铁路机车概论课件

绪论一、交通运输方式对比铁路——线的运输；运量大，速度快，长距离，运费低，受自然影响小，连续性好

公路——面的运输，点到点的运输；机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强，短途运输方便。运量小，耗能多，成本高，运费较贵水运——受自然条件（江、海、湖、河）影响较大；航空——成本高，运力不足；管道——专业性强，只适用于气体、液体，以及粉状物体加水稀释后才能“运输”。中国铁路总运营里程到2012年，将达到11万公里

截至2011年底，中国公路通车总里程达到400万公里；高速公路已经超过了8万公里。

美国是全世界高速公路里程最长的国家，具体的统计数据约10万多公里（以公路为主、“汽车轮上的国家”，大约有不到1/8的公路收费

）。铁路机车概论中国铁路现状1、组成国铁（国家铁路）：国家投资、运营、管理城铁：地方城市市政府投资、运营、管理地方铁路：地方政府投资、运营、管理2、功能划分建设：运营：铁路机车概论城铁发展的历史机遇

（国家放权、自主发展）1、北京市:目前运营422多公里,预计2015年前达到561公里,总投资将达5000亿元(平均1公里5-10个亿元),到2020年预计北京轨道交通线路将达到1000公里.2、天津截止到2012年10月1日地铁总里程达到131公里。按规划，天津市轨道交通分为4条市域线和19条城区线两级线网系统，建设总规模超1000公里，预计到2020年天津轨道交通网络将覆盖中心城区和滨海新区核心区，将承担全市公共交通客流60%以上。3、上海早已经实现了“地铁梦”，截止2012年09月01日，上海轨道交通全路网已开通运营11条线、287座车站，运营里程达420公里（不含磁浮线）。未来地铁梦21条线路1000公里

铁路机车概论4、国家发展改革委有关负责人黄民日前透露，今后三年，我国城市地铁运营里程将新增1000公里，9个城市告别“无地铁”历史。

这九个城市分别是：青岛、无锡、常州、福州、东莞、郑州、长沙、南昌、哈尔滨，预计到2015年，我国城市地铁新增运营里程达1000公里，相当于过去40年我国地铁运营里程总数的

一半，带动投资6000―7000亿元。为激发市场主体活力，今年5月份国务院明确将城市轨道交通项目审批权下放地方，减少了审批流程，提高了工作效率。

黄民说，未来会逐步建立全国轨道交通投资项目数据库，动态监测掌握项目审批和建设情况。据了解，目前有36个城市的轨道交通建设规划获得批准，2015年后，乌鲁木齐、兰州、贵阳、南宁等西部地区城市都将开建他们的首条地铁线路。

铁路机车概论石家庄轨道交通建设5、石家庄轨道交通建设拿到“准生证”，到2020年将建成3条线路。分两期建设

一期建设年限2012至2017年,二期建设年限2014至2020年。到2020年将建成3条线路：1、2、3号线总长59.6公里，车站52座。三条线路构成了石家庄市轨道交通骨干线网，1号线串联了老城区、高新区(东部产业区)，2、3号线以新火车站为中心向四周辐射。3条线路工程分布：

1号东西向骨干线，线路西起西王，沿中山路向东敷设，穿过京珠高速后转向南至长江大道，之后沿长江大道向东至秦岭大街向北，到达终点东兆通站，全长约23.9公里，均为地下线，共设站20座，其中基本可以确定中山路沿线的西王、和平医院、新百广场、北国商城、建华路口等站。1号线一期工程总投资为173.2亿元

2号南北向骨干线，线路北起西古城，沿胜利大街、建设大街向南延伸，经汇通路转至新火车站，在新火车站东广场站房前通过，然后沿胜利南街、107国道至终点嘉华站，全长约16.2公里，均为地下线，共设站15座。

3号西北东南向骨干线，线路西起西三庄，沿联盟路向东，至中华大街转向南，沿中华大街南行至新火车站西广场，下穿新火车站后沿规划塔北路向东至位同站，全长约19.5公里，均为地下线，共设站17座。工程分两期建设，以明挖法为主，辅以暗挖等法，区间以常用的盾构法，石家庄市规划远景城市轨道交通线网由6条线组成，总长242公里。

铁路机车概论国铁与城铁的概念与区别1、地铁是1500伏直流供电,而国铁是25000伏交流电地铁和国铁电力机车不一样，地铁的取电来自于第三轨，这条轨道通有电流,所以地铁轨道不允许随便下去以防触电；第三轨供电一般是低压直流电（DC1500V），现在，也有用车顶接触网供电的地铁线（广州地铁二号线），还有一种直线电机线（广州地铁四号线，北京首都机场线）2、划分两者区别的依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车。列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。上海轨道交通3号线采用6节编组A型列车，有90%的线路都是在高架上，但是按照车型分类标准仍然属于地铁线路；上海轨道交通6号线采用4节编组C型列车，有70%的线路都是在隧道内，但是按照车型分类标准仍然属于轻轨线路。A型车是目前最高端的城市轨道交通列车。其特点是车体宽和编组大，A型车宽度为3米，上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通Metroplis地铁列车宽度达到3.2米；6节编组A型地铁列车最大载客量为2460人，上海轨道交通1、2号线的阿尔斯通和西门子8节编组A型地铁列车最大载客量达到3280人。B型车和C型车的造价和技术含量要小于A型车。在我国的规范中是指，轴重相对较轻，单方向输送能力在每小时客运量1万～3万人次的轨道交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人次的轨道交通系统，称为地铁。铁路机车概论

我国国铁车宽一般是3米，铁路界限最多可以兼容3米4也就是可以兼容到新干线的水平（3380毫米）。如果超过界限，就可能刮曾行车设备造成事故。我国国铁因为和地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。（硬座约130人）3、地铁轨距和国铁火车轨距是相同的，都是国际标准双轨轨距1435mm。地铁普遍采用的是整体无砟道床，铁轨被直接焊在道床上，连接处用鱼尾板扣好，轨重一般不超过30KG/M。（封闭空间、环保）

而目前中国的国铁采用的多为路砟道床加混凝土路枕或木质路枕，轨重可高达60KG/M（轨距相同，但截面积与材质不同）。无枕木铁道是城市轨道交通的主流趋势，但是它只适合较轻的车厢。对于我国客货混跑的国铁干线并不试用，因为它承受不住货车的重量。4、动力上：地铁因为通风问题（封闭空间）都是电力动车组，而火车则是电力内燃并用。控制方式基本相同。5、中国高铁上运行的列车就是动车组。高铁主干线的设计运行速度是400km/h，目前以300km/h运行，高铁的典型站点间距是100km。

地铁是：用于城市地底的轨道运输系统，用普通的电动列车在城市地底运行，最高运行时速一般不超过80km/h，强调超大的客流量、经济性、公交化，典型站点间距是1km。铁路机车概论6、无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。7、动车组和高铁的区别：动车组的定义：

带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。是一种动力分散技术。

普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。

而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。

区别：

动车组是对铁路运行的车辆而言的。而高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的。

用公路的说法，高速动车组就相当于你的奔驰牌汽车，你的汽车可以省道、可能时速不会超过80公里，可以走国道，可能时速不能超过110公里，可能走高速公里，时速可能要150~250公里。高速公路对你的汽车来说就是“高铁”了。铁路机车概论地方铁路（和铁路专线）一、河北建投铁路有限公司河北省重点地方铁路企业，注册资本7597.9万元，现有员工446人。主要经营范围：铁路货物运输，铁路机车洗修、架修，公路、铁路工程施工，机车、铁路配件及原材料销售。所辖大宋铁路始建于1958年，与国铁石太线的石家庄西站接轨，向北经鹿泉至平山县，线路总长36.4公里；所代管的西柏坡电厂三期铁路专用线西与朔黄铁路接轨，向东延伸至西柏坡电厂二公司，全长12.76公里。铁路沿线设有五个车站，七个工区，年输送能力1500万吨。所用机车为内燃，年输送能力1500万吨。沿线规模以上企业百余家，主要运输物资为煤炭、铁矿粉、油料、矿物建筑材料、非金属矿石、化肥、水泥等。知名企业有西柏坡发电有限公司、敬业集团、正元柏坡化肥有限公司、鹿泉东方鼎鑫有限公司、石家庄中油石油销售有限公司、中石油石家庄分公司高庄油库等。几十年来，大宋铁路为繁荣地方经济，促进革命老区经济发展，发挥了重要作用铁路机车概论铁路机车概论铁路专线1、港口（烟台港）2、莱芜钢厂3、鞍钢集团铁路机车概论二、中国铁路网的五纵三横国铁

五纵：1：京沪线：

跨：京、津、冀、鲁（山东）、苏、皖（安徽）、沪等省市区；经过：北京、天津、德州、济南、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海等城市；经过区域：华北平原，江淮平原，长江三角洲重要意义：沟通华北与华东，是东部沿海地区的交通大动脉2：京九线：

跨：京、津、冀、鲁、豫、皖（安徽）、鄂（湖北）、赣（江西）、粤（广东）、港等省市区经：北京，霸州，衡水，商丘，阜阳，麻城，九江，南昌，赣州，龙川，深圳，香港等城市经过区域：华北平原，江淮平原，鄱阳湖平原，江南丘陵，珠江三角洲重要意义：缓解京广线，京沪线的运输压力，加速老区脱贫致富，维持港澳地区的稳定和发展3：京广线：

跨：京，冀，豫，鄂（湖北），湘（湖南），粤（广东），经：京，石家庄，邯郸，新乡，郑州，武汉，长沙，株洲，衡阳，韶关，广州经过区域：华北平原、洞庭湖平原、江南丘陵、南岭、珠江三角洲重要意义：沟通华北、华中、华南，是我国铁路网的中轴线，运量最大的南北大动脉4：焦柳线：跨：豫、鄂、湘、桂（广西）等省市区经：焦作，洛阳，襄樊，枝城，怀化，柳州经过的区域：豫西山地，江汉平原，湘西山地，两广丘陵重要意义：改善铁路布局，提高晋煤南运的能力，分流京广线的运量5：宝成——成昆线：跨：陕（陕西），甘，川，滇（云南）等省经：宝鸡，成都，攀枝花，昆明经过区域：秦巴山地，成都平原，云贵高原、重要意义：促进西南地区经济建设，加强民族团结铁路机车概论二、中国铁路网的五纵三横三横1：京包——包兰线：跨省市区：京，冀，晋，内蒙古，宁夏，甘经过的城市：北京，大同，集宁，呼和浩特市，包头，银川，中卫，兰州经过区域：晋北山地，内蒙古高原，宁夏平原重要意义：促进华北与西北的联系，分担陇海线的运量，建设民族地区，巩固边防2：陇海——兰新线：陇海线：江苏连云港（海州）通往甘肃（陇）兰州的铁路干线跨省市区：苏，皖，豫，陕，甘，新经过的城市：连云港，徐州，商丘，开封，郑州，洛阳，西安，宝鸡，兰州，乌鲁木齐，阿拉山口（经过区域：黄淮平原，黄土高原，河西走廊，吐鲁番盆地，准噶尔盆地重要意义：沟通东部和西北部，促进西北地区的发展，巩固边防，横贯亚欧的大陆桥（古丝绸之路），加速沿线工业的发展3：沪杭——浙赣（江西）

——湘黔（贵州）——贵昆线：跨省市区：沪，浙，赣（江西）

，湘，黔，滇经过的城市：上海，杭州，鹰潭，萍乡，株洲（湖南），怀化，贵阳，六盘水，昆明经过区域：长江三角洲，江南丘陵，云贵高原重要意义：横贯江南的东西干线，加强华中，中南，西南之间的联系，与长江航线相辅相成.绪论铁路机车概论三、铁路提速的必要性1：运力与运量的尖锐矛盾：2：实施提速的有效方案：（1）：客货运分开，客运专线建设（2）：全面提速：减轻货运的影响3：提速的技术方法：（1）：提高桥隧占比、裁弯取直（2）：对既有线路的改造（3）：提高机车与车辆的高速运行的安全可靠性，解决相关的技术问题，提高技术水平4：既有6千多公里,在建1万多公里5：投资构成绪论铁路机车概论首先呢，在细数我国CRH列车型号之前呢，有必要搞清什么是CRH以及高铁和动车的区别。

CRH，全称ChinaRailwaysHigh-speed，也就是“中国高速铁路”（PS：不过也有人管这叫“耻辱号”。。。），这是铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次铁路大提速后开行的高速列车。这些CRH系列高速列车是采用动力分布式的高速电力动车组，列车主要是由铁道部通过向庞巴迪、川崎重工业、阿尔斯通、西门子公司等外国企业购买相关高速铁路车辆的技术，并对技术加以引进吸收之后，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业生产。所有CRH列车均被铁道部命名为“和谐号”。

下一个，高铁和动车有神马区别？怎么说呢，他俩都是长相灰常拉轰的高速电动列车，只不过高铁（G）是行驶在无砟轨道高速动车，而动车（D）是行驶在有砟轨道上的普通动车。在中国，高铁是走专线的，速度一般在300km/h以上；而动车是和那些K、T、Z字头快车以及普快、货运一起走普通线路的，速度一般在200-250km/h左右。

铁路机车概论绪论四、中国铁路六次提速●1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大纵干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。约计3000公里,纵●1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。约计1.1万公里,纵●2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海(陇,甘肃省的简称;,江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线

)、兰新、京九、和浙赣（江西）线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。约计1.1万公里,横与纵●2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。约计2.4万公里,横与纵

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2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。

在客运产品方面：一、是要推出416列城际快速客车（直达、站少），主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，适应大城市群内高密度客流的需求。

二、是开行86列主要中心城市间的动车组快速客车，适应中长距离旅客数量持续增长的需求，减少旅行时间。提速后，京哈线：全程运行7小时58分，比现最快客车压缩2小时32分钟；京沪线：9小时59分，压缩1小时59分钟。约计2.4万公里

有线列车时速提高到200公里及以上，在安全上是完全受控的。中国人已掌握时速200公里以上动车组核心9大技术

铁路机车概论●中国铁路第六次大提速第6次提速投入经费260亿第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的２００公里速度级的提速，有条件的线路列车运行时速可达２５０公里。2007年4月18日，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线大面积展开，列车运行时速达200公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速将达到250公里。约计2.4万公里我们国家铁路已经有多年开行时速160公里快速列车的经验，并经过对既有线的改造，有了进一步提速的线路基础保障。这次大提速一共投入经费260亿，这260亿投入的最核心问题，一个是速度的技术问题。另一个就是安全可靠性问题。比如我们对提速线路可以说进行了一次彻底的改造和加强，钢轨全部使用60公斤的钢轨，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道轧全部更换为一级道轧。

绪论铁路机车概论铁路机车概论“四纵”客运专线：

北京—上海（京沪高速铁路）、

北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、

杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）、

北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。

“四横”客运专线：

徐州—郑州—兰州、

杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明（沪昆高速铁路）、

青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。国务院新近印发的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出，中国将在2015年贯通“四纵四横”的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线。铁道部表示，届时中国高铁总里程将达到1．8万公里。比“十一五”（2006－2010）高速铁路是指时速在200公里以上的铁路，目前中国高铁运营里程为6894公里。《规划》还提到，届时基本建成国家快速铁路网。时速在160公里以上的快速铁路线路将达到4万公里以上，比“十一五”（2006－2010）末期翻番，基本覆盖50万以上人口城市。铁路机车概论铁路机车概论绪论五、本课程的安排0、绪论–中国铁路41、蒸汽机车发展史42、内燃机车发展史43、电力机车发展史24、动车组45、转向架46、制动2铁路机车概论绪论六、机车的一般常识蒸汽机车的构造：蒸汽机车主要组成锅炉、汽机（机械汽缸）、走行部、车架、车钩缓冲装置、制动装置及煤水车等。...

内燃机车的构造：一般内燃机车由柴油机、传动装置、车体转向架及辅助装置等部分组成电力机车的构造：受电弓--主断路器--主变压器--硅整流器--平波电抗器--逆变器（交流电力机车）--电动机||||__电动机（直流电力机车）。

铁路机车概论铁路机车概论铁路机车概论绪论七、技术分类与技术发展现状铁路机车概论绪论八、机车生产厂家与生产产品简介1、内燃机车与电力机车的比例同世界上大部分发达国家的铁路发展趋势一样，我国机车的发展方向也是电气化和大功率化。随着我国电力机车制造能力的不断提高，以及电气化线路的修建、旧线电气化的改造，我国电力机车的保有量也在逐年上升。在华北、中、东之外的大部分区域，运行的都是内燃机车。如举世著名的青藏铁路。我国2007至2010年间机车总量及内燃机车、电力机车比例变化情况如下表所示。铁路运营里程10万公里,电气化50%.2007200820092010年机车总量（台）183061843718922内燃机车比例（%）67.065.262.356.6%

电力机车比例（%）32.434.237.043.1%

例：如青藏铁路电气化成本和维护都很难。青藏铁路格尔木至拉萨区段客、货运列车牵引任务由内燃机车担当。客运：美国通用GE公司进口的NJ2型内燃机车（内燃交流2型），交流传动，2000多万RMB/台，在GE王牌的9系机车基础上改进，4000马力。GE交通运输集团于2004年10月宣布赢得中国铁道部78台机车订单。这批量身定做的柴油机车是2005年底在宾夕法尼亚州的伊利开始制造。该机车由16气缸、4000马力的柴油机驱动，并且安装了GE行业领先的交流电传动系统。欧II排放标准。

货运：东风8B型内燃机车。

青藏线目前正在使用的内燃机车DF8B9001和DF8B9002又名“雪域神舟”号，是以目前国内干线装车功率最大的重载牵引货运内燃机车东风8B型机车为基础，进行高原适应性设计改进，以满足青藏铁路机车运用的需要而制造的。

两台“雪域神舟号”东风8B型内燃机车正式落户青藏高原格尔木机务段。东风8B型内燃机车有效解决了内燃机车在高海拔地区运用中存在的问题。由中国南车集团通力合作制造（含西南交大），由戚墅堰机车厂试制总成，最后由南车集团各个干线厂生产。东风8B系列已经安全可靠运行近10年，和东风4一样是中国铁路机车少数开发得非常成熟的系列干线机车，并且得到了庞大的铁路系统长期的验证。

东风8B型系列机车标准价格不超过600万RMB，估计DF8B9001改造后不超过700万人民币。

铁路机车概论ND5型内燃机车是美国在上世纪80年代进口到我国的机车。ND5机车有两种型号，但只是在车体外部略有改动而已。ND（内燃机车、电传动）。遥想当年，首批200百台ND5意味着什么？里根总统亲自访华拜见邓，还专门说：感谢你给美国带来了这么多的就业机会NJ1运行在澳大利亚。内燃机车主要有东风4B客运型、东风4D客运型、东风4D准高速型、东风9型、东风11型；电力机车主要有韶山7D、韶山7E、韶山8、韶山9型。还有很多机车是客货两用的，那样的话就很多了绪论青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之、西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。2006年7月1日举世瞩目的青藏铁路开通。1142+814=1956铁路机车概论T27车次：（提速）(下行：北京西——拉萨)，T28(上行：拉萨——北京西)运行区段：北京西－拉萨列车类型：空调特快开行时间：2006.07.01沿途省市：北京，河北，山西，陕西，宁夏，甘肃，青海，西藏跨越铁路局：北京铁路局，太原铁路局，西安铁路局，兰州铁路局，青藏铁路公司机务交路：兰局兰段SS7E（北京西—西宁），电力机车青藏宁段DF4DK双机（西宁—格尔木），内燃机车青藏宁段（格）NJ2双机/三机（格尔木-拉萨），进口内燃机车

车底类型：高原型25T沿途经车站：、1北京西、2石家庄北、3太原、4中卫（宁夏）5、兰州、6、西宁（青海省会）、7、格尔木、8、那曲、9拉萨。列车全程运行时间：43：51运行里程：3753km票价：硬座：363元硬卧上：723元；硬卧中：745元；硬卧下：766元软卧上：1147元；软卧下：1189元列车交路详细说明：1，北京西——兰州区间：兰局兰段ss7e一机直达，2，兰州-西宁-格尔木，北京——西宁为机(车)供(电)，西宁——格尔木改挂双机DF4DK外加KD25T（DF4DK没有机供），格尔木到拉萨用NJ2双机或三机。线路：京广、石太线、陇海、青藏线绪论铁路机车概论视频青藏铁路机车中国铁路机车中国电力机车和谐号动车铁路机车概论铁路机车概论中国铁路的现状与发展

（美国27万公里）一、中国铁路的管理体制:国铁：建造；中铁、中铁建；南车与北车集团

运营；各大路局，

城铁：投资、建设与运营

地方铁路：二、就业方向铁路机车概论绪论2、内燃机车产品与厂家中国设计制造的内燃机车目前已形成“北京”、“东方红”、“东风”三个系列，质量达世界先进水平。

东风系列是电传动内燃机车，中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。

“东风”大家族：

东风1：东风１型内燃机车是大连机车车辆厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。传动方式为直-直流电传动。东风2：

东风2型内燃机车是戚墅堰机车车辆厂1964～1974年间制造的调车内燃机车，共生产148台。曾用代号ND2，机车标称功率是650kW，最大速度95km/h，车长15140mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直流电传动。东风3：东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。与DF1型机车一样其也成为了中国铁路运输的一个黄金经典，火车迷也尊称其为“老东风”。

东风4（干线客、货运）：东风4型内燃机车是大连机车车辆厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。

铁路机车概论铁路机车概论

东风4B型内燃机车1984年由大连、资阳、大同机车厂生产的干线客货运内燃机车。机车标称功率增加到

1985kW。最大速度，货运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为直-直

流电传动从东风4C型开始，正式启用新的代号DF。

东风4C型内燃机车代号DF4C。具有80年代世界先进水平。机车标称功率增加到2165kW。最大速度，货

运100km/h，客运120km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

东风4D型内燃机车代号DF4D，机车标称功率2425kW，干线客货运内燃机车最新产品。东风5（调车）：代号DF5，1974年设计试制，1985年由四方机车车辆工厂批量生产，适用于编组站和区段站进行调车作业，机车标称功率1210kW，最大速度80km/h，车长18000mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。东风6（干线客、货运）：大连机车车辆工厂新一代（90年初）大功率、高性能的干线客货运内燃机车新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的,而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制、电阻制动系统等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列,机车标称功率2425kW，最大速度118km/h，车长21100mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动

东风7（调车）：东风7型内燃机车代号DF7，北京二七机车厂1982年设计，1985年正式生产。适用于大型枢纽编组站场调车及工矿小运转作业。机车起动加速快，油耗低、噪音小、作业效率高，运行安全可靠，操纵和维修方便。机车标称功率1470kW，最大速度100km/h，车长17800mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流、东风8（交流传动干线客、货运，计算机控制、柴油机采用电子喷射技术，20世纪90年代末世界先进水平），原名NJ2型；干线客货两用内燃机车代号DF8，戚墅堰机车车辆厂于1984年11月20日试制成功。标定功率3676kW，是目前国内外机车用缸径最大、功率最大的柴油机。铁路机车概论铁路机车概论东风9（准高速客运、柴油机装车功率达到4500kW没有正式投产）：

生产厂商：戚墅堰机车车辆厂，首台制成年份：1990。东风9型柴油机车是准高速客运用内燃机车。这款机车是中国“第七个五年计划”的重点科技项目。由戚墅堰机车厂自1987年研制，要求机车能满足旅客列车扩编为20节，最高运行速度140km/h。在铁道部进行的招标中，由戚墅堰机车厂中标、东风10（重型调车）：2001年大连机车车辆工厂生产的重型调车

、东风11（准高速客运，07年通过鉴定，最高运行速度170km/h）：1992年由戚墅堰机车车辆厂试制成功，

1994年12月22日广深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。自1995年10月起，先后在沪宁、京秦、沈山、京沪等线牵引客运列车，进行提速试验。牵引450t，最高运行速度为173.5km/h，达到预期效果。为1997年4月1日和1998年10月1日两次全路大提速奠定了基础，做出了贡献。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是中国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了中国铁路客运向高速发展的新时期。

厂家：大连机车车辆厂、戚墅堰机车车辆厂、资阳厂、大同机车厂、北京二七机车厂铁路机车概论由南车戚墅堰机车有限公司及美国通用电气公司（GE）共同研制,6000马力交流传动货运柴油机车，发动机功率

4,660千瓦（6,250马力）机车轴式Co-Co，轴重25吨，可在平直线路上单机牵引5,000吨货运列车，最高运用速度为120公里。HXN5戚墅堰公司HXN3大连现在新造的内燃机车主要有戚墅堰公司的HXN5和大连的HXN3，

铁路机车概论3、电力机车产品与厂家韶山系列，SS1、

SS1、SS2----SS6、SS7、SS8、SS9（交-直型）；

SS1（3780kW

）：韶山电力机车由株洲电力机车厂制造，1958年试制成功，代号SS，其相关车型如下：我国第一代（有级调压、交直传动）电力机车、4200kw

SS2：1969年，无级调速、4600SS3：4800kW、平滑调压、机车轮周电制动功率达4000kW，比SS1型机车电阻制动功率提高25%1978年底试制出厂。

SS3B，重联12轴重载货运，株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。机车功率持续,2×4350kW、最大速度100km/h。SS4（干线货运

8轴、重联）每节车有两个B0、两轴转向架（2×2×2）

，6400，100km/h、）SS5（准高速）SS5型电力机车是用于牵引准高速列车的试验车款、140km/h、3200，1990年9月和10月落成，当时每台造价达7000万人民币SS6（干线客货运、持续4800kW）、株洲电力机车工厂制造的国际招标中标机车、无级调压、三轴转向架、4800

SS7（山区小曲线区段线路客、货运电力机车，转向问题），SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研制。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试制出厂。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。

SS8（快速客运，最高达240km／h），SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是“八五”期间国家重点科技攻关项目，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于广深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车0001号，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。持续车速170、SS9（干线客运功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h）；

厂家：株洲电力机车厂、大同机车厂、成都机车车辆厂绪论铁路机车概论1996年6月中国自行研制的第一台交流传动（DJ）电力机车诞生，标我国电力机车有望从直流传动向交流传动跃进，为赶上世界先进水平打下了基础。

DJ型交流传动高速客运电力机车，2000年制造。最高速度每小时220公里。

DJ1型机车为株洲电力机车厂与西门子公司的合资公司，采用欧洲标准为中国制造的新型货运交流传动电力机车，已生产出的20台（40节）机车最大速度120km/h。

DJ1型机车是中国机械进出口公司和铁道部于1997年三月底委托奥地利西门子公司开发，制造和供应20台双机重联机车，头三台车有奥地利的西门子格拉兹工厂制造，其余17台由西门子与株洲电力机车厂，株洲电力机车研究所的合资公司——株洲西门子牵引设备公司制造。20台车都将交付郑州铁路局宝鸡机务段，在宝成线北段运用。轴式2（B0-B0），装机功率（单节）3200kW最高速度120km/h，该机车在设计时已考虑了进一步提高机车功率的可能性，即在用户需要的情况下，机车额定功率可扩容至8000kW

DJ2型交流传动客运电力机车，通用型客运电力机车。最大速度200km/h。干线客运牵引和高速专线牵引：

DJ2型电力机车，是中国国营铁路的干线客运电力机车车款之一。由于在机车出厂时适逢中国成功申办2008年夏季奥运，因此被命名为“奥星”。DJ2型电力机车是客运用交流电传动电力机车，主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，由株洲电力机车研制，采用交—直—交流电传动、四台JD121型交流牵引电动机及中国制TEP28WG01型GTO水冷VVVF逆变器，最高试验速度达到了240km/h。是继AC4000及DJ型后，中国第三款自制交传电力机车。首辆机车于2001年9月21日出厂，全中国为数3台。DJ2型机车在经试验后，曾被分配予郑州铁路局牵引载客列车。由于当时中国的交传电传动车辆技术尚未成熟，车辆故障率高，因此现时这三辆机车均已停驶。

铁路机车概论更名HXD3XHXD3D型机车是交流电传动六轴干线客运电力机车，正在由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，预计在2011年底前研究出样车，2012年批量生产。车型代号HXD3X（X代表字母待定）（数字是生产厂商代号：3代表大连机车），一般称为“和谐”3型电力机车（车辆编号HXD3Xxxxx）。其采用了全新的流线型外形设计，并采用了暖色系涂装。最大功率7200kw，最大运营速度约160km/h。HXD3型机车可缓解全路准高速机车运用的紧张状况，使得既有提速铁路线大量增开特快列车，填补中国内地交流传动大功率机车在准高速范围内实际运用的空白。设计：中国北车集团大连机车厂生产：中国北车集团大连机车厂

型号：HXD3X（X代表字母待定）技术数据轨距1435mm受流电压交流25kV/50Hz传动方式交-直-交

额定功率7200kw最高速度170km/h恒功速度160km/h轴式CO-CO预计运用局段西安铁路局：西安通过石太客运专线进京列车（因为西局SS7E牵引力不够，导致SS7E牵引的特快/直达在石太客运专线上面平均时速不到100KM/h），代替SS7D跑宝成（宝鸡到秦岭段依然补机HXD3）广州铁路集团：弥补SS8起车时间长（SS8功率小，所以起车用的时间长）兰州铁路局：兰新铁路电气化改造以后使用（也是因为SS7E不适合在兰新使用，而且容易机破）沈阳铁路局：替换下仍在电力区段服役的DF11上海铁路局：太原到上海的直达特快的长交路，合宁线、合武线成都铁路局：襄渝线，宜万线武汉铁路局：宜万线，襄渝线南昌铁路局：代替DF4D，DF4DK北京铁路局：替换京沪线上仍然用京局DF11的特快。铁路机车概论随着近年中国经济持续增长，铁路货运需求也随之增加，但在2006年“和谐型”交流电力机车系列投产以前，中国铁路普遍缺乏大功率电力机车，当时只有韶山4G型双机重联直流电力机车能达到总功率6400千瓦（2*3200千瓦）。2002年，铁道部对重载货运机车技术进行整体引进；并向货运重载化发展，提高列车牵引重量（牵引定额5000吨以上），以求保持铁路在货物运输市场的优势。铁道部的“十五”计划纲要明确指出，第十个五年计划期间，要研制最高速度120km/h的货运电力机车，并采用国外流行的交流传动技术，提升国产机车的设计制造水平。于是铁道部决定订购能单机牵引5,000吨货物的大功率交流电力机车，以应付货运需求。

大连机车于2001年起就开发大功率交流传动货运电力机车进行研究，2001年6月正式申报开发项目并获铁道部批准，初定型为SSJ3，但由于当时中国缺乏制造IGBTVVVF牵引逆变器等技术，因此大连机车选择与日本东芝合作研制新型机车，并于2002年9月成立合资公司，东芝提供机车的牵引逆变器及控制系统。SSJ3型交流电力机车在研制过程中采用了集成化、模块化的设计，轴式为Co-Co六轴，即两个三轴转向架、每轴装有一台1,200kW交流牵引电动机，整车输出功率为7,200kW，使用东芝的大功率逆变器。车体采用框架式整体承载结构和标准化司机室，车体外观是在韶山7E型电力机车略作调整。技术上SSJ3型是中国铁路机车首次采用轴控技术，而非架控技术。架控方式即是当转向架中有一台牵引电机出现故障时，机车就只能关闭整个转向架上的所有牵引电机，并损失一半牵引力。但采用轴控技术的机车在同样情况下就可以单单关闭故障电机，其它两台电机继续运作，牵引力仅损失六分之一。另外其较长的固定轴距令机车通过较小曲线半径线路时也能发挥较好的性能。制动系统使用再生制动和盘式制动。首台原型车编号SSJ3-0001，于2003年年底完成，2004年4月26日由大连厂房驶出，并先后前往同蒲铁路和北京铁道科学研究院环形线进行一系列试验，至2005年5月至6月间，SSJ3-0001前往遂渝铁路参与“遂渝线200km/h提速综合试验”，负责货物列车试验、双层集装箱列车试验和5000吨货物列车制动试验，其中牵引3100吨货车试验时最高速度达到136km/h。及后这辆机车一直待在北京环铁，至2008年送回大连厂。

SSJ3-0001

2004年6月，铁道部与大连机车签订合同，订购60辆该型机车，新车以试验车SSJ3-0001及日本货物铁道使用的EH500型作为技术平台，其中首4辆（30001-30004）整车进口，12辆（30005-30016）散件进口组装，东芝提供原装部件，包括牵引电机等，由大连组装；其后44辆透过日本技术转移，由大连机车厂制造达至“国产化”，新车使用东芝提供的TT-78型转向架及4,500V900AIGBT牵引逆变器，首辆机车于2006年出厂，编号DJ3-0001。

DJ3-000120066年12月8日，大连机车开始交付首批44台、编号由30017开始的机车,为“国产化”车辆，使用国产牵引电机等部件，指其国产化比率达80%以上。不久之后铁道部将通过技术引进、消化吸收后的国产化大功率机车改称为“和谐型”，编号改为HXD30xxx。首辆国产化机车于2006年12月8日出厂及交付使用，2006年，铁道部加订了180台HXD3型机车，使其总数量增至240台，当中有部份机车由北京二七机车厂协助制造，编号HXD30061的机车为二七厂制造的首辆机车，已于2006年12月28日出厂，这批180辆机车已于2008年4月完成生产。2008年2月18日，铁道部再向大连机车增购400台HXD3（HXD30241-HXD30640），总值近60亿元人民币。新车已于同年8月起陆续交付使用。第500辆HXD3已于2009年4月完成，由于大连机车目前生产能力紧张，需同时应付HXN3型大功率内燃机车和HXD3B型电力机车的研制和生产，而大同电力机车厂的HXD2型电力机车的生产任务已经在2008年12月15日完成，因此部分HXD3型机车的生产将交由大同厂负责。，2007年4月起投入货运服务，主要行走京沪线、京广线等。另外为了缓解目前我国铁路电力客车运力不足的状况，部分HXD3开始于2009年担当客运牵引任务，并且部署到某些客运机务段，如沈局沈段等。

首240辆HXD3型机车分别配属上海铁路局南京东机务段（125台）及武汉铁路局江岸机务段（115台），2007年4月起投入服务，成为中国铁路第六次大提速中干线货运重载、快捷运输的主型电力机车，主要担当牵引京沪线、京广线上的5000吨重载货物列车，并接替了一些由美国制ND5型柴油机车牵引的货运车次。

HXD30xxx

铁路机车概论4、动车与动车组的产品与厂家动车：把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。动车组：就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆（拖车）编成一组，就是动车组。

首列DM（Multi）U型双层内燃动车组，唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h，总定员540人；

首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。设计速度140km／h，总定员450人。液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h，总定员1140人。

“春城”号电动车组，长春客车厂开发制造的首列电动车组。该电动车组无污染、环保型绿色交通工具。灵活编组、机动开行；动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，郑武线上运营。最高运营速度160km/h，总定员1178人。

“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。

“中华之星”高速电动车组交流传动，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

目前，铁道部把提速的动车组统一命名为“和谐号”，中国时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”（ChinaRailwayHigh-speed）简称。CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型，，“和谐号”动车组普遍采用交流传动方式，如CRH3是8辆编组，4动4拖，动力分散（日本新干线、德国西门子）。厂家：唐客最大、青岛四方、中国南车股份公司、长客股份、成都机车车辆厂

绪论铁路机车概论厂家中国北车集团中国北方机车车辆工业集团公司（简称中国北车集团公司）是经国务院批准在原中国铁路机车车辆工业总公司所属部分企事业单位的基础上组建的国有大型骨干企业，由国务院国有资产监督管理委员会领导和监管。目前公司与中国南车是行业内的双寡头，两公司总体实力相当,国内市场占有率总和超过95%。主要从事铁路机车车辆、城市轨道车辆等产品的制造、修理等业务，主要产品包括铁路机车、客车、动车组、货车、地铁等。齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司、哈尔滨轨道交通装备有限责任公司、长春轨道客车装备有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司、中国北车集团大连机车车辆有限公司、唐山轨道交通装备有限责任公司、天津机辆轨道交通装备有限责任公司、北京二七轨道交通装备有限责任公司、北京南口轨道交通机械有限责任公司、中国北车集团大同电力机车有限责任公司、太原轨道交通装备有限责任公司、永济新时速电机电器有限责任公司、济南轨道交通装备有限责任公司、西安轨道交通装备有限责任公司、兰州金牛轨道交通装备有限责任公司、中国北车集团大连机车研究所有限公司、青岛四方车辆研究所有限公司、北京北车物流发展有限责任公司、中车进出口有限责任公司。

铁路机车概论中国南车集团戚墅堰(江苏常州市)骨干院校厂家铁路机车概论一、交流传动技术(国铁、地铁)

1.高速列车牵引传动装置的特殊要求

高速列车在高速下运行，其基本阻力大大增加，尤其是空气阻力与速度成二次函数关系，其功率与速度成三次函数关系，因此，必须具备大功率的牵引动力。高速列车牵引传动装置的特殊要求是：

◆大的额定输出功率。

◆牵引电机重量轻，易维修，耐恶劣环境条件。

◆速度控制方便（同等阻力矩下，调速）。

◆电机的转矩—速度特性较陡，可抑制空转，提高高速下粘着利用。

◆电机无换向，不会引起电气、机械损耗，无环火故障。2.交—直—交变换系统

交—直交变换系统是将单相交流电通过整流转变为直流电，又通过逆变器将直流电转变为可改变频率与电压的三相交流电，供交流牵引电机牵引所用，高速列车的交流传动系统与一般工业领域的变流装置相比，有其技术上的特点：

◆调速范围宽，可从0速度一直到最高速度300km/h以上，而且调频连续无冲击。

◆控制特性全面。从恒功控制到恒转矩控制，再到自然特性区控制，均可实现。

◆有良好的快速动态响应特性。能适应空转，打滑、跳弓、离线等各种网压波动。

◆输出电压波形质量良好，能尽量减少谐波分量，功率因数可接近为1.0。

◆牵引与再生制动可频繁转换。

◆效率高、可靠性好。

◆重量轻、体积小、耐振、可接近性好。

在交流传动系统中，采用异步牵引电机越来越成为发展主流。自换向同步交流电机最大的优点是变流器控制装置比较简单，控制同步电机的GTO晶闸管逆变器可靠、成本低，但同步交流电机仍存在换向机构(滑环及电枢绕组)、其体积和重量相对异步电机要大，而且维修仍有困难。而异步牵引电机没有换向器，结构简单，体积小，重量轻，功率/重量比高，可实现电机无维修，因此更受欢迎。尤其是逆变器技术的进步，新型电力电子功率元件的发展，为异步电机广泛采用提供了优越条件。3.牵引电机悬挂及机械传动方式

传统的牵引电机采用轴悬式架承在轮对车轴上(也叫抱轴式)，这种方式缺点是电机全部重量支承在车轴上，增大簧下质量，引起轮轨冲击振动，恶化电机工作条件。高速列车的牵引电机可采用三种悬挂方式：

架悬式：一般动力分散式均采用架悬式。优点是：结构简单，电机悬挂在转向架构架横梁侧面，用齿形联轴器与车轴齿轮箱联接。但这种方式仅适用于单轴功率较小的牵引电机，径向、轴向位移较小(±12mm以内)。

万向轴体悬式：牵引电机悬挂在车体下，通过三滚子万向轴与齿轮箱相连，这种方式优点是传递功率较大，万向轴可传递8000Nm的扭矩，缺点是万向轴要求很高制造精度。

轮对空心轴半体悬式：该系统将牵引电机、齿轮传动系统和传递转矩的内外双空心轴及制动盘、轮对组装成一体，构成驱动制动单元。其优点是空心轴与车轴间径向间隙可补偿电机相对位移，但这种装置要求很高精度，必须先套内外空心轴于车轴上，再压装车轮。

三种悬挂方式都已成功地采用在各型高速列车上。九、我国铁路机车车辆现代化的关键技术铁路机车概论我国铁路机车车辆现代化的关键技术二、复合制动技术：1、空气制动；2、电制动（能耗制动、再生制动）1、电源反接制动：为电动机状态（磁通未变、电枢电流反向）；所以T与n反向。n为0时将反转。2、能耗制动：切断外部电源，保持原磁通方向供给，因有感生电势，则为发电机状态；因T与n反向，制动至n为0止。转子外接电阻消耗发电状态产生的电能。3、再生制动：仍由三相电源提供旋转磁场n。，但通过变频器调节使n-n。>0，则为发电状态。此时为并网发电的异步

发电机。只要有感生电势大于供电电压即可。

此系统需要准确的检测转子转速n，以控制转速差n-n。；三、高性能转向架技术1.高速转向架必须具备的动力学特性

◆高速运行稳定性：通常被称为蛇行稳定性。它不但影响列车的平稳性，而且也会导致脱轨，危及运行安全。

◆舒适性：即走行部振动平稳性对车辆内旅客的反映。

◆走行安全性：因轮/轨作用力不当而产生脱轨的可能性。

◆曲线通过性能：是指不应在通过曲线时对轨道和转向架产生不利的静态和动态作用力。

高速转向架的关键技术是一系悬挂系统及二系悬挂系统的优化设计及制造。

2.一系悬挂系统

一系悬挂系统的轴箱定位刚度和簧下质量对直线运动稳定性有较大影响。另外，车轮踏面等效锥度，轴距等对车辆临界速度也有一定影响，为了实现轴箱在纵向和横向的合理定位刚度，同时减轻簧下质量，日本、法国、德国都在高速转向架设计中采用各种型式结构的轴箱定位装置，各家均有不同的观点。但最终还应通过线路试验来证明设计的合理性。不同的设计是针对性地解决不同的动力学特性问题，力求在整体性能上达到好的效果。

3.二系悬挂系统

空气弹簧作为二系悬挂系统的关键部件，成功地解决了车体振动问题，特别是垂向振动及乘坐舒适性问题。空气弹簧的设计经历了从约束膜式发展到自由膜式过程。空气弹簧内部节流孔也从初期固定式发展为可变式。在发展无摇枕转向架后，空气弹簧的横向刚度降低，水平变位可大于±100mm，各种形式的空簧设计都有不同的技巧，铁路机车概论我国铁路机车车辆现代化的关键技术四、轻量化技术

五、外型的空气动力学设计技术六、列车的控制、监测和诊断技术七、车间密接式连接技术八、车厢密封减噪及集便排污技术

九、倾摆式车体技术十、受电弓技术铁路机车概论第一章电力机车电传动一、电气化铁道供电简介铁路机车概论二、电传动基础简介１、直流与交流之分

直流:①特征:(定子与转子的分工)磁场是否旋转;磁场定子

②定子磁场是天然磁场,还是电磁场?(电磁场的目的:控制用)

③电机有两个电路:定子和转子电路,两个电流之比较④由此产生的缺陷;电流烧换向器、磨孙、电压使换向片绝缘击穿⑤直流发电机与直流电动机的电路区别与互换⑥直流发电机与直流电动机的公式区别（单相与三相、直流电动机原理视频；动、静电路的接触；换向问题）交流:旋转;磁场定子和转子电路,两个电流之比较单相与三相

E=CNф２、同步与异步之分以电机为例:力矩左右两部分存在比例关系，同步；否则为异步①虚拟的(静止的),控制输出的设备②虚拟的转速与输出的转速的关系３、电动机与发电机之分

①电机内部结构无变化，区别在外电路;②能量转换方式不同③目的不同；功能还可互换;④公式的组成因子的功能：４、机车电传动概念：①内燃机车(三相同步交流发电机、直流牵引电动机、交流牵引电动机）②电力机车：交直、交直交铁路机车概论视频1、（6。2）直流电机原理2、（7）受电弓3、（8、9）旋转磁场铁路机车概论铁路机车概论铁路机车概论三、动力性能比较简介内燃机、交流异步电动机、直流电动机性能比较铁路机车概论四、运行中的牵引控制变矩、调速（爬坡、转弯）１、直流牵引电机：调压调速、自动调矩①供电源分析：电压一定工作变换要求：启动时恒流供电；启动后恒压供电。②工作特性分析：

自适应特性（输入一定）：恒压工作（平衡态）；速度变化（非恒功率，转速越低吸收功率越大）Me-n曲线（或曲线）

牵引特性：一族对应不同电压值的曲线

调速特性：韶山电力机车（手柄动作对应电压值变化），改变电压(33级)；磁场削弱!!(3级)。

调矩特性：调电压

启动特性：连续电压③实现方法：①大功率可控硅整流（主电路少动）变压，连续平滑无级调压，单相波动大；②额定电压以上削磁调速（额定电压以下变压调速），n，I都增加，电机转速是通过电磁功率或损耗功率控制得到改变的（能量），

③内燃机传动用削磁调速结果？铁路机车概论运行中的牵引控制２、交流牵引电机变压调矩；变频调速。铁路机车概论我国铁路机车车辆现代化的关键技术一、交流传动技术(国铁、地铁)二、复合制动技术：1、空气制动；2、电制动（能耗制动、再生制动）三、高性能转向架技术四、轻量化技术

五、外型的空气动力学设计技术六、列车的控制、监测和诊断技术（温州动车事故；技术问题、管理问题）七、车间密接式连接技术八、车厢密封减噪及集便排污技术

九、倾摆式车体技术十、受电弓技术铁路机车概论第一章蒸汽机车第一章蒸汽机车第一章蒸汽机车铁路机车概论概念蒸汽机车是利用蒸汽机把煤的热能变成机械能而运行的一种机车。蒸汽机车产生动力的主要方式是通过机械或人力把煤放入机车锅炉火箱内的炉床上燃烧，产生的热能经过火箱板、拱砖管壁和锅胴部的大小烟管使锅炉内的水蒸发成为水蒸汽，然后将蒸汽由导汽管经调整阀导入汽缸，利用它的热能和膨胀力，推动活塞（鞲鞴）移动，蒸汽由汽缸活塞的前后两侧交替进入，并将废汽按一定规律排出，使活塞往复运动，再经过活塞杆、十字头、摇杆和曲柺销等传动装置推动动轮作回转运动，从而使机车运行。蒸汽机车上需要携带一定数量的煤和水，因此运行一段距离后要加水加煤。铁路机车概论概念铁路机车概论

1763年，法国陆军的技术军官古诺希望将蒸汽动力用于拉动兵工厂生产一种炮身由生铁铸成的沉重的大炮，1769年，古诺制成了他设想中的蒸汽动力车。不过它的速度才有每小时四千米，并且由于锅炉里的蒸汽用完了，蒸汽动力车走了大约15分钟就停了下来，但是这个伟大的尝试揭开了人类探索蒸汽机车的序幕。

1804年英国的特里维西克制造出了第一台在轨道上行驶的蒸汽机车。1814年斯蒂芬森制作的第一台名为“布鲁克”号的机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一只2.5米长的锅炉，有凸缘车轮防止打滑，它可以拉着8节矿车，载重30吨，以每小时6.4千米的速度前进，这是被认为第一台成功的机车。第一次运行时，煤矿上居