物流管理-国际多式联运枢纽港形成条件及其实证研究 以宁波港为例

PAGEPAGEIV国际多式联运枢纽港形成条件及其实证研究-以宁波港为例摘要国际集装箱多式联运基于国际集装箱运输的发展与推动。我国发展国际集装箱多式联运处于起步阶段。近年来，国家陆续出台了多项政策对发展多式联运以及推进多种交通方式的融合发展提出了明确目标。相较欧美发达国家我国多式联运在运量、效率及设施建设上均有较大的上升空间，宁波港是中国重要的深水港。在全省的海洋经济蓬勃发展，“三位一体”港口和航运物流服务体系建设的背景下，国际资源配置中心是进一步提高港口服务能力，提升港口功能的关键问题。关键词：国际多式联运；枢纽港；形成条件；宁波港

Abstract:Internationalcontainermultimodaltransportisbasedonthedevelopmentandpromotionofinternationalcontainertransport.China'sdevelopmentofinternationalcontainermultimodaltransportisinitsinfancy.Inrecentyears,thestatehassuccessivelyissuedanumberofpoliciestosetcleartargetsforthedevelopmentofmultimodaltransportandthepromotionoftheintegrationofmultiplemodesoftransport.ComparedwithdevelopedcountriesinEuropeandAmerica,China'smultimodaltransporthasalargeupsideintermsofvolume,efficiencyandfacilitiesconstruction.NingboPortisanimportantdeep-waterportinChina.Inthecontextofthevigorousdevelopmentoftheprovince'smarineeconomyandtheconstructionofthe“three-in-one”portandshippinglogisticsservicesystem,theInternationalResourceAllocationCenterisakeyissuetofurtherimproveportservicecapabilitiesandenhanceportfunctions.Keywords:internationalmultimodaltransport;hubport;formationconditions;NingboPort

目录摘要 I1绪论 12多式联运概述 12.1多式联运 12.2国际多式联运枢纽港的特点 23国际多式联运枢纽港形成基本条件 33.1开辟国际多式联运线路与建立集装箱货运站 33.2建立国内外联运网点 33.3制定多式联运单一费率 43.4制定国际多式联运单据 44宁波舟山港多式联运枢纽港建设现状及问题分析 44.1宁波舟山港发展现状 44.2宁波舟山港海铁联运发展的特点 54.3宁波舟山港发展存在的问题 64.3.1多式联运市场主体尚未建立 64.3.2现有管理体制有待健全以及政府扶持政策有待加强 64.3.3相关主体部门协调机制有待健全 64.3.4多式联运铁路网体系建设有待完善 75国外多式联运经验借鉴 75.1欧洲多式联运的发展 75.1.1鹿特丹港 75.1.2汉堡港 85.1.3安特卫普港 95.2美国多式联运的发展 96宁波舟山港建设多式联运国际枢纽港的对策 106.1加快技术进步，提高多式联运效率 106.2加快我国综合物流的发展 106.2.1加强物流系统意识，建设和改善我国的综合交通运输网 106.2.2加快现代化国际物流基础设施建设 116.2.3我国物流业应早日步入信息时代 116.3我国航运企业的综合物流策略建议 116.3.1扩大经营规模 116.3.2改变经营方式 116.3.3提高物流技术水平 126.3.4完善服务网络 13结语 14参考文献 15致谢 16PAGE141绪论21世纪以来，国际国内贸易量急剧增加，中国已经成为全球的制造工厂，也是全球集装箱货物运输最重要的地区。2008年金融危机发生以后，由于成本原因，产品加工工厂正由沿海向内地转移，内地国际货物交流量不断增加。内陆经济的发展，使铁路将成为运输的主要模式。同时，国际经验表明，集装箱货物海铁联运是国际多式联运的首要方式。宁波舟山港有其独特的条件，成为世界上最具竞争力的港口。宁波港口有限公司在全球100多个国家和地区拥有600多个港口，并已形成世界范围的收集和分配系统。目前，宁波舟山港有200多条集装箱货运航线，其中包括115条远洋干线，干线比例超过70％。国际集装箱月度航班数量已超过1，000个。2008年，宁波港的国际集装箱吞吐量超过了每年。1000万TEU已成为世界上最重要的集装箱港口之一，据估计，2020年的年吞吐量预计将达到2000万TEU。2多式联运概述2.1多式联运多式联运（IntermodalTransport）是指依托两种及以上不同运输方式，通过使用标准化运载单元或者货运车辆，且在运输方式转换过程中不发生对货物本身的操作，由多式联运经营人全程组织将货物从接收地运送至目的地并交付收货人的运输服务。多式联运的内涵主要包括：（1）货物经由两种或者两种以上的运输方式运输；（2）全程使用标准化的单一运载工具（集装箱、半挂车、可拆卸箱体（swap-body）或货车整车），在运输方式转换过程中仅对此运载工具进行换装转运，但不对货物本身进行集拼或倒载；（3）由一个多式联运经营人一票到底、全程负责。只有同时满足上述三个条件的，方为严格意义上的多式联运。就本次调研情况看，由于我国现阶段尚难以实现“一票到底”，因此现有多式联运业态大多为广义上的多式联运。2.2国际多式联运枢纽港的特点国际多式联运产生和发展是国际货物运输组织的革命性变化。随着集装箱运输的发展，多式联运交接的货物也越来越多。各发展中国家采用多式联运运输的货物也有较大的速度增长。可以说集装箱货物多式联运己成为国际货物运输的发展方向。多式联运之所以能迅速发展，是由于它与传统运输相比较具有许多优点，这些优点主要体现在以下几个方面：1.统一化、简单化。国际多式联运的统一和简化主要表现在这样一个事实，即无论整个运输过程有多远，无论完成货物运输的方式有多少，无论整个运输路段划分多少次，多少次转换，所有运输事宜有多式联运经营者可以处理。货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次保险，运输途中发生货物短缺或损坏，由多式联运人对全程负责。2.减少中间环节，缩短货物运输时间，降低货损，货差事故，提高运输质量。多式联运是以集装箱运输为基本单元，可以实现“门到门”运输。虽然在运输过程中可以多次改变转折点，但由于容器的固有特性，没有必要倒箱，包装盒子，并逐个对齐。只要容器处于良好状态并且铅封完整，就可以在不经检查的情况下释放，从而大大减少了中间环节。虽然在整个运输过程中都需要装卸作业，但由于集装箱运输的标准化，每台特种机的运行大大减少了货物损坏事故，特别是盗窃现象，因此，专业人士的紧凑配合提高运输效率，最后安全到达目的地。3.降低运输成本，节约运杂费用。多式联运全程运输中各区段的运输和各区段的衔接是由多式联运经营人与各实际承运人订立分运合同和与各代理人订立委托合同来完成的。多式联运经营人通过运输路线的合理选择和运输方式的合理使用，可以降低全程运输成本，提高利润。4.扩大运输经营人业务范围，提高运输组织水平，实现合理运输。传统的运输组织和各种运输方式的运营商都有自己的系统并独立运输。因此，他们的业务运营范围受到很大限制。他们只能运营可以到达自己的运输车辆的运输服务。限制。一旦它发展成为多式联运运营商或多式联运（实际承运人）的参与者，其业务范围可以大大扩展，理论上它可以扩展到全世界。除运输经营人外，其它与运输相关的行业及机构如仓储、港口代理、保险、金融等都可通过参加多式联运得到好处，扩大业务。3国际多式联运枢纽港形成基本条件3.1开辟国际多式联运线路与建立集装箱货运站国际多式联运的线路，从理论上说，可以是从某一国的任何一地到另一国的任何一地。但事实上这是不可能的，世界上许多经营多式联运的公司通常只能是重点办好几条多式联运线路。国际多式联运改变了传统运输的交接概念，不再仅仅把港口或车站作为货物的交接地点，而是延伸到港口或车站以外的地点进行交接。货主不一定需要到港口或车站去交货或提货。因此，多式联运经营人必须建立具有一定设施条件与能力的集装箱货运站。同时要加强集装箱货运站的组织管理，以降低运营费用，提高运输效率，保证货物的迅速流转。3.2建立国内外联运网点国际多式联运是跨国运输，不可能仅由一国一家完成，需要国内外有关单位的共同合作才能进行有效的联合运输。因此，经营国际多式联运必须根据业务的需要建立国内外业务合作网，负责其国内外运输、交接手续。在国外建立联运业务合作网主要有以下三种方式：①订立协议建立业务代理关系。这种方式要注意选择资信可靠有业务经营能力的货运公司签订协议，建立双方业务代理关系，接受或委托对方作为分承运人，承担分段运输业务。同时，根据委托编制和寄送有关单证，签发或回收联运提单，提供货运信息，代收支费用，处理货运纠纷与事故以及代办货物交接等工作。这种合作关系，双方各负盈亏，也可根据协议双方对合作的业务按比例分享盈利或分摊亏损。②在国外货运公司内入股，或同国外货运公司搞联营或合营，遇有业务时，双方仍可采取委托与被委托形式，开展业务活动。这种方式实际上是入股一方参与了对方的经营，至于参与的程度则根据入股多少来决定。由于对方经营能力的好坏直接影响到入股方的利益，因此采用这种方式时必须注意选择好合作伙伴。③在国外设立自己的分支机构或子公司，独立承接自己的运输业务。多式联运经营者可以在一些关键地区，国家，全权代表，处理一些货物移交和扣押货物等方面设立分支机构甚至子公司航运等过程中的一系列业务。以上三种方式采用较多的是第一种方式，而第二和第三方式，大都是一些较大的货运公司采用。由于国际多式联运线长面广，因此在建立国外网点的同时，还应注重国内各省市间的运输网点的建设，以保证运输渠道的畅通。否则，即使外部开通，如果内部不畅也会使整个运输过程难以发挥效用。因此，建立国内跨地区的横向合作体制是极为重要的。3.3制定多式联运单一费率采用单一费率是国际多式联运的基本特征之一，因此经营多式联运要制定一个单一的联运包干费率。由于多式联运，价格是业务的关键。因此，单一费率的发展是一个复杂而重要的问题。有必要综合考虑各种因素，使发达的利率具有竞争力，从而促进多式联运生意进展顺利。由于单一费率受到地点和项目的影响，因而要根据不同的货运来制定，国际集装箱多式联运货运主要包括运输成本（国内和国际内陆货运，海运，国际铁路，空运），经营管理费和利润。3.4制定国际多式联运单据一般多式联运和国际多式联运运输货物主要是大宗货物，每次运输货物吨数较大，批次相对较少。快递企业多式联运单件多，吨数相对小，不同客户的不同需求间接性导致了批次的增加。因此拥有自己的多式联运单据或提单多式联运单据是作为国际多式联运营商的必要条件，同时国际多式联运单据也是运营人与托运人之间运输合同的证明，可以转移或者抵押给银行。对于承运人在多式联运中签发的各种运输单据，只是总承运人与子承运人之间的运输合同或者其书面证明，与托运人无关，如海运提单，铁路，公路，航空货运单等，因此，在填写这些文件时，多模式操作员的名称应填写在“发货人”栏中，“通知人”栏中应填写运输总承运人代理人的姓名和地址。“收货人”栏的一般栏填写“凭指示”。4宁波舟山港多式联运枢纽港建设现状及问题分析4.1宁波舟山港发展现状国家发改委在《物流业调整和振兴规划》中指出，建设多式联运、转运设施是重点工程。建设一批集装箱多式联运中转场站和转运设施提高铁路参与多式联运运输能力。完善运输体系建设，实现港口、铁路、中心场站等部门的“无缝衔接”；浙江省大物流建设决策指出要加快建设若干具有辐射功能的港口物流枢纽。铁道部建设规划支持宁波海铁联运发展。根据铁路网规划，宁波被规划为我国铁路网的重要交通枢纽，成为全国18个集装箱中心场站之一。同时，国家规划并建设与改造的沿江铁路、沿海铁路、浙赣线、九景街线等铁路线路将宁波铁路更好地联接到国家铁路网。宁波市政府高度重视海铁联运发展。2009年，宁波推出了有关政府补助和扶持海铁联运发展的规定。积极支持各口岸的建设，协调口岸和政府部门的职能关系。优化服务和管理流程，同内地城市签订合作改善通关环境，提高海铁联运效率，为发展宁波海铁联运提供便利条件。宁波市提出保增长、调结构、拓市场的经济发展目标，依靠港口资源与工业基础，发展现代物流服务业。2015年海铁联运完成集装箱运输量达到了28000TEU，多式联运发展速度迅猛。我国发展多式联运的时间已经比较长，但是多式联运占港口吞吐量的比重仍然很小。随着油价的提高公路违规超载的整顿，过分依赖公路运输势必导致运输成本提高，影响港口的竞争实力。目前，包括宁波一舟山港在内的国内港口进出口货物运输颇费周折，大多采用集卡托运集装箱到内地。表5.1宁波舟山港海铁联运集装箱量年份海铁联运量（TEU）港口吞吐量（万TEU）比例201386810930.008%20141690.510420.016%20152800013000.2%数据来源：郑启宇.宁波镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港建设研究[J].宁波，宁波大学.2015.4.2宁波舟山港海铁联运发展的特点首先，以发挥特长、提高地区竞争力为重要导向。临港服务产业被宁波作为转变经济发展方式、提高地区竞争力的重要工作。其次，以专业市场为依托。依靠宁波港煤炭、液化、集装箱、散杂货装卸转运功能，宁波把港口优势转化为商品疏运优势。目前，液化产品市场交易辐射大部分省市；金属园区各类金属年交易量超过100万吨；煤炭市场己成为全省最大的煤炭经营集散地；钢材、货运市场等交易量和金额也飞速增长。据统计，五大专业市场2006年交易金额超过200亿，2015年营业额突破500亿元。最后，大宗货物海铁联运以不断完善的信息服务为保障。宁波积极建立基础的信息服务平台，积极建设市场电子交易平台，以专业信息化服务优势提升市场竞争力。推进液化产品市场电子信息建设，其中“中国液体化工在线”成为全国闻名的液化讯息网站；2008年开通的“都普特液体化工交易网”也成果显著；钢材市场加紧建设电子信息服务平台，从综合信息发布向专业电子交易信息转变；金属园区也正在积极筹划建立再生有色金属资源交易服务信息平台。4.3宁波舟山港发展存在的问题4.3.1多式联运市场主体尚未建立宁波需要建立一个市场主体多元，市场运行活跃、市场机制完善、具有竞争力的多式联运市场。从国内外发展经验来看，多式联运需要的运营主体是具有独立法人资格、自负盈亏的承运人，这也需要一个过程。4.3.2现有管理体制有待健全以及政府扶持政策有待加强当前宁波多式联运己形成了运营效率较高的管理体制，基本能够满足以基础设施建设等为重点前期工作需要。但是，随着多式联运规模的不断扩大，现有管理体制必将出现一些问题。健全机制、完善市场、规范制度是重要的任务。我国强调加快推进综合交通运输体系建设，但着力点和抓手不足，供需矛盾仍未见好转，市场主体及社会公众的现实获得感并不充分。对于多式联运还没有制定完善的管理机制，规范多式联运市场，提供持久的政策支持和扶持。虽然宁波已经出台了很多扶持多式联运发展的策略，但是还需要不断加强和完善对多式联运的具体扶持措施。4.3.3相关主体部门协调机制有待健全多式联运供应链是现代物流供应链的一种重要形式，涉及的经营主体、管理主体、服务主体众多。目前，中国还没有完全标准化的多式联运市场模式。各地都在积极探索，在信息化建设机制方面，加强港口监管与配套服务单位的合作，培养了多元化的市场参与者。在港口腹地探索中国和非洲市场因素的影响，在服务型政府建设，政府改善投资促进和项目推进机制等方面仍存在许多需要合理化的问题。4.3.4多式联运铁路网体系建设有待完善铁路网络系统建设是多式联运运行机制的前提和基础。宁波多式联运发展的主要障碍之一是铁路的外部通道不畅通。一般来说，它位于国家铁路网的最前端。宁波铁路目前仅通过萧雨线连接雨台温线与国家铁路网相连，因此限制了宁波港辐射和吸引内陆地区的能力，也限制了现代多式联运的收集和运输方式的发展。发展多式联运，必须布局好整个多式联运的网络体系，使货物有一个完整的运输通道。目前，宁波开通了宁波至义乌、上饶、鹰潭、南昌、成都、温州等6条铁路线路。从宁波多式联运发展的长远规划看，还需要不断发展和完善多式联运班线。因此，要继续扩大同内地城市的多式联运线路开通合作，形成联接全国各大经济地区的多式联运系统。5国外多式联运经验借鉴5.1欧洲多式联运的发展欧洲是多式联运开展比较早和现阶段比较完善的地区之一。欧洲最主要有三个集装箱港口：鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港。在经济全球化的背景下，这些港口的港口市场包括整个欧洲和西亚市场，拥有发达的多式联运市场基础，为港口的经济发展做出了巨大贡献。5.1.1鹿特丹港鹿特丹港集装箱多式联运比例为10%上下。由于多式联运运输受天气条件影响小并且适合于不同货物的托运，鹿特丹港比较专注于发展铁路疏运服务。主要做法包括：首先完善基础设施在集装箱码头或港区内的铁路中转站设置铁路服务中心，对铁路系统进一步改造。其次建立高效，便捷的通关服务设施，提供仓储，包装，配送，加工等服务。再次，不断完善铁路运输和组织技术，开通往返集装箱班列，保证列车准时出发与到达。最后，建立完善和高效的全球贸易体系，揽货体系和营销体系。港口货物的运输干线莱茵河、高速公路、港口铁路与国内外交通网相连。进港原油除经莱匣河转运外，还铺设运输油管道直通阿姆斯特丹以及德国、比利时。大宗过境货运占货运总量的85%，其中原油和石油制品占70%，其余为矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象国为德国、英国、法国、意大利等欧盟国家。从60年代起鹿特丹一直保持着世界第一大港的地位，但仍然不断加强泊位建设，更新设备，拥有许多提供特别服务。鹿特丹港是世界上主要的集装箱港口之一。早在1967年，一些码头装卸公司敏锐地发现到集装箱在世界上的发展潜力，并进行了巨大投资。鹿特丹港已成为欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，码头上各种集装箱井井有条地堆放在一起。1982年它就可装卸216万标准箱，超过了纽约港的190万箱。鹿特丹集装箱装卸量已超过320万箱。5.1.2汉堡港汉堡港是欧洲最大的多式多式联运中心之一。汉堡港所有港口均有发达的铁路系统，铁路运输在进出汉堡港的所有运输服务竞争中占据70%以上的市场占有率。港口的多式联运量占货物总量的25%左右。在多式联运方面，汉堡港主要做法如下：首先提高铁路运输效率，加强与码头配套的铁路基础设施建设。其次，建立专门部门负责铁路组织和运输。最后，建立高效的EDI网络服务，连接200多个客户，包括铁路，港口，航运，码头，车站和海关，为客户提供最佳的运输解决方案，提高多式联运的整体竞争力。汉堡港装卸设备有各种岸上起重机，桥式起重机，移动式起重机，抓斗起重机，汽车起重机，浮式起重机，吸水机，输送带，叉车和滚装设备。其中，浮式起重机的最大起重能力高达1200吨。吸扬机装卸谷物的效率每小时为1300吨。每年进出港的船只达1.8万艘以上，铁路线遍及所有码头，车厢与船舶间可直接装卸。该港作为欧洲重要的中转港，具有广阔、迅速而节省的能力到达内陆各个国家。海关对报关的货物均不作检查，也不征收关税，只有在货物到达目的地后由当地海关检查和收税。这样对货主有很大的吸引力。一些货物进入汉堡自由港区后，不用提货，货主即可降低价格与客户洽谈生意。在自由港区内货物的堆存期没有规定，只要按要求支付堆存贫和装卸费即可，本港主要进口货物为煤、木材、矿石、原油、棉花、粮谷、水果、羊毛、烟叶、菜油、冰肉、蛋白、橡胶、咖啡、可可及杂货等，出口货物主要有焦炭、水泥、钢铁、机器及零件，车辆、电气用品、石油、人造肥料、糖、盐、粮食、磁器、玻璃器皿、纸张及化工品等，1994年货物吞吐量达6832万吨，比1993年增长3.8%，创历史最高纪录。1994年集装箱吞吐量为272．5万TEU，比1993年增加9.6%。该港对船舶的特检、一般修理、临时修理、坞修均可解决。有21个浮船坞，升举能力达13万载重吨，干船坞最大可容纳32万载重吨的船舶。在节假日中，除元旦、国际劳动节（5月1日）、圣诞节（12月25日）之外，均可安排作业。5.1.3安特卫普港安特卫普港多式联运集装箱量占总量的10%左右。主要经验如下：首先，安特卫普港建立了一个系统项目，以加强比利时与其他欧洲国家的铁路网络以及航运和货运公司之间的合作。该项目将建设18个内陆站，在安特卫普港建立多式联运网络系统。其次，大力建设国际铁路集装箱网络体系，对多式联运EDI服务系统进行改造和升级。再次，优化生产成本和资源，提供比公路运输更优惠的价格和更高效的服务。最后，在多式联运初期，提供一系列扶持和优惠政策。安特卫普港历来被认为无法容纳大型船只，但是地中海比阿特丽斯号的抵达彻底否定了这一观点。事实上，水利工程实验室（HydraulicEngineeringLaboratory）的研究证实，长度不超过400米的船只均可安全抵达安特卫普港。如地中海比阿特丽斯号（位于停泊地）船闸后泊位的评估报告成绩理想，安特卫普将在不久以后迎来了更多的超巨型集装箱船（ULCS），五月份还将有两艘14000标箱的船舶挂靠本港。保持容纳洲际贸易大型船舶的能力对安特卫普和佛兰德斯而言都有着十分重要的意义，只有这样安特卫普才能继续保持其“欧洲门户”的地位。处理一艘船上的所有集装箱（包括装卸在内）约需进行9500次搬运，这是位于戴尔威德港池的地中海航运公司基地码头的绝对纪录。近几年戴尔威德港池不断升级，完全有能力应付。然而集装箱物流对法兰德斯而言也尤为重要：约三分之二的集装箱装卸工作在法兰德斯进行，剩下的集装箱将主要运往荷兰、德国和法国。5.2美国多式联运的发展随着经济的增长，进入80年代后，美国政府放开货运价格，推进铁路企业的资产重组，逐渐恢复了铁路公司的生机与活力。在政府引导和市场机制的作用下，美国的铁路、公路、海运从以前的恶性竞争发展成为各自发挥优势、互补互惠的多式联运。铁路直接修到港口和货场，700的港口集装箱由铁路运往内陆。在内陆运输中，公路与铁路签订运输协约，公路、铁路的盈亏点订为800公里。在800公里以内由公路运输，800公里以外由铁路运输，实行所谓的“无缝隙协作”，降低了成本、增加了效益。也就是在效益第一的前提下，发挥各自的优势。在集装箱运输过程中，业主通过电话，传真或电子邮件向铁路提交申请，包括产品名称，数量，服务水平，成本要求，交货地点和到达地点。铁路在接到申请3天之内将价格、地点、上车时间、到达时间等告知货主，双方同意后签订运输协议。运输完毕通过银行划帐方式付款。装车后由货场与地区编组场的调节部门联系，调节挂运来由运输部门管理，根据货场提出的要求安排运输时间、车次，确定实际运行方案。集装箱运费是整个报价，包括集装箱运输场的装卸费，途中的运输费，以及车站的装卸费。如果业主要求铁路提供门到门运输，则还包括车辆的短途运输费用。全程包干费在运输完毕后一次收取，货主在包干费之外不再支付任何费用。由铁路公司开发和设计的集装箱信息跟踪管理系统不同于其他车辆管理的信息和系统。它采用先进的信息管理方法，客户可以随时通过电话或计算机进行信息查询，以了解集装箱运输过程每个环节的情况。6宁波舟山港建设多式联运国际枢纽港的对策6.1加快技术进步，提高多式联运效率我国的集装箱多式联运薄弱环节是内陆基础设施，特别是铁路运输、内陆场站和信息系统。加快技术改造，更新装卸运输设备，提高运营效率，缩短集装箱运输时间，加快计算机信息管理系统的推广，促进ED工作人员的应用，建立与国外海关的信息和交换系统贸易，银行，保险和其他服务组织的数据。6.2加快我国综合物流的发展6.2.1加强物流系统意识，建设和改善我国的综合交通运输网传统观念认为，国民经济发展的基础设施是交通运输，而现在逐步转变为物流系统。这已得到越来越多国家的承认与高度重视。运输是物流的一个子系统。因此，中国应尽快转变观念，加强基础设施建设和发展，做好内外交通体系的协调和发展，建立综合多种交通方式的综合交通体系，实现国际集装箱多式联运的送货上门的送货服务。6.2.2加快现代化国际物流基础设施建设我国目前的物流基础设施与物流机械化、现代化要求还有差距。例如，我国大部分港口的集装箱专用码头、深水泊位及进出港的装卸能力，还不能适应国际物流业的需要。另外，缺乏一定数量能适应现代化要求的自动化高层架仓库，仓储条件及存储能力都有待提高。为适应国际物流作业连续性、快速化的特点，应积极发展高科技物流技术设备，提高运输效率。6.2.3我国物流业应早日步入信息时代目前，国际贸易正在从货物贸易向服务贸易和信息技术及其产品贸易延伸。基于网络技术的电子商务已成为国际贸易的重要方式。因此，拥有高科技优势，特别是前瞻性技术优势的人，可以获得未来国际竞争的优势。因此，中国现代物流应加强信息系统的建立和完善，利用EDI建立集装箱，货物，航线和企业的统一信息中心，并与主要港口代理商，货主，海关，银行，保险建立关系。横向联网系统为货主提供方便快捷的信息服务，满足对外贸易和经济发展的需要。6.3我国航运企业的综合物流策略建议6.3.1扩大经营规模企业的规模效益来源于两种情况。一种是通过增加产品绝对数量来降低产品的单位成本，提高企业利润。对应于这种情况，我国航运企业应注重运输船舶尤其是集装箱船舶的大型化发展。第二种情况通过扩大企业规模来提高企业利润。与此相适应的是，中国航运公司应注重相互兼并，资产重组和相同或不同运输方式的联合运营，制定全球承运人和联盟战略，通过优势互补和资源共享实现高效率、高质量的国际集装箱多式联运和综合物流服务。6.3.2改变经营方式货物运输过程的交易方式主要有三种。第一种类型是货物所有者和运输企业的多种交易形式分阶段和方式。这种方法要求货主与贸易，银行，海关等部门进行反复的信息收集，谈判和签署，以及业务关系处理，成本是最大的。第二是与航运公司签订一份综合业务协议，以减少交易次数。第三种为现代物流服务方式，其主要特征为货主通过专业物流企业与相关运输企业进行交易。这种方式的交易成本最低。显然，从降低交易成本出发，我国航运企业应采用第三种交易方式，注重开展综合物流服务。6.3.3提高物流技术水平物流技术包括运输技术、仓储技术、装卸技术、包装技术、信息技术等，它是航运企业实现向综合物流服务方向发展的基础和前提。物流技术可以划分为硬件和软件两个方面。我国航运企业开展综合物流服务，必须注重提高软件硬件两个方面的物流技术，主要包括如下几个方面：（1）运输技术：建立多式联运枢纽，多式联运枢纽是以转运设施的搭建为中心，兼具中心性和中介性。其中心性主要体现在两个方面：不同运输方式的资源整合中心和物流活动的强度中心；而其中介性则是通过对不低于两种运输方式之间进行运输交易和信息传递。枢纽作为多式联运主通道的核心，其规划和建设进程的推进需要与主通道保持同步。建立多式联运枢纽有利于构建集疏运体系，形成以集装箱场站为核心的多式联运服务网络，实现“门到门”运输，解决“前后一公里”衔接不畅问题。（2）仓储技术：闲置仓库应根据客户的地理位置和需求，在合适的物流网点租用和改造，或与其他港口和船公司合资或专用现代仓库的全资建设，以实施综合物流服务，如分拣，仓储和货物分配。（3）信息技术：信息是现代综合物流最重要的功能之一，快速通畅的信息流是实现高效化优质物流的根本保证。因此，我国航运企业必须重视自身信息技术的发展，通过自行或联合开发、购买等方式建立DF工系统和物流管理软件等。例如，通过实时更新数据，可以监控到整个地区快件量的概况的指挥调度系统；监控全自动设备运行状态，以不同的颜色来展示全自动每个区域的设备状态，达到实时监控的设备监控系统；通过地图和颜色直观的显示全货机的飞行状态、航路、地理位置，及时了解货物在途状态的飞行动态监控系统；以及通过系统自动匹配参加枢纽中转车辆的车载GPS，可监控运行状态、车辆轨迹、车辆速度、地理位置的车辆管理系统。这些有助于快递企业在联运过程中降低风险、提升效率，加快推进云计算、移动互联网、智能控制等技术与交通运输相结合，推动基础设施和载运工具智能化进步。（4）人才培养和引进：只有拥有掌握现代物流理论、技术和管理经验的专业人才，我国航运企业才能实现其综合物流战略。为此，我国航运企业必须重视物流管理人才的培养和引进。6.3.4完善服务网络在发展综合物流服务的过程中，中国船公司必须树立以客户为中心的思想，提高服务质量，服务类型和服务范围。为此，航运公司必须建立并改进以下四个网络：（1）运输网络：船公司必须在国内外集装箱运输路线的基础上加强与铁路，公路，航空，港口等部门的合作，建立健全的三维运输网络，优化运输方式，优化运输路线，将货物及时交付到业主指定的点。（2）配送网络：船公司必须在一些主要门店建立配送中心，为大型超市和仓储式购物中心提供配送服务。在此基础上，他们将进一步开展包装和标签等增值服务。（3）信息和网络：船公司必须建立信息网络和EDI系统，用于生产管理，市场条件，人员管理和技术情报，为客户提供相关的信息查询服务，并初步具备网络营销能力。（4）资本网络：航运公司必须建立流经银行转账和其他金融机构的资金网络，如转账，结账，结算，收银，汇票，凭证兑现等，使企业之间的资金能够快速流动，从而减少业主的资本投资，提高资金使用效率。除此而外，政府部门应为航运企业开展综合物流服务创造良好的宏观环境。我国综合物流的发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部