干散货船合同nype93格式的优势及合同本质条件的选择

干散货船合同nype'93格式的优势及合同本质条件的选择

0干散货租船业务在世界各国的国际货运业务中，由于单个船舶租赁（tt-42时间）的普及，60%以上的国内船舶租赁市场都认为这是定期租赁的。波罗的海航运交易所更重新调整了波罗的海干散货航运指数的构成权重,其主要调整即为剔除了以前根据航次租船运价而计算的几条航线的权重,取而代之的则是这些航线上定期租船的日租金,足可见波罗的海航运交易所对定期租船这种租船业务方式的认可和重视程度。1货航运公司合同的本质考虑到国际干散货租船合同,也就是平时我们所称的租约,是国际上最复杂、最困难的合同之一,因此对租船合同各条款法律效力的研究以及如何能签订出一份好的、对己有利的租船合同,应作为干散货航运公司的合同管理的重要内容之一。它是决定企业经济效益、防控企业经济风险、提升企业市场形象的关键的因素之一。租船合同是订约双方的一种意向表示,合同文件、条款反映了合同当事人的意图。要理解、解释合同或其条款,就是要客观地找出并确定合同双方的意图,而这些自然要基于合同文件、合同条款本身。因此,一份合同条款订得如何,往往就决定了该份合同的具体意图。就订约角度而言,合同双方在合同产生的法律关系中的地位、命运,很大程度上掌握在自己手里。订约方要以其希望的方式实现自己的订约意图,首先就必须把合同订好,订明确,这是合同当事人的权利、义务之本。2纽约房地产和房地产委员会nyp制定的定期租赁合同2.1nype标准格式在谈判中,有标准合同不去用,而当事人双方在几张白纸上重新一条一条的条款去磋商与谈判,从零开始,这是很愚蠢的事。撇开多做无谓的工作不说,订约双方在时间有限的情况下,不可能会去思考的太深,这样订出来的合同经常会用词不当,词不达意,也经常会出现遗漏、矛盾和不严密等弊病。定期租船合同作为国际上的复杂合同之一,早在100年前,英美等发达国家就开始从事制定其标准合同范本的工作,一直流传至今。使用得最多、又最易为人所接受的定期租船合同是由美国船舶经纪人与代理人协会制定的纽约土产交易所标准定期租船合同(TimeCharterapprovedbytheNewYorkProduceExchange),简称“NYPE”。在目前的定期租船市场,NYPE的市场使用率达到95%。NYPE标准格式自1913年首次制定以来,已经过1921年、1946年、1981年及1993年多次修改。1946年以后的30年间,NYPE格式没有任何修改。而在此期间,国际贸易与航运在技术上和法律上都有很大发展,但NYPE′46只有28条,内容很不完善,又比较偏袒承租人(多数是货方)的利益。故当事双方采用此格式时,往往制订大量的附加条款,对格式内容进行修改。而这些附加条款内容不一,由此产生了很多有关NYPE′46的诉讼与仲裁案件。美国船舶经纪人与代理人协会于1992年和波罗的海国际航运公会、英国国家船舶经纪人与代理人协会联合会合作,开始对NYPE进行修改,旨在制定一个有益于租船双方当事人、适合航运实践、充分有效的最新格式。根据这一宗旨,上述三大组织派代表组成的联合工作组,经密切合作和不断努力,于1993年9月14日公开发表NYPE的最新格式,代号为“NYPE′93”。NYPE′93较好地平衡了租船双方的利益,用适当的词汇和公认的贸易术语弥补了以往格式的一些缺陷。其格式的相关条款用辞明确、条款严谨、周详合理。国际上很多诉讼、仲裁官司也是围绕这些标准合同的争议来打的,因而对于很多具体条款的解释,都已有了权威性的判例来明确。这就使得当事方通过订约来实施其意图变得更加稳定、可靠,同时也在很大程度上减少了双方在合同条款理解上的不必要的争执,利于合同的顺利履行。实践中常采用的一些附加条款和ASBATIME中所推荐的大量附加条款,成为NYPE′93的正式条款。根据航运实践的需要,NYPE′93又增加了一些新条款,该格式共计45条。2.2nype93比nype46更方便1船东多耗燃油由于世界原油价格的剧增以及原油质量的下降,近年来围绕着船舶燃油消耗的争议愈来愈多,很多情况下船东多耗燃油是租家所加燃油质量的下降所致。NYPE′93中的第9条加入了一条燃油质量条款,明确了如租家所加的燃油质量不符标准,则要承担所导致的对船舶主辅机损坏的赔偿,并且此时船东将对耗量的增加或航速的降低不负责任;2nype333第11条aNYPE′46第5条和NYPE′93第11条(a)项均规定,租家未准时、足额支付租金时,船东有撤船的自由。实践中,租家未准时、全额支付租金的原因,有时出在银行身上,而非本身过失所致。近些年来,租家为避免船东以其未准时支付租金为借口而随便撤船,常在合同中订入反技术性条款,要求船东在行驶撤船权之前,应向租家发出在一定期间内予以弥补的通知。只有租家在要求的期间内仍未及时支付租金,船东才有权撤船。NYPE′93首先在第11条(b)项把上述实践订为正式条款,即当由于租家或其银行的过失或疏忽而未能准时支付租金时,船东应给承租人一宽限期间(GracePeriod)。NYPE′93第11条(a)中的第二段文字明示在宽限期一过,船东可以中止一切服务,例如不签提单,拒绝装卸货或开航等,并对因此而导致的一切损失不负任何责任,而且租金得照算。这是对船东很大的保护而给准备耍赖的租家带来莫大的压力,迫使租家让步而去把船东认为应支付的租金付清。3预计交船日期NYPE′46没有规定船东发出该项通知的义务。NYPE′93在第2条中增加了该项内容,要求船东在某时间之前向租家发出预计交船日期的通知,便于租家联系泊位、装货准备及其他船舶使用事宜。NYPE′93第16条第二段文字订明如果在恪尽职守的情况下,船舶还是赶不及销约期,船东可以多次地去向租家询问或要求延长销约期,而租家在两天内必须告诉船东如何取舍,如租家未作答,则销约期将根据船东的询问而自动延长;4船东抗辩中的过失责任承担问题在租期内,船舶的船舱和甲板最容易受到装卸作业的损坏,这些损坏多数是装卸工人的疏忽所致。NYPE′46标准格式中,没有关于此情况的条款,常以千变万化的形式在附加条款中出现。但在NYPE′93中,将其列为标准条款第35条,租家希望装卸过程中一旦船舶受损,船长马上备个案,最好要有装卸工人承认责任的书面确认,这样将来可以去向港口相关负责人要回损失。而在实践中,对船东而言,要装卸工人自愿去承认过失责任往往是非常困难的。因此在此条中,条文只规定了在48h之内船长须书面向租家或其代理提供详细的损坏通知,并邀请租家派验船师上船辨明责任并定损,这样避免了实际操作中船长要装卸工人签字确认的困难。通过上述几个条款的比较可见,NYPE′93相对于NYPE′46作了很多改进,尤其在以上的几个重要条款中,合理地维护了船东的权益,同时也能让租家接受。当然,NYPE′93还有很多其他各细节条款,在此不再缀述。3基于实际装货时间损失的停租实践在一个依靠驳船-船吊锚地装货的航次中,笔者作为船东,遭遇了船上部分吊机故障,4台吊中的2#克令吊在装货开始一天后因电气阀故障而无法启动。由于在东南亚锚地作业,当地港口资源落后,无法及时地送上备件,因此船东面对了租家的停租索赔。此类情况的通常做法是根据吊机损坏台数的比例,租家将所有时间按此比例扣除,例如4台吊机故障了1台,故障持续10天,那么就应按1/4的比例计算停租时间为2.5天。但由于笔者和租家采用的是NYPE′93的范本,在合同28条中约定“…Intheeventofdisabledcargohandlinggear,orinsufficientpowertooperatethesame,theVesselistobeconsideredtobeoffhiretotheextentthattimeisactuallylosttotheCharterersandtheOwnerstopaystevedorestand-bychargesoccasioned…”应按租家实际的时间损失来计算停租。笔者仔细检查船长签署的事实记录(StatementOfFact),并根据船长装货时的记录,发现在实际的装货过程中,货物装的慢的主要原因是因为驳船不足以及等候驳船时间太长。从而笔者就“actually”一字向租家展开争辩,认为应根据实际的时间损失扣租,而不是简单地根据故障吊机比例去计算时间。通过多轮据理力争的谈判,租家终于妥协,认可了根据实际装货发生来计算时间损失(具体为:舷边没有驳船作业,则不能扣租;舷边驳船只能用到1～2台吊机,也不能扣租;舷边驳船需要同时用到3台以上吊机作业,则按作业时间的1/4扣租),最终为公司挽回了数天的租金损失。4