中国港口发展面临的主要问题和对策

中国港口发展面临的主要问题和对策当今世界处于百年未有之大变局，面对复杂多变的国内外环境和行业环境，我国港口在实现高质量发展的道路上，既要处理短期内各种复杂因素，也要关注与行业发展相关的各种趋势和影响。一、港口行业近期发展要关注的重点1.新冠肺炎疫情对港口生产的持续影响目前，我国坚持新冠肺炎疫情“外防输入、内防反弹”总策略和“动态清零”总方针。2022年一季度，新冠肺炎疫情在国内主要沿海港口城市均出现反弹，特别是青岛、上海、深圳等地的疫情对港口的正常生产和货物流转造成一定压力，主要表现在一线防疫压力加大、集卡司机临时性短缺、船期存在不确定性等方面。为此，随着新冠肺炎疫情的持续，我国港口行业更应该思考三方面问题：一是区域港口的联动作业，当地区某枢纽港口因突发事件导致封闭时，船舶、货物如何能及时改挂周边港口，保障区域物流链畅通；二是如何完善冷链运输安全性，包括完善港口冷藏箱堆存能力、冷链运输安全监管和检验检疫等措施；三是港口企业和有关口岸部门如何制订一套常态化的应急处置预案，包括对作业人员等港口一线人员的防护以及对保障货流、信息流运转流畅的应急措施等。2.航运市场供需失衡将加剧港口拥堵新冠肺炎疫情导致全球海运市场出现失衡，船舶准班率进一步下降，据统计，全球船舶准班率已由疫情发生前2019年的70%~80%下降至2021年底的20%~30%。欧美港口拥堵和货物积压已成常态，我国港口也长时间出现空箱短缺。港口拥堵不仅会造成货物积压，还会造成船公司频繁跳港，例如：2021年6月，深圳疫情反弹导致盐田港半个月内跳港船数增加了300%。此外，港口拥堵还会造成港区和周边城市道路的拥挤，造成城市安全隐患，同时港口作业人员根据潮位变化对大型集装箱船舶的作业也会造成短时间劳动强度和负荷过高。当前，业界普遍预计，集装箱海运市场失衡的状况将持续至2023年。考虑到长尾效应、运力投放、船公司意愿等因素，预计未来3~5年，全球港口拥堵情况将难以得到改善，这无疑也将加大国内港口生产的压力。3.智慧港口网络安全和防护压力增大近几年，港航企业信息化、智慧化程度逐渐提升，越来越多的装卸、运输环节依赖信息系统和算法完成，而港航产业巨大的货流、资金流、信息流也逐渐增加了其网络和信息系统的安全风险。国际港口协会发布的信息显示，自新冠肺炎疫情暴发以来，仅在2020年2月至5月，海运业遭受的网络攻击就增加了4倍，马士基、地中海、ONE等航运企业先后遭受了网络诈骗、网络勒索、黑客、恶意软件等攻击事件，订舱、付款等服务受到影响。尽管目前国内还没有港口遭受大规模的网络攻击，但港口在面对网络攻击时信息系统被攻破、货物等信息被篡改的风险一直存在。此外，与传统作业模式不同的是，当前港航物流链高度依赖信息系统，特别是随着智慧港口建设，大数据、云计算、人工智能等技术的应用对港口作业精准化要求越来越高，对网络容灾和防护能力的要求也越来越高。正因此，港口企业不仅要在数字化应用领域进行前沿探索，更要在网络攻击、网络容灾等方面采取应急预案，以便维护港口运营和作业期间的网络安全。4.危化品的储运仍是港口生产重中之重危化品作业长久以来都是港口行业安全生产的关注重点。近几年，国内外危化品安全事故时有发生，天津“8·12”爆炸事故以及黎巴嫩贝鲁特港的爆炸事故都时刻提醒危化品存储仍然是港口作业和存储的薄弱环节。根据《危险货物分类和品名编号》（GB6944—2012），危险货物总共分为9大类，对危化品的作业和存储有着极高且差异化的标准和要求。目前，国内极少港口具备全品类的危化品作业和存储资质，危化品的安全作业将一直是港口企业和监管部门关注的重点。值得注意的是，尽管危化品作业存在危险性，但危化品却是国民经济不可或缺的重要原材料。当前，国内部分地方政府对港口危化品的作业审批存在推诿现象，对港口生产造成一定影响。例如：长江某码头危险货物作业手续在地方环保部门备案受阻，导致许可延续受阻，影响码头危险品作业。因此，维护我国危化品物流链安全稳定不仅需要港口企业时刻守住安全生产红线，更需要监管部门、环保部门等共同担当，创造便捷、顺畅的生产环境。二、港口行业长期发展需考虑的因素1.自动化码头建设需平衡成本与产出据交通运输部公布的数据，截至2021年底，我国已建成10座自动化集装箱码头，并有7座自动化集装箱码头在建，已建和在建规模均居世界首位。自动化码头在效率、环保等方面优于传统码头，但也要考虑其建设的经济性。尽管目前国内没有准确数据显示全自动化码头建设或改造成本，但一般来讲，一台双小车岸桥造价在6000万元左右，此外还需要水平运输设备、堆场、工艺布置等其他成本，因此自动化码头的建设成本高是毋庸置疑的。就现阶段来讲，全自动化码头主要适用于货物集聚能力强、资金充裕的枢纽港口。对条件不成熟的港口，全自动化码头不仅会给企业造成较大的资金压力，建成后由于短期货源无法满足需求等因素，还会造成港口整体资源的浪费。因此，港口企业应结合自身吞吐量、资金、货源集聚能力等情况，有序实施堆场和岸边的自动化改造，使自动化程度适度领先于港口目前发展的现状，平衡自动化建设和改造成本与产出，从而保障企业的长远健康发展和港口资源的有效利用。2.船公司垄断地位弱化了港口议价能力当前，全球航运市场特别是集装箱海运市场正向垄断方向发展，根据Alphaliner发布的数据，在全球排名前100的集装箱船公司中，运力份额占比超过1%的企业仅为12家，而三大联盟运力合计占比达到82.9%，见表1。反观港口方面，全球排名前10、前30和前50的枢纽港口集装箱吞吐量合计占比仅为全球港口总吞吐量的31.1%、52.2%和62.3%。港口对货物的集聚程度较集装箱船公司明显处于弱势地位。在实际的贸易环节中，区域内港口腹地存在重叠，尽管港口资源整合在一定程度上缓解了各港口的竞争，但涉及同区域、跨省份港口以及未完成整合的港口依旧存在竞争，而贸易商对船公司的选择性往往较小。随着集装箱航运市场集中度的不断提高，港口企业在进行包括港口作业包干费长协价等谈判过程中仍将处于被动地位。表1全球航运三大联盟市场运力占比情况%图片3.船公司整合物流节点对港口产生影响近几年，船公司利润大幅增长，资金充裕的船公司出现不同的发展方向，一部分船公司继续增加船舶订单，保持自身的运力优势，另一部分船公司开始“上岸”，整合物流企业，例如：马士基先后在欧洲、亚洲、美洲收购多家物流公司，完善仓储和配送网络，力图控制供应链端更多的环节；地中海、达飞等航运企业也在积极发展第三方物流。作为港航物流链的主体，船公司对更多物流节点的整合有助于其打造全程供应链，在保证自身供应链稳定的同时提升供应链整体的效率，对港航产业长远发展具有积极意义。但从港口的角度考虑，整合物流端之后的船公司无疑会在运力优势的基础上，进一步加大与港口在议价谈判中的能力，同时正在向物流运营商转型的港口企业是否与其存在竞争关系，港口企业的选择和利润空间是否会在这种背景下进一步缩小，值得长期关注和思考。4.劳动力短缺是港口发展不可忽视的因素社科院2018年发布的《中国人口与劳动问题报告》预测，我国的劳动年龄人口在未来很长一段时期内将持续地加速减少，到2050年将减少2亿人。港口面临的劳动力短缺主要分为短期和长期两个方面。短期来看，罢工、疫情等突发因素导致人员无法到岗无疑会影响包括港口在内的劳动密集型产业的用工需求。尽管与欧美等国家的港口相比，国内港口受罢工事件影响较小，但上海港、宁波舟山港等都面临过春节前后、疫情期间的集卡司机无法到岗导致运力短缺的情况。长期来看，尽管智慧港口、自动化码头的建设会在一定程度上减轻企业的用工压力，但受我国出生人口逐年下降、文化程度普遍提高、社会工作岗位多元化需求以及青年劳动力的要求变化等因素影响，港口作业不可或缺的集卡司机、系解缆员、登船作业人员等劳动强度大的岗位人员将逐渐出现“用工荒”，特别是集卡司机的用工缺口将长期存在，从而进一步提升港口企业用工成本，并且影响港口的靠离泊效率和物流畅通度。三、港口行业发展需要应对偶发事件1.黑天鹅事件对港口安全和物流保障能力的影响国际局势动荡、黑天鹅事件都对全球贸易和航运市场和港口运行产生重大影响。例如：2021年“长赐”号货轮搁浅导致苏伊士运河出现150年历史上最严重的拥堵，超300艘货轮等待通航或选择绕行；在2022年3月开始的俄乌冲突中，乌克兰位于黑海和亚速海的港口停止通航，敖德萨等港口暂时只能通过公路和铁路转移物资和人员。港口作为国家对外开放的前沿，随着“一带一路”倡议的推进、RCEP的实施与国际贸易更为紧密连接，但面对复杂多变的外部环境，特别是中美经贸摩擦等不利因素的存在，依然会影响我国港口的稳定发展。因此，国内港口更应积极制订安全预案，在码头能力、作业效率等方面保障特殊时期的国家安全和供应链稳定。2.保护主义对我国港口资本和商业合作的影响改革开放以来，我国积极融入世界经贸体系，全球经济一体化使得我国与国际经济高度融合。自20世纪80年代南京国际集装箱装卸有限公司成为首家中外合资集装箱码头企业以来，特别是进入新世纪后，包括马士基、铁行集团、和记黄埔、美国CSX世界集装箱码头、PSA、迪拜环球等国际知名码头运营商先后投资参与建设国内港口，而我国招商局港口、中远海运港口也积极在全球布局，其中：中远海运港口在海外投资运营12个码头项目；招