3Q22重卡行业销量14.3万，同比降低23.3%。9

月重卡行业销量5.2万辆，同比下降12.5%。受国六排放标准落地影响，21Q1重

卡销量爆发式增长，而21年5月起销量同比下滑，重卡行业遭遇转型阵痛。我们

判断重卡行业2022年底前销量将继续承压，全年销量为70万台左右，23年重卡

行业有望迎来边际改善。

市场细分来看，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，

透支性需求为主因，随后几年的真实需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点

在于折旧带来的换新需求，内生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周期逻辑

在于宏观经济形势转好。核心逻辑：2021年7月1日国五升级国六排放标准后，

市场需求承压，重卡销量增速趋缓。随着疫情得到控制，经济复苏行业回暖，叠

加国五升级国六政策影响，压抑需求已于2021Hl释放，5月起行业销量同比持续

下滑，7月国六升级后销量同比大幅下跌，22年全年销量承压。受国六排放升级

影响销量透支，市场将面临较大压力，我们预计市场需求将随着疫情影响减弱逐

步恢复，23年有望走出底部。

(2)客车：受疫情影响需求下滑。受疫情影响客车需求下滑，龙头企业行业领先

地位稳固。2022年1-9月共销售客车10.0万台(-20.9%),其中座位客车5.2

万台(-47.0%),公交车3.2万台(+12.0%),校车0.4万台(-47.0%),卧铺

及其他1.1万台(+31.8%)o销售新能源客车4.5万台(+22.1%)o受经济下行

及新冠疫情等因素叠加影响，客车需求下降，行业竞争加剧，客车行业销量受损。

客车行业需求增长点受疫情影响后移，未来补贴退坡或将刺激需求提前释放。客

车寿命一般在6-8年，新能源客车于2014年开始大规模推广，预计2023年新能

源客车行业将迎来更新周期；由于经济下行及疫情等因素叠加影响，公共交通出

行受阻，2020年的客车需求后推至2023年。

3、全球市场：欧洲新能源渗透率领先，中国新能源出口加速。受到新冠疫情及

芯片短缺等因素影响，全球汽车市场销量承压。2022年全球汽车市场受到饱受新

冠疫情、通货膨胀、原材料短缺等多重挑战，据Marklines数据，2022年『9月

全球汽车市场销量达5,792.4万台，同比-3.7%。纵观全球市场，从2020年开始

的芯片短缺问题还在持续影响全球汽车行业的发展，据AFS数据显示，截至9月

250,受芯片短缺影响，全球汽车市场累计减产约337.68万辆汽车。

2022年9月，包括丰田、本田、福特等多家跨国车企宣布了减产或停产公告。据

丰田官网信息，预计10月份全球产量约为80万辆，较此前预期减少10万辆。本

田也在官网宣布，位于日本西部铃鹿工厂的两条生产线将在10月初削减约40%的

产量，而位于东京北部埼玉县的工厂也将在10月初削减约30%产量。相较2021

年，芯片短缺问题已得到好转，但“缺芯”给汽车行业带来的影响至少会延续到

明年年中或年底。

亚洲、欧洲和北美为汽车主要消费区域，亚洲国家汽车消费呈增长态势。据

Marklines数据，2022年1-9月,北美、欧洲和亚洲市场汽车销量分别为

1,417.7、1,191.0和3,018.2万辆，占比分别为21.8%、17.设和54.5%,北美和

欧洲市场销量均呈下降趋势，分别同比下滑11.1%和16.7%,亚洲市场同比增长

4.5%,其中中国市场总量大，增速达到4.5虬由于受到供应问题的影响，北美和

欧洲市场年初至今的累计销量仍处于低迷水平。从2022年9月单月数据来看，经

季节调整主要国家销量均有所提升。我们预计，未来汽车增量主要在以中国为主

的亚洲市场。

全球电动化进程持续，欧洲各国新能源渗透率提升至高位。随着“双碳”战略目

标任务的部署与实施，新能源汽车迎来了又一个战略发展机遇期。据Marklines

数据，2022年1-9月全球新能源汽车销量为1,116.4万辆，同比增长40.8%,全

球新能源渗透率达19.3%,欧洲国家渗透率处于领先地位。从欧洲典型国家看，

英国、德国和法国新能源车市场渗透率均处于领先地位，分别为44.9%、40.1%和

33.3%o日本渗透率达36.6%主要受益于HEV车型的发展，中国渗透率达25.3%,

美国新能源渗透率相对落后。

中国的新能源汽车销量稳居第一，全球市占率高达44.4%。据Marklines数据，

2022年『9月，各国新能源汽车销量均有不同程度的提升，北美、欧洲和亚洲市

场新能源汽车销量分别为136.3、330.4和646.6万辆,占比分别为12.2%、29.6%

和57.9%,其中中国市场总量大、增速高，中国市场销量全球占比为44.4%,同比

增速达109.3%o

中国新能源车加速出海，欧洲市场快速崛起是新能源汽车出口增长主因。随着世

界新冠疫情的爆发，中国汽车产业链的韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口

市场近两年表现超强增长。据中汽协统计数据显示，2021年的出口市场销量

213.8万台，同比增长102虬2022年1-9月中国汽车出口211.7万辆，其中新能

源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。随着汽车独资企业的出口，中国汽车

出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。新能源车是中国汽车出口的核心增长点，

改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。中国新能

源车出口西欧、比利时和英国等成为出口亮点，而且对澳大利亚等国出口表现很

好。

三、智能化：新元素驱动行业加速变革，零部件企业受益

1、智能驾驶：车载传感器市场欣欣向荣

汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。ADAS是发

展全自动驾驶的基础，其核心为环境感知，传感器是实现环境感知的基础硬件。

智能驾驶正处于快速发展阶段，汽车智能化程度的提升使得单车搭载传感器数量

增加，给车载传感器市场带来了巨大增量。

（1）车载摄像头：规模扩大，国内厂商蓄势待发。摄像头是目前最为成熟的车载

传感器之一，镜头组、图像传感器、DSP是摄像头的必要硬件组件。其工作原理

为：将目标物体通过镜头生成的光学图像投射到图像传感器上，使光信号转变

为电信号，再经过A/D（模数转换）变为数字图像信号，最后送到DSP（数字信号

处理器）中进行加工处理，由DSP将信号处理成特定格式的图像传输到显示屏上

进行显示。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处

理器（DSP）、摄像头模组（CCM）。

图像传感器为车载摄像头核心技术，目前汽车主要使用基于CMOS技术的图像传感

器（CIS）。CIS的主要生产经营模式包括IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工

模式。1）IDM模式下，企业独自完成研发设计、晶圆制造、封装测试的所有环节,

对企业的技术储备和资金实力具有较高的要求；2）垂直分工模式下，产业链各环

节由不同企业专业化分工进行，由Fabless企业（芯片设计企业）专业从事产品

的研发设计，而将晶圆制造、封装和测试环节外包给Foundry企业（晶圆代工厂）

及OSAT（封测代工厂），以实现各方技术与资金资源的精准投入。目前，在CMOS

图像传感器行业，主流供应商中的索尼、三星等采用IDM模式，豪威科技、格科

微采用Fabless模式。CMOS图像传感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具

有较高的技术壁垒。

摄像头搭载位置、功能多元。按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、

环视、侧视、内置摄像头；按照应用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、

泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头可分为单

目和双目两种主流技术路线。单目摄像头只有一个镜头和一个图像传感器，可产

生2D图像，执行简单的检测和识别功能，Mobileye是业内单目摄像头解决方案

的绝对领导者。双目摄像头有两个镜头，每个镜头都有单独的图像传感器，可以

生成立体图像，构造双目立体视觉系统。相比单目摄像头，双目摄像头的功能更

加丰富，可获取依靠单目摄像头无法准确识别的深度等信息。单、双目摄像头的

测距原理不同。1）单目摄像头必须先识别目标，再进行距离估算。2）双目摄像

头不需要识别目标，利用视差即可进行距离精准计算。

目前，Mobileye的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目

摄像头方案未来可期。单目摄像头由于价格和对芯片计算能力的要求较低、易于

在车身上安装，获得了广泛的应用，但单目摄像头在3D感知和深度检测方面还有

局限性。双目摄像头具有更高的测距精度和更广的探测范围，但由于其成本较高

以及对精度和计算芯片的高要求，目前尚未大规模量产。

车载摄像头是ADAS传感器系统的重要组成，能够实现多项ADAS功能，但其环境

适应性差、稳定性不高等问题会直接影响ADAS系统的安全性。相比其他传感器，

车载摄像头的优势主要为成本低，开发门槛亦相对较低。但在ADAS应用中，车载

摄像头存在环境适应性差、产品稳定性不高等问题，容易受到光线干扰，且对于

速度和距离没有能力准确把控；在恶劣环境下，车载摄像头容易损坏。2016年5

月7日，美国佛罗里达州一辆采用视觉感知作为自动驾驶系统核心的特斯

拉Models因Autopilot模式失效，在高速公路岔路口与左转卡车发生撞击，导

致驾驶员在车祸中丧生。车载摄像头虽是ADAS系统的重要组成，但也需要与其他

传感器共同发挥中作用。

车载摄像头的人机交互性能是衡量智能车舱产品品质的重要标准，具备人机交互

性能的摄像头将助推智能座舱发展。随着车联网、智能驾驶逐渐推广发展，汽车

座舱亦逐渐往人机交互方向发展。安装在汽车座舱内的内置车载摄像头可实现人

脸识别、疲劳检测、手势识别、注意力监测及驾驶行为分析等功能，这些功能均

为人机交互在汽车座舱领域的具体功能体现。在智能车舱逐渐兴起的市场环境下,

具备深层交互能力的车载摄像头市场需求将进一步提高。

车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。1)上游材料：

包括用于制造镜头组的光学镜片、滤光片、保护膜和用于制造互补金属氧化物半

导体(CMOS)芯片及数字信号处理器(DSP)的晶圆；2)中游元件：包括由镜头组、

胶合材料、CMOS芯片封装成的模组和数字信号处理器(DSP)；3)下游产品：包括

由模组和数字信号处理器(DSP)封装成的摄像头和软件算法，两者共同构成车载摄

像头解决方案。

从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在

CMOS图像传感器(CIS)领域的竞争力也有所提升。舜宇光学在车载摄像头镜头

市场中处于全球领先地位，车载镜头出货量连续多年保持全球第一位，市场占有

率超过30%。欧菲光2018年收购富士天津，获取1000多项镜头专利，同时打开

车载镜头市场。车载摄像头CMOS行业的绝对的领导者是美国企业OnSemi(安森

美），市场占有率接近50%,在该领域市占率第二的美国豪威科技在2019年被我

国上市公司韦尔股份收购。

车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商

主导，国内车载摄像头厂商竞争力有待提升。在视觉算法产品领域，以色列公司

Mobileye的全球份额在70%以上。在模组封装市场，截止2018年，全球车载摄像

头行业市场份额前三为松下、法雷奥和富士通，全球CR3为41%,CR10为96%。

总体来看，目前国内车载摄像头厂商在下游产品市场的竞争力比较薄弱，部分非

上市公司如北京经纬恒润、广州一谷电子等是车载摄像头的供应商。同时，在消

费电子等领域领先的国内摄像头模组供应商如舜宇光学、欧菲光、晶方科技等也

开始进入到车载摄像头的领域。其中，舜宇光学的车载摄像头模组部分产品2018

年已经开始量产。

摄像头在车载领域的应用不断增加，车载摄像头市场规模不断扩大。随着智能驾

驶发展由L2向L3及以上级别迈进，以及政策强制标配AEB等叠加，车载摄像头

渗透率有望加速提升。根据ICVTank的预测，未来几年车载摄像头市场规模将获

得较快增长，预计到2025年全球车载摄像头市场规模将达到270亿美元。

车载镜头领域，舜宇光学全球topi,国内企业相继布局。舜宇光学长期聚焦光学

领域，具备国际竞争实力，公司涵盖光学零部件、光电产品、光学仪器三大业务。

公司入局车载业务早，车载镜头业务继续保持全球第一（30%）的领先地位。欧菲

光为摄像头模组产业龙头，为双摄和多摄模组的主流供应商，摄像头模组出货量

位列全球第一，正深度布局车载摄像头领域。联创电子成立于2006年，提供车载

镜头、手机镜头和手机影像模组、高清广角镜头和高清广角影像模组等光学产品,

由于具备较强的技术、制造、成本、品牌优势，联创电子未来车载ADAS镜头业务

有望进一步拓展。

CMOS图像传感器领域，韦尔股份借助收购北京豪威、思比科、视信源股份，成功

切入CIS赛道，成为国内龙头。CMOS图像传感器（CIS）应用领域广泛，汽车

CMOS传感器领域可大有所为。根据Frost&Sullivan预测，至2024年，汽车CMOS

图像传感器销售额将占据全球CMOS图像传感器市场的14%,较2019年提升4%o

韦尔股份是国内较为优秀的兼具半导体分销和设计能力的上市公司，成立于2007

年5月，从事半导体产品设计业务和半导体产品分销业务，目前旗下拥有豪威科

技、韦尔半导体、思比科三个品牌以及自有分销渠道业务。其中豪威科技在CMOS

芯片设计和研发领域具有技术优势，储备了大量的相关专利技术。得益于在车载

图像传感器领域完善的技术储备和产品布局，豪威科技具有强大的技术优势提供

车载图像解决方案，推动自动和半自动驾驶的发展。

2021年1月11日豪威科技发布了0X03F10汽车图像传感器，提供更高的300万

像素分辨率和更强的网络安全性；2021年1月13日豪威科技携手Nextchip推出

车载观测摄像头解决方案，为中低档汽车提供120dBHDR和优异LED闪烁抑制功能。

（2）激光雷达：行业规模迎来爆发初期。四大系统组成激光雷达，准确绘制3D

环境地图。激光雷达是激光探测及测距系统的简称，是一种集激光、全球定位系

统和惯性测量设备三种技术于一身的系统，用于获得数据并生成精确的DEM（数

字高程模型）。激光雷达主要由发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大

部分组成，这四个系统相辅相成，形成传感闭环。激光光束可以准确测量视场中

物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出3D环

境地图，精度可达到厘米级别。

显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能。激光雷达产品可以从显性参数、

实测性能表现及隐性指标等方面进行评估和比较。显性参数指列示在产品参数表

中的信息，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精准度、功

耗、集成度（体积及重量）等。实测性能表现指在实际使用激光雷达的过程中所

关注的探测性能，如实际探测距离、车辆及行人在不同距离下的点云密度，这些

信息决定了无人驾驶汽车和服务型机器人对周围环境的有效感知距离。隐性指标

包含激光雷达产品的可靠性、安全性、使用寿命、成本控制、可量产性等，这些

指标难以量化，缺乏公开信息，只能通过产品是否应用于行业领先企业的测试车

队或量产项目中得以体现。

激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进。激光雷达按照技术

架构可以分为整体旋转的机械式激光雷达、收发模块静止的半固态激光雷达以及

固态式激光雷达。其中，半固态式激光雷达包括微振镜方案(MEMS)、转镜方案

等，固态式激光雷达包括相控阵OPA方案、Flash方案、电子扫描方案等。

机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行360。的水平视场扫描。机械

旋转式激光雷达目前技术比较成熟，但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组

件价格很昂贵，其次最大的门槛在于很难达到车规级要求，同时由于其内部构造

非常精密复杂，极大增加了调试、装备等各道工序的难度，完全自动化生产存在

巨大挑战，良品率同样是痛点。技术发展的创新点体现在系统通道数目的增加、

测距范围的拓展、空间角度分辨率的提高、系统集成度与可靠性的提升等。

半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。其中转镜方案

的收发模块保持不动，电机在带动转镜运动的过程中将光束反射至空间的一定范

围，从而实现扫描探测，转镜是较为成熟的激光雷达技术方案，其技术创新体现

之处与高线数机械式方案类似；微振镜方案(MEMS)采用高速振动的二维振镜实

现对空间一定范围的扫描测量，微镜振动幅度很小，频率高，成本低，技术成熟,

适用于量产大规模应用。技术创新体现在开发口径更大、频率更高、可靠性更好

振镜，以适用于激光雷达的技术方案。

固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。固态激光雷达的特点是不再包含任

何机械运动部件，具体包括相控阵OPA方案、Flash方案、电子扫描方案等，适

用于实现部分视场角(如前向)的探测。固态激光雷达具有小尺寸、低成本、低

功耗、可靠性高、坚固耐用、适应性强等优势，被认为是自动驾驶车规级的雷达

传感器。Flash激光雷达全固态、发射端方案成熟，易于通过车规级检验，虽然

稳定性和成本相对较好，但主要问题在于探测距离较近，基于3DFlash技术的固

态激光雷达在技术的可靠性方面还存在问题。

光学相控阵OPA可以集成在一块芯片上，尺寸小、质量轻、装配时间可控、灵活

性好、功耗低，这些优势使得光学相控阵在激光雷达领域有着极大的吸引力。雷

达精度可以做到毫米级，且顺应了未来激光雷达固态化、小型化以及低成本化的

趋势，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、影响光束作用距离和角分辨率、生

产难度高等各种问题的牵制，离落地还有一段较长的路要走。

国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展。激光雷达行业的上游产业链

主要包括激光器和探测器、FPGA芯片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加

工商。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶超。激光

雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和

车联网行业。

从无人驾驶领域来看，国内外众多无人驾驶科技公司均采用激光雷达输出的点云

数据作为主要决策依据，国内百度、滴滴、小马智行、文远知行等已在多个城市

开展无人驾驶出租车业务的试运营，预计商业化应用后对激光雷达的需求将进一

步增长；从高级辅助驾驶领域来看，与无人驾驶的激光雷达相比，ADAS所应用

的激光雷达对车规化的批量生产能力、可靠性有更高的要求，对成本也更敏感；

从服务型机器人领域来看，服务机器人应用包括无人配送、无人清扫、无人仓储、

无人巡检等，利用激光雷达技术实现机器人的定位导航具有稳定、可靠、高性能

的优势；从车联网领域来看，基于激光雷达点云数据应用智能算法在复杂场景中

可准确识别障碍物并进行追踪，输出障碍物类别、位置、速度、加速度、朝向等

关键信息，有利于提升交通效率。

国外激光雷达厂商占据高位，迎来上市热潮。Velodyne在机械式激光雷达领域具

有先发优势，借壳上市成为全球激光雷达第一股。Luminar聚焦于生产

1550nmInGaAs传感器，建立绝对领先优势。Innoviz致力于MEMS激光雷达，将于

2021年第一季度完成NASDAQ上市。Quanergy采用0PA光学相控阵技术，产品尚

未量产。Ouster在售产品为机械旋转式，采用VCSEL和SPAD阵列芯片技术。

国内激光雷达厂商入局，技术水平赶超国外厂商。禾赛科技自主设计芯片，为产

品在性能、集成度和成本上带来竞争优势。览沃科技聚焦自动驾驶、机器人和智

慧城市，提供高性能、低成本激光雷达，凭借旋镜式类固态技术赢得多家客户信

赖，并与小鹏汽车达成合作。速腾聚创主攻机器人市场，在售产品主要为机械旋

转方案和微振镜方案。镭神智能掌握四种测距原理，CH系列激光雷达专为L4、L5

级别无人驾驶汽车设计。华为入局汽车产业，发布96线MEMS车规级激光雷达，

将应用于北汽、长安汽车，集中万余人研发100线激光雷达，并在未来将激光雷

达的成本降低至200美元，甚至是100美元。

（3）毫米波雷达：外资占据市场份额较大。随着汽车市场需求及技术进步，车载

毫米波雷达蓬勃发展。毫米波雷达是使用毫米波波段（millimeterwave）探测的

雷达，其中毫米波是波长1〜10mm,对应频率为30〜300GHz的电磁波。车载毫米

波雷达通过天线向外发射毫米波，接收目标反射信号，经后方处理后快速准确地

获取汽车车身周围的物理环境信息，然后根据所探知的物体信息进行目标追踪和

识别分类，进而结合车身动态信息进行数据融合，最终通过中央处理单元（ECU）

进行智能处理。经合理决策后，以声、光及触觉等多种方式告知或警告驾驶员，

或及时对汽车做出主动干预，从而保证驾驶过程的安全性和舒适性，减少事故发

生几率。

毫米波雷达在满足一般探测功能的同时抗干扰能力强，且满足商业化价格要求，

其独特优势使其成为L2级自动驾驶核心传感器之一。毫米波雷达可以有效探测物

体的相对距离、相对速度和方位角。目前，车载毫米波雷达工作频率一般为

24GHz和77GHz,24GHz毫米波雷达应用于盲区探测（BSD）、辅助变道（LCA）等

场景，77GHz毫米波雷达应用于前向碰撞预警（FCA）、自适应巡航（ACC）等场

景。此外，波长更短、探测精度更高的79GHz毫米波雷达是未来行业突破的热点

之一。随着技术的发展与成熟，毫米波雷达天花板日益凸显，未来技术领域突破

较小。但随着L2及更高级别自动驾驶的商业化落地，车载毫米波雷达的数量将进

一步增加，市场仍存在较大空间。

(4)超声波雷达：技术简单，竞争激烈。超声波雷达凭借较低门槛，早已成为常

见汽车部件之一。超声波为振动频率大于20KHz的机械波，具有振动频率高、波

长短、方向性好等特点。车载超声波雷达类型分为超声波驻车辅助(UPA)和自动

泊车辅助(APA)两种，此前大部分车型搭载的超声波雷达为UPA,提供倒车辅助,

而随着智能驾驶中自动泊车技术的发展，APA的市场在逐渐打开。在汽车智能化

过程中，超声波雷达主要提供自动泊车辅助功能，配合摄像头、毫米波雷达等传

感器为高级别自动驾驶提供辅助功能。特斯拉、蔚来、小鹏、理想当前车型均搭

载了12个超声波雷达。

2、智能座舱：各类产品向中低端车型渗透

智能座舱是一种配备了智能化和网联化的车载产品，是智能化的汽车驾驶和乘坐

空间。在业内对其通常有两种定义：一种定义为智能服务系统，从终端消费者

需求及应用场景出发，这种系统能主动洞察和理解用户需求并满足用户需

求；另一种定义为智能移动空间，能够实现人、路、车之间的智能交互，是人

车关系演进的重要载体。智能座舱主要包括中控屏幕、仪表盘、HUD玻璃、座舱

域控制器、信息娱乐系统、后座娱乐系统、智能音响、车联网模块、流媒体后视

镜、远程信息处理系统等一整套座舱电子系统功能。汽车智能化程度的提升会促

进智能座舱的发展，随着技术逐渐成熟，未来智能座舱的构成会更加丰富，国内

将诞生行业龙头公司。

智能座舱的发展主要分为电子座舱、智能助理、智能移动空间三个阶段，目前智

能座舱的发展还处在第二阶段智能助理的初级水平。在硬件方面，座舱内部的实

体按键被简化，显示屏幕逐渐成为智能座舱的主流配置，从按键控制向着智能控

制方向发展，大屏化、多屏化趋势显著；在软件方面，语音交互技术、人脸识别

技术和手势识别技术逐渐被应用，座舱功能趋于多样化。大尺寸中控液晶屏开始

出现，市场中涌现出中控屏和仪表盘一体化设计，HUD玻璃和流媒体后视镜配置

率逐渐提高。

在目前智能座舱竞争中，主要是整车厂、一级供应商和互联网企业之间的竞争。

智能座舱的产业结构并非像传统的汽车供应链呈现从上游到下游的线性结构，而

是趋向于实现跨界、融合、集成的网状产业结构。新兴互联网公司与传统整车、

零部件企业进行深度合作，共同推出智能座舱整体解决方案，有实力的整车厂已

与上游零部件寻求前向一体化参股、独立研发算法和智能硬件。在这种竞争格局

下，供应商大多提供的是集成解决方案，拥有几乎全部自研技术者不多，像华为

这种拥有多项技术的企业在竞争中处于强势地位；而大部分整车企业反而并不占

优势，除非与供应商或互联网巨头联手合作深耕智能座舱。

(1)智能座舱平台：软硬件同步深入，向深度融合方向发展智能座舱平台是实现

智能座舱各项子系统及功能的软硬件架构。它包含硬件和软件两大部分：硬件部

分主要是指域控制器和各种芯片等组成的硬件平台；软件部分主要是指由操作系

统、虚拟层(Hypervisor),中间件、支撑工具等组成的软件平台。目前硬件层

面的域控制器多以平台化方式研发，在不同车型之间存在差异，因此主要通过上

层软件定制实现差异化竞争，这也体现了当前“软件定义智能座舱”的特点。

未来智能座舱系统将实现以座舱域控制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座

舱电子系统功能。随着座舱域控制器技术不断发展，未来的智能座舱系统将以座

舱域控制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，融入交互智

能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统，将是人车交互、车与外界互联的基

础。通过座舱域控制器的打造行业领先的智能座舱解决方案，为座舱域控制器集

成化趋势提供了参考方向。

主机厂自研能力不断增强，座舱开发话语权不断提升。主机厂座舱系统解决方案

正从完全Tierl集成供应向多供应商联合开发、扁平化合作等方式转变。而随着

自研能力的持续增强，主机厂在座舱系统开发等定制化需求领域将拥有更大的话

语权。产品方面，目前，主机厂座舱单域控制产品已实现规模化量产装车，目前

正积极布局跨域融合、中央计算平台和自研OS系统/SOA软件平台，逐步向基于

SOA（面向服务）架构的下一代智能汽车迈进。软件层面，主机厂纷纷宣布将进行

车载操作系统及基础软件平台等开发，如大众VW.OS、奔驰MB.OS、现代CCOS、

丰田Arene等。

（2）车载屏幕：产品推陈出新，交互方式不断创新。车载屏幕正向多屏集成的方

向发展，双联屏或贯穿式三联屏设计使视觉上营造出屏幕一体化的科技感，极大

削弱了显示屏的之间的物理分割感，也更使得驾驶员更容易完成触摸操作和信息

获取。随着座舱域控、软件技术成熟以及高通8155等大算力芯片的广泛应用，

车企与供应商不再拘泥于传统座舱屏幕布局，不断推陈出新，落地多屏、联屏乃

至一体屏方案，一芯多屏单系统的应用案例也开始增多，支撑座舱智能化升级。

新势力造车企业早在2019年就已推出4屏互联，甚至5屏互联的量产车，如理想

ONE、天际ME7,传统主机厂也快速布局，从2020年开始推出多屏互联产品。

2020年8月上市的一汽红旗H9配置仪表+中控+副驾娱乐+2个后排娱乐+HUD,此

外，还搭载了由数字摄像头+图像处理+高清数字显示屏组成的图像采集和显示的

电子系统（即流媒体后视镜），通过汽车后方摄像头把影像投射到显示屏上，以

数字格式播放到后视镜上。

（3）HUD玻璃：加速渗透，逐步从“高端选配”走向“大众标配”。IIUD（抬头

显示系统）是指以驾驶员为中心、盲操作、多功能仪表盘。HUD的作用是把时速、

导航等重要的行车信息，投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不

低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息，保障行车安全，克服现有

车载信息人机交互需求瓶颈，驱动汽车智能化发展。

其成像原理是通过放置在仪表台上的投影仪，将汽车的运行信息投影到前挡风玻

璃玻璃上，成像在驾驶员眼睛正前方约2-3m的位置（正好在引擎盖的上方）HUD

能够快速渗透的原因主要在于：HUD是ADAS人机交互的窗口，呈现驾驶辅助信息,

让用户拥有更好的驾驶体验；车企对自动驾驶和智能座舱的重视程度提升，HUD

玻璃作为智能座舱的重要组成部分，其需求量也在不断提高；HUD的技术不断

突破升级，随之配套价格也在逐渐下降，性价比提高。

在智能汽车浪潮推动下，HUD装配量快速增长。自2016年开始，国内乘用车前装

HUD装配量开始呈现持续攀升状态。2020年增速大幅提升，配套出货量累计达

76.5万台套，同比增长超过100%。2021年配套数据再度升级，达到了116.72万

台套，同比增长超过50虬前装标配率为5.72%。随着自动驾驶商业化进程的加快,

HUD作为ADAS人机交互的一个重要窗口，因安全等优势而逐渐被车企及相关供应

链所重视。尤其是近两年来，相关产品市场渗透率快速提升，且配套车型逐步由

高端延伸至中端。市场的火爆，引发国内外车企及技术提供商纷纷加码布局。

AR-HUD是重要产品布局，本土供应商领跑。认知智能新时代，人机交互方式发生

巨大变革，整车系统深度融合HUD已成为产业发展新趋势，主机厂与消费者需求

共同推进HUD普及。AR-HUD凭借更强的显示效果、更高的科技感和可操作性，还

能与ADAS功能深度融合，是未来的主流发展方向。根据高工汽车研究院数据，

2020年国内HUD市场中，日本精机、大陆集团和日本电装占据80.36%的市场份额,

外资厂商凭借先发优势，在W-HUD领域近乎垄断，而以华阳集团为代表的国产厂

商通过加速AR-HUD技术迭代，有望缩小海内外厂商差距，进一步推动AR-HUD的

发展，提升HUD整体装配率。

HUD已经从高端品牌快速渗透到中低端品牌，从逐步从“高端选配”走向了“大

众标配”。据统计，2021年我国乘用车前装HUD量排名前5的企业，自主品牌占

据两席。一汽红旗车型的HUD标配率达到45.72%,长城汽车则达到22.13虬根据

高工智能汽车研究院数据监测来看，越来越多的车型已经将HUD作为了标配搭载

上市，HUD同时还呈现向中低端市场快速渗透的趋势。高工智能汽车研究院认为,

在未来三年内，HUD市场还将保持快速发展，到2023年国内市场新车HUD前装搭

载率有望超过20%,其中W-HUD将进入快速普及周期，主流搭载车型将进入15-30

万价格区间。

(4)车载声学：电动化催发声学产品需求，龙头企业有望受益

座舱领域对娱乐功能和交互功能的需求，促进声学产品加速发展。声学系统作为

汽车内部提升驾车体验的重要部件，高功率、多通道、集成数字信号处理的功放

正逐步在车载领域中得到应用，车载扬声器配置数量不断提升且高保真的车载扬

声器将逐渐成为主流。消费升级带动汽车产业消费结构不断发生变化，中高端及

豪华车型销量占比呈现增长态势。中高端及豪华车型对声学系统在车载功放配置、

扬声器数量、产品性能指标等方面均有较高要求。

在5G商业化落地和人工智能快速发展的背景下，汽车将实现更多的联网功能，车

内娱乐功能、人机互动等将得到进一步的丰富与增强，智能网联汽车将迎来快速

发展期。声学系统是智能网联汽车重要的输出终端之一，智能网联汽车对汽车内

部声学产品数量和质量要求将显著提高，对汽车声学系统将提出更多元化与更复

杂的应用与要求。

上声电子是国内领先的前装市场汽车声学产品方案供应商，在国内同行供应商中,

公司车载扬声器产品市场占有率第一。公司成立于1992年，致力于运用声学技术

提升驾车体验，是国内技术领先的汽车声学产品方案供应商，已融入国内外众多

知名汽车制造厂商的同步开发体系。目前，公司拥有声学产品、系统方案及相关

算法的研发设计能力，产品主要涵盖车载扬声器系统、车载功放及AVAS,2021年,

公司车载扬声器、车载功放和AVAS产品销售收入占主营业务收入的比例分别

87.6%、6.3%和2.3%o

(5)汽车内饰：乘用车座椅国产替代加速，内饰产品量价齐升。汽车内饰件是用

户与汽车最为密切接触的部分，其设计开发的工作量主要集中在方向盘、仪表板

系统、座椅、空调出风口、门护板系统、顶棚系统以及车内照明和信息娱乐系统

等。随着消费升级趋势的到来，汽车内饰逐渐成为了汽车新的卖点，其发展趋势

也一定程度上体现了汽车智能化发展水平。

汽车座椅是汽车内饰中非常重要的组成部分，兼顾安全性和舒适性两个特性