“一带一路”倡议下国际铁路货物运输规则的统一研究

“一带一路”倡议下国际铁路货物运输规则的统一研究内容提要：按照“一带一路”构想，东亚经济圈和欧洲经济圈将通过贯穿欧亚非大陆的陆地与海上丝绸之路连接。铁路作为连接欧亚大陆相关经济走廊的基本手段，与“21世纪海上丝绸之路”一起构成中国建设和实施“丝绸之路经济带”的基本手段之一。在展开“一带一路”铁路基础设施互联互通的同时，中国与现行的国际铁路运输规则体系的关系就构成“一带一路”建设互联互通的挑战。中国只加入了《国际货协》规则体系，而没有加入适用范围和影响力更广的《国际铁路运输公约》及其CIM规则体系，无法应对“一带一路”铁路运输所引起的各类法律问题。因此，必须加快国际铁路运输规则体系参与和构建的步伐，以确保“一带一路”建设的成功。中国目前尚未建立完整的铁路运输规则体系，现有体系是以计划经济体制下制定的《铁路法》为基础、辅以行政法规和部门规章等构成的。这些国内法体系与以国际市场机制为基础的《国际铁路运输公约》无法匹配，构成对加入《国际铁路运输公约》的挑战，以《国际铁路运输公约》特别是《国际铁路货物运输合同统一规则》为蓝本修改完善我国铁路货物运输规则体系，是加入《国际铁路运输公约》前的必要准备。关键词：国际货约；国际货协；一带一路；碎片化；铁路运输第一章绪论一、问题的提出与研究的意义地球上自然资源的分布并不均衡，人类对资源却有着共同和普遍的需要，因此不管现代科技如何发达，就实现资源的有效利用目标而言，它们都是以实际的物质能在全球范围内实现有效传送为前提和基础。运输是人类最早的经济活动方式，是人类社会生产、生活和经济活动中不可或缺的重要环节，是社会生产、流通、分配、消费等各个环节可以得到正常运转、协调发展的先决条件，在整个社会机制中有着纽带作用；国际货物运输一直是国际贸易和国际经济贸易往来的重要组成部分，是国际经济全球化发展的重要手段及保障措施。尽管在当今国际货物运输领域中，集装箱运输、门到门运输、现代物流等综合运输的概念日益普及并获得迅速发展，但国际货物运输的基本方式或手段仍可具体划分为五种国际货物运输方式。第一，国际海上货物运输，主要是指以船舶为运输工具，利用江、河、湖、海等水域从事的货物运输；第二，国际航空货物运输，主要是指以飞机或其他航空器为运输工具，利用大气空间从事的国际货物运输，虽然航空运输发展历史并不长，但它目前在国际货物运输中已占据重要位置。航空貨物运输可分为两种运营形式，即班机运输及包机运输，前者系指利用按照预先确定的航线、经停站、时间表进行飞行的班机所从事的运输，后者系指发货人租用整架或部分的飞机舱位进行货物运输。第三，国际公路货物运输，是指以汽车为运输工具，利用公路进行的国际货物运输。第四，国际铁路货物运输，是指以蒸汽机、内燃机、电力机车为牵引马力的铁路机车为运输工具，利用铺设的铁轨进行的国际货物运输，它是国际货物运输的重要方式。第五，国际管道货物运输，指的是以预先铺设的输送管线为运输工具和途径进行的国际货物运输，例如利用管道输送的石油、天然气等液体能源及危险品以及一些矿砂、煤浆等固体塑料等无货的运输。显然，这五种国际货物运输方式各有优劣，在现实实践中均有存在的必要。对于这五种运输方式，从各自的优缺点看，国际海洋货物运输的特点是投资省、占地少、载运能力大、运输成本较低、机动性強；国际航空货物运输速度快，安全性高，但价格比较昂贵，运输量亦相对有限，所以一般只用于价值高、易毁损、对速度要求严格的货物；国际公路货物运输的特点则是机动性、灵活性、便捷性、通用性强、时效性好；国际管道货物运输的特点是运输能力大、占地少、成本低（但初期投资较大）、运输损耗小，并且可用来运输的货物种类有限；国际铁路货物运输的特点是运载能力較大、速度较快、费用较低、运营的连续性强，一般不受天气的影响，可以全天候进行，因而风险也较低。参见王芳：“‘一带一路’环境下的国际运输方式选择与分析”，载《中国科技纵横》，2019年第7期，第2页。参见王芳：“‘一带一路’环境下的国际运输方式选择与分析”，载《中国科技纵横》，2019年第7期，第2页。长期以来，通过铁路进行货物运输，中国与周边国家建立起了密切的经济合作关系。随着中国高铁技术的不断提升，中国也开始打出“中国高铁走出去”的名片，试图通过高铁技术的开发实现更进一步的经贸合作。这一合作也为促进国际铁路货物运输合作提供了坚实的物质技术基础。2013年，为进一步加强合作，我国启动了一带一路倡议，在铁路货物运输的深化合作方面，这一倡议起到了极其重要的作用。从相反的角度来看，国际铁路货物运输的发展也为一带一路倡议的进一步发展提供了保障。然而，由于国际铁路货物运输属于国际经济法的问题，已经超越了一国国内法的规制范畴，因此需要在国际法层面予以研究。但是，国际法规则碎片化的问题也体现在国际铁路货物运输法领域。目前国际铁路货物运输尚缺乏统一的国际规则，不同国家适用的规则并不一致，这便使得国际铁路货物运输法的适用面临着极大的冲突和不确定性。具体来看，对于一带一路沿线的亚欧大陆国家之间的国际货物运输，主要依赖的公约是两大区域性公约，即本文所述的《国际货约》和《国际货协》。从法律规范的内容角度来看，这两部公约在具体的货物运输规则、损害赔偿责任等方面上都存在着很多的差异。加之两大公约的适用并非绝对的独立化，“一带一路”倡议所依托的跨国铁路货物运输往往需要通过多个国家，这些国家便有可能仅是两大公约种某一公约的成员国，也可能同时是两个公约的成员国，此时便会引发法律适用的冲突。为破解此冲突，国际社会便有必要统一化现有碎片化的国际铁路货物运输法。本文即是以统一国际铁路货物运输法为研究对象。在总结总结这种统一化国际铁路货物运输法的需求的基础上，对当前既有的国际铁路货物运输规则及其适用冲突进行系统的比较分析，然后探讨地研究中国应否以及如何加入《国际货约》，并就中国国内法如何修正提出客观的立法建议。本文具有极强的理论和实践价值。在理论层面，国际铁路货物运输法的研究有利于促进国际货物运输法内部结构的均衡。长期以来，在国际货物运输法律体系的现状，相对于国际货物运输发展的严重失衡及落后的背景下，相较于国际公路货物运输和国际航空货物运输，国际铁路货物运输领域法律规范体系的发展更为滞后。在实践层面，以统一规则的建构作为国际铁路货物运输法研究的核心命题显然有利于化解当前国际铁路货物运输法在实践中面临的适用冲突问题。对于当前以及未来中国始终坚持的一带一路倡议而言，国际铁路货物运输法可以为一带一路倡议框架下的国际铁路货物运输提供坚实的国际法制保障，均衡促进一带一路沿线国家的可持续发展。二、国内外文献综述一带一路倡议自提出至今，已经获得了快速的发展，目前得到了全球各地区共计六十五个国家的积极支持和回应。目前在我国与沿线国家的互帮互助下，国际铁路货物运输的基础设施已经有了较大的完善，为一带一路倡议的纵深化发展提供了坚实的保障力量。但是在以海上运输为主体的现代国际货物运输体系中，国际铁路货物运输的规则发展相对滞后，目前并不存在一个健全统一的一体化规则体系，甚至在某种程度上，可以说目前的国际铁路运输规则体系实际上是碎片化的，甚至可以说是严重支离破碎的。因此在一带一路倡议的背景下对沿线国家的国际铁路运输规则进行分析与探讨必须引起足够的重视，对该问题的研究将具有宏观和微观两个层面的现实意义。在宏观层面，该研究可以推动我国一带一路倡议的进一步可持续发展，在微观上它也可以为国际贸易经济纠纷处理提供裁判依据，具有重要的现实意义。自一带一路倡议提出以来，便遭受了国外学者不同程度的褒贬。尤其是美国智库对一带一路合作倡议基于阴谋论的角度对其提出质疑，重点关注的是一带一路沿线国家和中国在历史和未来可能存在的合作纠纷以及中国一带一路倡议对全球经济的威胁等等。俄罗斯智库则相对和平务实，主要研究集中于中蒙俄经济走廊建设。事实上，我们可以大体总结出大多数学者是支持中国一带一路倡议的，人为其顺应全球化潮流，可以打破由来已久的长期封闭状态，有助于实现全球均衡的再发展。此外，目前学界对现有的铁路运输规则的探讨主要集中在在我国国内铁路运输规则和国际货物铁路运输规则的研究上。从国内研究来看，中国目前所有的铁路运输规则体系仍不完善。现有的体系是以计划经济体制下制定的《铁路法》为基础、辅以行政法规(1991年《铁路安全管理条例》)和部门规章等构成的。国内的这些基本铁路运输基本法律法规均在一定程度上保留了原来政企不分的行政管理的影子，在应对目前我国以国际市场机制为基础的“一带一路”铁路运输所引起的有些法律问题上就力不从心。并且目前国只加入了《国际货协》规则体系，而没有加入适用领域和影响力更广泛的《国际铁路运输公约》(CIM)。莫世健、陈石认为我国国内铁路运输规则体系有三大问题：其一，立法滞后，铁路运输有关规则的效力层级较低；其二，有关铁路运输规则的法律规定过于原则和简单，甚至存在规范空白，实务中多援引其他部门的法律法规；其三，国内法铁路运输规则体系与国际铁路运输规则体系之间的衔接并不通畅，甚至存在明显的适用冲突。参见莫世健、陈石：《论国际铁路运输公约对“一带一路“的重要性》，《山东科技大学学报》（社会科学版），2016年第2期。《铁路货物运输国际公约》和《国际铁路货物运输协定》在成员国范围、适用范围、运输单证、承运人责任、管辖、诉讼时效等方面存在着较大不同，学者李大朋认为，目前欧亚大陆以铁路运输为中心的国际货物运输存在的主要法律障碍是运输规则不统一，趋向于改革当前以《国际货协》和《国际货约》为核心的铁路运输规则体系，因此其提出的倡议则较为宏观，提倡重构统一的以铁路运输为中心的国际多式联运规则。参见李大朋：《论“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的国际货运规则重构》，《武大国际法评论》，2017年第1期。此外，吴文化认为，鉴于《国际货协》和《国际货约》在“一带一路”的沿线国家的接受程度是参差不齐的，在加强交通基础互联互通的基础上，应当加强贸易与过境运输政策的管理与合作，进一步得出结论需要在加速铁路基础建设的同时，加快国际铁路运输的双边条约缔结和多边条约构建的步伐，进而参照公约原则与沿线非公约国用双边条约或者示范法方式建立有效的国际铁路运输规则体系。参见吴文化：《欧亚交通运输一体化的困境与出路》，《综合运输》，2015年第1期。总体来看，目前学界不乏对统一国际铁路货物运输规则的研究成果，但不同学者基于研究目的和视角的不同，提出了不同的统一国际铁路货物运输规则的途径。对此问题，陈云东提出了新欧亚大陆桥新的国际运输法律体制建设的应考虑的基本原则和相关设想。参见陈云东：《第三欧亚大陆桥构建的法律思考》，《学术探索》2008参见陈云东：《第三欧亚大陆桥构建的法律思考》，《学术探索》2008年4月第2期。参见李大朋：《论“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的国际货运规则重构》，《武大国际法评论》，2017年第1期。以上学者的研究视角多是从宏观角度出发，实际上还有一些学者是从微观角度对国际铁路货物运输实践中所产生的的问题进行反思并进而提出修改建议。例如康颖峰从如何提高铁路运输效率的角度考虑，建议现有的统一的国际货约／国际货协运单的框架下，不断简化统一运单的使用流程和手续，促进统一运单的适用范围。参见康颖峰：《亚欧铁路国际联运运输法的协调：谈统一运单的推广使用》，《大陆桥视野》，2016年06期。唐卫红则从目前新丝绸之路经济带国家铁路运营的现状出发，建议成立欧亚陆路运输国际协调机制，并且定期召开会议进行各种协商与监督。参见唐卫红：《新丝绸之路经济带的铁路运输研究》，《现代商业》，2015年07参见康颖峰：《亚欧铁路国际联运运输法的协调：谈统一运单的推广使用》，《大陆桥视野》，2016年06期。参见唐卫红：《新丝绸之路经济带的铁路运输研究》，《现代商业》，2015年07期。参见权诗琦、张巍：《中国与国际铁路运输政府间组织合作的思考》，《铁道运输与经济》，2017年09期。这些学者的观点和设想均是从理论和实践相结合的角度出发对国际铁路货物运输规则的一体化议题展开了详细的研究，但总结来看，目前学界的研究仍存在诸多不足之处：第一，在研究国际铁路运输规则的法律适用冲突问题上，现有研究多立足于两大国际铁路货物运输公约的相同和差异之处以及两大公约如何实现统一化的路径，鲜有对于法律适用冲突的原因进行分析和探讨，多是笼统概括，仅仅在宏观层面探讨为何需要实现国际铁路货物运输规则的统一化，但对如何建立提出建立统一化国际铁路运输规则的制度设计缺乏深入思考，并没有对可行性展开论证。第二，对于国际铁路货物运输规则一体化的研究和探讨，应当是一个系统化的设想和倡议。因此在这种设想中还应当包含争端解决机制、信息交流机制等系列机制来保障国际铁路货物运输规则一体化得以完整运行，而学界内亦鲜有这种系统性的设想提出。第三，在国际货物运输领域，综合运输、物流等概念日益普及并迅速发展，为了也更有效的协调及整合各种运输方式，人们从各个不同的角度对综合运输的组成、运作、经营、管理、效益等方面，进行大量卓有成效的研究与探索。然而，与之相比，国际社会关于国际货物运输法的研究、立法与司法实践却明显落后。既有的研究未对司法实践有足够的关注。因此在原有研究基础上将对“一带一路”下国际铁路运输规则的一体化进行具体细节进行分析与归纳，更容易增强研究的实践应用性，推进“一带一路”国际铁路运输发展。三、本文的主体结构本文除绪论和结论外，主要内容分为五章。第一章以一带一路倡议和国际铁路货物运输的关系作为出发点，分别研究了国际铁路货物运输及国际铁路货物运输法的概念定义，构成要件，以及我国和一带一路沿线国家国内铁路运输规则。这在一定程度上也佐证了国际铁路货物运输法律规范碎片化的问题以及建构统一国际铁路货物运输法律规则的必要性。第二章则分析了国际铁路货物运输法的碎片化和统一化需求，以及在构建统一化国际铁路货物运输规则过程中应当遵循的几项基本原则。第三章聚焦于一带一路沿线国家目前适用的两大公约，即《国际货约》和《国际货协》，重点分析二者的文本结构，以及组织结构和成员国的权利义务结构。这些内容，都将为我们比较分析《国际货约》和《国际货协》，以及未来构建统一的国际铁路货物运输法提供智识基础，是全文的必备组成内容。第四章重点探讨了构建国际统一铁路货运规则的必要性及其法律障碍。首先，分析了目前国际铁路货运规则碎片化的现状及其影响；其次，阐述了国际社会对实现国际铁路货运规则统一作出的努力及其效果；再次，论述了中国铁路货运发展需要统一的国际规则。即中国的贸易发展离不开铁路货运，因此统一的国际铁路货运规则有助于中国贸易发展。第五章重点探讨《国际货约》与《国际货协》两大国际铁路货运公约关于国际铁路货运的概念、适用范围、铁路货运运单、铁路货运合同、承运人责任、托运人的权利义务以及诉讼时效等法律规则的相近与差异。并分析中国加入《国际货约》并参与其新一轮的修订的必要性。第六章重点探讨了中国加入《国际货约》后促进国际铁路货运规则统一化、现代化的具体路径。首先，论述了加入《国际货约》前的国内立法准备；其次，阐述了促进“一带一路”沿线国家铁路货运合作，以实现国际铁路货运规则统一的路径；再次，阐述了“一带一路”建设与中欧班列运输规则体系的构建；又次，探讨了加入《国际货约》后的国际货运规则重构；最后，完善陆上贸易规则国际磋商机制。四、本文研究方法本文综合采用了规范研究方法、比较研究方法和案例研究方法。对于《国际货约》和《国际货协》的内容，本文采用的是规范研究方法。在分析成员国权利义务以及两大公约关于国际铁路货运的概念、适用范围、铁路货运运单、铁路货运合同、承运人责任、托运人的权利义务以及诉讼时效等具体规则时，采用的是比较方法。同时，本文也运用比较法对比分析了中国和一带一路沿线国家铁路运输法律规范；比较分析了不同运输方式国际公约的发展情况和统一化进程。最后，本文采用了案例研究方法，在部分内容中，本文选取了一些典型的案例进行分析，以资佐证。第一章一带一路背景下的国际铁路运输法一带一路倡议下国际铁路运输规则一体化建设的起点是对一带一路倡议背景下的国际铁路运输法做一个简单的介绍，这就决定了本章的研究内容主要包括三个方面：第一，简要介绍一带一路倡议的内容、一带一路倡议下的国际铁路运输概况及其对国际经济贸易的影响；第二，对既有国际铁路运输法律规范现状进行系统梳理，这既包括既有国际法层面的法律规范，还包括一带一路沿线相关国家的铁路运输规则的现状。这是因为，在一带一路倡议下，通过铁路把欧亚大陆联成一片，无疑为发展中、近东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件。值得注意的是，由于本文设专章介绍国际铁路货物运输法，因此本章第三节先介绍国内法层面的国际铁路运输法。第一节一带一路倡议背景下的国际铁路运输“一带一路”倡议的目标和国际铁路货物运输紧密相关。国际铁路货物运输是实现“一带一路”目标的重要抓手。一、一带一路倡议概述2013年9月、10月，习近平主席分别在出访中亚、东南亚国家时明确提出要共建“一带一路”的倡议构想，具体是要共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。同年11月，党的十八届三中全会强调，要“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局。”随后，在2015年3月，经国务院授权，国家发改委、外交部和商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（本文简称“《一带一路愿景》”），该文件从八个方面较为详细地描述了“一带一路”构思和内容，而依照框架思路，活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈将通过贯穿亚欧非大陆的陆地和海上丝绸之路连结。国际海洋局海洋发展倡议研究所课题组：《中国海洋发展报告（2015）》，海洋出版社，2015年版，第369-377页。2017年10月，党的十九大报告明确指出，“要以‘一带一路’建设为重点，促进贸易和投资自由化便利化，推动经济全球化朝着更加开放、包容、普惠、平衡、共赢的方向发展;这不仅要求不断提高自身开放水平，也要求更加主动塑造开放的外部环境。”国际海洋局海洋发展倡议研究所课题组：《中国海洋发展报告（2015）》，海洋出版社，2015年版，第369-377页。习近平:《在中国共产党第十九次全国代表大会上的报告》，人民出版社2017年版，第7页。“一带一路”（英文：TheBeltandRoad，缩写B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。其中，一带是指“丝绸之路经济带”，其重点是畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海)，中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海，中国至东南亚、南亚、印度洋。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，东牵充满活力的亚太经济圈，中串资源丰富的中亚地区，西通欧洲发达经济体，被认为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。一路是指“21世纪海上丝绸之路”，它是中央站在中国与东盟简历倡议伙伴关系十周年这一新的历史起点上，为进一步深化中国与东盟的合作，构建更加紧密的命运共同体，为双方乃至本地区人民的福祉而提出的倡议构想。作为古代海上丝绸之路在新时期的丰富和延伸，21世纪海上丝绸之路的重点方向则是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲，从中国沿海港口过南海到南太平洋，最终将中国和东南亚国家临海港口城市串联起来，通过海上互联互通、港口城市合作机制以及海洋经济合作等途径，形成海上“丝绸之路经济带”。从倡议意义来看，“一带一路”作为中国首倡、高层推动的国家倡议，对我国现代化建设和屹立于世界的领导地位都具有深远的倡议意义。“一带一路”倡议构想的提出，旨在借用古代“丝绸之路”的历史符号，秉承自由平等发展的原则，积极主动地建立与沿线国家的经济合作伙伴关系，以实现利益共赢与经济融合。具言之，一带一路倡议有利于建立经济贸易合作伙伴关系；有利于促进区域经济、环境的协调与均衡发展；有利于推动各国经济与世界经济的融合，实现全球化再平衡，推动建立持久和平、普遍安全、共同繁荣的和谐世界。参见剧锦文：“一带一路”倡议的意义、机遇与挑战，载《经济日报》，2015年4月2日版。总之，“一带一路”倡议对于促进沿线国家和地区之间深化合作和共同发展，维护和发展开放型世界经济，推动开放、包容、普惠、平衡、共赢的经济全球化，推动构建人类命运共同体发挥着要作用。诚如有学者所说，“2013年中国提出‘一带一路’倡议，至今近六年来不断得到细化和落实，逐渐形成了具有可持续治理理念的中国的全球治理方案”。参见盛斌、黎峰：参见剧锦文：“一带一路”倡议的意义、机遇与挑战，载《经济日报》，2015年4月2日版。参见盛斌、黎峰：“‘一带一路’倡议的国际政治经济分析”，载《南开学报（哲学社会科学版）》，2016年第1期，第52-64页。参见王志芳：“中美摩擦的国际规则之争与全球可持续治理的中国方案”，载《东北亚论坛》，2019年第6，第108页。“一带一路”倡议自提出以来，便获得了国际社会的广泛支持。目前，“一带一路”倡议逐渐从区域范围转向全球范围。虽然在内涵上主要针对陆上和海上丝绸之路沿线国家，但“一带一路”倡议开放、包容的理念，已经推动其突破地缘限制，成为包容全球的发展倡议。截至2019年7月底，已有136个国家和30个国际组织与中国签署了194份共建“一带一路”合作文件，截至目前，已同中国签订共建“一带一路”合作文件的国家一览［EB/OL截至目前，已同中国签订共建“一带一路”合作文件的国家一览［EB/OL］.https：///xwzx/roll/77298.htm，最后访问时间：2019-08-24.参见张翼：“一带一路”倡议五年成果丰硕，《光明日报》，2018年10月26日第04版。参见张蓓文：“‘一带一路’与中国对外开发的协同发展”，载《南开学报（社会科学版）》，2019年第6期，第11-16页。参见王志芳：“中美摩擦的国际规则之争与全球可持续治理的中国方案”，载《东北亚论坛》，2019年第6，第107-110页。二、国际铁路运输的概念界定及概况（一）国际铁路运输的概念界定理解国际铁路运输法律关系概念的首要前提是正确理解国际铁路运输的概念。随着现代社会的不断发展，国际铁路（货物）运输在现代社会获得了巨大发展，一方面，随着现代科学技术的进步、经济的发展、需求的增加，国际铁路货物运输方式在运输工具更新、组织形式、管理方式和运作流程发生调整的情形下，自身不断获得了不断的新发展。越来越多的国际货物运输采用了国际铁路运输方式。另一方面，国际铁路货物运输和其他类型的国际货物运输方式之间的联系也愈加紧密，多式联运主导下的综合性国际货物运输方式渐渐成为国际社会经济贸易往来的主流。无论如何，从适用范围看，国际铁路运输已经成为了国际贸易运输中的一种主要运输方式，是仅次于国际海上运输（即国际海运）的一种主要的国际货物运输方式。要对国际铁路运输概念进行定义，首先需要从外延角度探讨它与其他国际货物运输方式的区别。尽管在当今国际货物运输领域中，集装箱运输、门到门运输、现代物流等综合运输的概念日益普及并获得迅速发展，但国际货物运输基本方式仍可以具体划分为五种具体的方式。第一，国际海上货物运输，是指以船舶作为跨国运输货物的运输工具，利用江、河、湖、海等水域从事的国际货物运输；第二，国际航空货物运输，主要是指以飞机或其他航空器为运输工具，利用大气空间从事的国际货物运输，虽然航空运输发展历史并不长，但它目前在国际货物运输中已经占据了重要位置。航空貨物运输有两种运营形式，即班机运输及包机运输，前者系指利用按照预先确定的航线、经停站、时间表进行飞行的班机所从事的运输，后者系指发货人租用整架或部分飞机舱位进行国际货物运输。第三，国际公路货物运输，是以汽车为运输工具，利用公路进行的国际货物运输。第四，国际铁路运输，是以蒸汽机、内燃机、电力机车为牵引马力的铁路机车为运输工具，利用铁轨进行的国际货物运输，目前它已经国际货物运输的重要方式。第五，国际管道货物运输，指的是以预先铺设的输送管线为运输工具和途径进行的国际货物运输，例如利用管道输送的石油、天然气等液体能源及危险品以及一些矿砂、煤浆等固体塑料等无货的运输。由此可见，国际铁路货物运输和其他货物运输方式相比，其使用的交通工具和道路载体形式均有所不同。实际上，这些方面的区别也决定了不同运输方式间存在着不同的优劣差异。没必要展得太开，别的运输方式最好就不再讨论了。可以一句话直接说国际铁路运输相对于其他运输方式的不同。不然，人家会认为分的太散，不够凝练没必要展得太开，别的运输方式最好就不再讨论了。可以一句话直接说国际铁路运输相对于其他运输方式的不同。不然，人家会认为分的太散，不够凝练然后，我们需要从国际铁路（货物）运输概念的内涵出发，来对国际铁路运输的概念进行解析。国际铁路运输实则是指利用国际铁路进行跨国货物运输，其基本构成要素包括“轨”、“人”以及“单”。具体来看，其一，轨是指存在一条可以通行的国际铁路，即在两个或两个以上国家、地区间形成的一条贯通的铁道路线，可以用来实现跨境运输货物的目标；其二，存在需要运输的货物以及相关权利主体以及义务主体，即存在铁路当局、发货人、收货人。其中，发货人和收货人通过国际铁路运输货物以完成买卖契约，铁路当局是货物买卖合同目标得以实现的具体承运人。其三，存在统一的国际铁路联运单据，否则并非国际铁路运输法调整的国际铁路运输。综前所述，国际铁路（货物）运输，亦称国际铁路（货物）联运，是一种不同于国际航空、国际海洋、国际管道、国际公路运输方式的基本国际货物运输方式。为提高效率，国际铁路运输往往采取的是一次托运手续办理。因此，国际铁路货物运输指向的是，在两个或两个以上国家的铁路全程运送中，办理一次托运手续，并且两个或两个以上不同国家铁路当局（即承运人）联合起来使用统一的国际铁路联运单据，完成一票货物从出口国向进口国转移的全程运输，以完成发货人、收货人之间的货物买卖合同目标。参见王庆功主编：《货物联合运输》，北京：中国铁道出版社，2002年版，第32页。参见王庆功主编：《货物联合运输》，北京：中国铁道出版社，2002年版，第32页。实际上，已经成为国际货物运输中一种基本方式的国际铁路货物运输在类型上，也可以因为依据的分类标准不同进行进一步的细化区分。其一，根据托运人托运货物的数量、体积、形状等条件，并结合铁路的车辆和设备等情况，可以将国际铁路运输区分为三种：（1）整车运输，是指货物的重量、体积或形状需要以一辆或一辆以上的货车装运。（2）零担运输，是指一批货物的重量、体积或形状不够整车运输条件时的运输。一般而言，零担运输的货物还需具备另两个条件：第一单件货物的体积最小不得小于一般而言，零担运输的货物还需具备另两个条件：第一单件货物的体积最小不得小于0.02立方米（单件货物重量在10公斤以上的除外），第二是每批货物的件数不得超过300件。实际上，还有第三种分类方式，即根据运输过程中是否仅利用预先铺设的轨道，还是也包括其他类型的运输方式（如海洋运输），我们可以将国际铁路货物运输分为：仅利用轨道进行运输的国际铁路货物运输，辅助利用其他运输方式的国际铁路运输，以及同时利用轨道和其他交通路线的国际铁路运输。显然，第三种国际铁路运输已非本文所限定的国际铁路运输概念，其本质是多式联运。区分前两种国际铁路运输方式，对国际铁路运输法律规范的适用具有实际意义。换言之，国际铁路运输法是否可以调整仅利用轨道进行运输的国际铁路货物运输以外的其他类型的国际铁路货物运输？实际上，这一问题在国际铁路货物运输法的立法过程中已经获得了立法者的注意和认可。早在《国际货约所有专有名称第一次提到，要全称（简称）。下同》签订伊始，立法者便将“多种方式运输”明确纳入其调整范围。1999年《国际货约》第1章第1条第3款规定：“当一个独立合同项下的国际运输包含一个成员国境内的公路或内陆水路运输作为过境铁路运输的补充时，本协议应予以适用。”第4款规定：“当一个独立合同项下的国际运输包含海运或过境内陆水路运输作为铁路运输的补充时，若该海运或内陆水路运输由本公约第24条第1项所规定的服务名单中的供应方提供时，本协议应予以适用。”由此可见，将国际海运和过境内陆水路运输以及公路等运输方式在货约中是作为铁路运输的补充而存在的，意味着国际货约提供的是一种铁路为主的运输模式。换言之，《国际货约》并未将多种运输方式字样予以保留，说明这种主次分明的“铁路+其他运输方式”并未严格意义上的国际多式联运。史学敏：“‘一带一路’倡议下新国际铁路货物联运协定之法律规范解读”，载《国际经济法学刊》，2018年第3期，第62-64页。所有专有名称第一次提到，要全称（简称）。下同史学敏：“‘一带一路’倡议下新国际铁路货物联运协定之法律规范解读”，载《国际经济法学刊》，2018年第3期，第62-64页。借鉴1999年《国际货约》，自2015年7月开始实施的新《国际货协》在修订过程中也并未写入多种运输方式或多式联运，仅在文本的术语部分规定了“多式运输单元”的具体含义，该术语包括以两种或两种以上运输方式运送货物的表达。如果仅从规定的字面进行理解，似乎这些规定是在暗示“铁路——轮渡直通联运”实际上属于两种运输方式的组合；但是该术语本身整体含义却不是在确认“铁路——轮渡直通联运”的多式联运地位。因为，在新《国际货协》的全文中，轮渡运输也以“铁路——轮渡直通联运”的方式捆绑出现，印证了轮渡运输在新《国际货协》中仅仅具有一种从属性的地位。换言之，新《国际货协》中的“铁路——轮渡直通联运”虽然在表面上符合《联运公约》中对于“多式联运”的定义，但是它与一般意义上的多式联运仍然存在着诸多方面的实质性差异。在此意义上，轮渡运输应当仅仅作为铁路直达运输在水面上的延伸而存在。因此，不同于一般意义上的国际海上货物运输，新《国际货协》文本中规定的“铁路——轮渡直通联运”还应当被理解成是一种以铁路运输为主的货物运输方式。“国际铁路——轮渡直通联运”被明确规定为新《国际货协》的调整范围。一般而言，轮渡运输包括客轮、货轮，其中货轮又可以分为一般货轮和铁路轮渡。根据新《国际货协》对于国际铁路——轮渡直通联运货物运送的定义，这里的轮渡即指的是铁路轮渡，而非广义上的货轮。铁路轮渡由站场、栈桥、渡船、港口等子系统构成，设计特殊，甲板上设计有轨道，可允许列车整车厢入船而不用卸货装货，仅用于铁路通过水路。结合新《国际货协》对于轮渡运输的定义——国际铁路直通货物联运中经过水运区段且货物从发站至到站始终在车辆中运行或自轮运行——可以认定此处的“轮渡运输”即指铁路轮渡。铁路轮渡运输是铁路在水上延申运输的一种传统模式。因此新《国际货协》中的轮渡运输仅限于运输整个火车车厢，不包括一般意义上的集装箱或货物单位；不涉及海运提单，而尽在铁路运单中加以记载；受新《国际货协》调整，不涉及《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》相关规定，与一般意义上的海上货物运输颇为不同。可以说，新《货协》是以调整铁路国际联运为主的公约，轮渡运输在其中仅起到扩大铁路行径范围，便利整个货运旅程铁路直达运输的作用，处于辅助地位。总之，国际铁路（货物）运输，亦称国际铁路（货物）联运，它是使用一张统一的国际联运票据，由两个或两个以上不同国家铁路部门以连带责任负责办理货物的全程运输，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时无需具体发货人、收货人参加的国际货物运输方式。参见王淑敏、王为：“国际铁路货物联运中的交货条款和贸易术语研究”，载《国际贸易法论丛》，2007年辑，第89页。然而，值得注意的是，为适应各国铁路管理体制的变革，2015年新《国际货协》引入“承运人”概念代替“各国铁路”，因此国际铁路货物运输的概念也应当予以修正，将概念中的“不同国家铁路部门”、“一国铁路当局”、“另一国铁路当局”变更为“不同国家的铁路货物承运人”以及“接续承运人”。旧版《国际货协》中所有签署参加人是各国铁路，概念名词是“各参加路和适用路”。现因有些国家已实行“参见王淑敏、王为：“国际铁路货物联运中的交货条款和贸易术语研究”，载《国际贸易法论丛》，2007年辑，第89页。旧版《国际货协》中所有签署参加人是各国铁路，概念名词是“各参加路和适用路”。现因有些国家已实行“网运分离”，其铁路基础设施所有者与运输设备（货运车辆）所有者和实际运输人已不是一体，国际铁路运输的实际承运人已不是铁路所有者。参见陆乔：“新国际铁路联运规则‘新’在哪儿？”，载《中国远洋航务》，2016年第1期，第81页。在这五个构成要件中，最为重要的是前文所述的第二个要件，即统一的国际铁路联运票据。它实际上指向的是与国际铁路（货物）运输密切相关的另一个概念，即国际铁路（货物）运输合同。从国际铁路（货物）运输合同概念和国际铁路（货物）运输二者之间的关系来看，前者是后者从理论转向现实的载体。一般而言，国际铁路货物运输合同是指承运人以火车将托运人的货物，从一国铁路货运站运至另一国铁路货运站，由托运人或收货人等“货方”向承运人支付运费的一种国际货物运输合同。一般而言，由托运人填写并签字/盖章、并由承运人签发的国际铁路运单（根据适用的国际法依据不同可分为，“国际货协运单”、“国际货约运单”和“国际货约/国际货协运单”），即是托运人与承运人之间的国际铁路货物运输合同。因此，与国际海运提单以及国际航空运单不同的是，国际铁路货物运输运单本身即是国际铁路货物运输合同，而海运提单以及航空运单仅是国际货物运输合同的一种证明。因此，从功能上来看，国际铁路货物运单便具有如下几方面的功能或作用：（1）货物收据的初步证据，证明承运人已经收到了运单项下的货物；（2）计费与交货的依据。在货物运抵终点站时，铁路运单是承运人向收货人核收运杂费并向其交付货物的依据；（3）报关文件。国际铁路货物运输运单是其项下货物通过相应沿线国家海关及货运终点站海关所必备的报关文件；（4）支付凭证。国际铁路货物运输运单的副本是货物买卖合同的卖方通过银行向买方结算货款的主要单证。但值得注意的是，从法律属性来看，国际铁路货物运输运单仅是运输合同的证明，并非国际海商法意义上的“提单”，它并不能作为物权凭证，具体来看，国际货协运单并不是物权凭证，所有承运货物的铁路承运人均没有“物权具体来看，国际货协运单并不是物权凭证，所有承运货物的铁路承运人均没有“物权”，只是负责把货物运至到达站。在运输途中发现货物运送发生阻碍或货物交付发生阻碍时，无权处置。只能通过签约承运人（即发运铁路）通知发货人，在得到发货人指示后，按发货人指示办理。参见梁成谷：“浅析《国际铁路货物联运协定》运单的性质和功能”，载《铁道经济研究》，2004年第3期。（二）国际铁路运输概况国际铁路运输是国际货物运输中的主要方式之一，因为具备运量较大、速度较快、运输风险明显小于海洋运输以及能常年保持准点运营等特点，它在国际贸易中成为仅次于海运的一种主要运输方式。世界范围内的第一条铁路出现在1825年的英国，其后在工业革命的推动下，铁路建设得到迅速发展，直到20世纪末，世界铁路总里程达65万公里，目前已有140多万公里。但值得注意的是，当前世界范围内的铁路分布并不均衡，其中欧洲、美洲铁路里程占了世界铁路总长度的1/3。目前，国际铁路运输中的主要铁路干线包括：（1）西伯利亚大铁路，东起海参崴，途经伯力、赤塔、伊尔库次克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全长9300多公里。以后又向远东延伸至纳霍德卡——东方港。该线东连朝鲜和中国；西接北欧、中欧、西欧各国；南由莫斯科往南可接伊朗。我国与前苏联、东欧国家及伊朗之间的贸易，主要用此干线。（2）加拿大连接东西两大洋铁路；（3）美国连接东西两大洋铁路；（4）中东——欧洲铁路，从伊拉克的巴士拉、向西经巴格达、摩苏尔、叙利亚的穆斯林米亚、土耳其的阿达纳、科尼亚、厄斯基色希尔至博斯普鲁斯海峡东岸的于斯屈达尔。过博斯普鲁斯大桥至伊斯坦布尔，接巴尔干铁路，向西经索非亚、贝尔格莱德、布达佩斯至维也纳，联接中、西欧铁路网。为促进欧洲和亚洲的货物运输联通，目前已经建立起三条亚欧大陆桥，另有两天尚在规划中。但是，由于大陆桥是指横贯大陆的铁路把两侧的海上运输线联结起来的便捷运输通道，它的主要功能是便于开展海陆联运，缩短运输里程，因此它并不属于国际铁路运输概念的范畴，本文不予赘述。三、一带一路建设与国际铁路运输 在“一带一路”倡议的推进过程中，一个关键的目标是共建国际大通道和经济走廊，以促进国际贸易合作。所谓的共建国际大通道和经济走廊实际上是指，要在陆地上依托国际大通道，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊；海上则以重点港口为节点，共同建设一条通畅安全高效的运输大通道。其中，中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，要进一步推动合作，取得更大进展。这些合作通道和走廊的建成不仅需要政治、文化、规则等上层建筑领域的融会贯通，也需要建设一条能够实现一带一路沿线国家贸易往来所依赖之物流需求的“物理通道”，即“运输轨道”。因为“一带一路”倡议的一个核心目标便是实现贸易的共享，因此交通对于“一带一路”的重要性便不言而喻，它直接关系到“一带一路”沿线国家的商品以及货物在各国之间出入的畅通与否。考虑到铁路运输一直在我国对外经济贸易活动中占据重要的地位，建国初期，我国与东欧国家的贸易来往主要依靠铁路运输来完成。至今，我国与朝鲜、蒙古和越南等国的进出口货物仍大部分通过铁路进行运送，与西欧、北欧、中东地区国家的进出口贸易也依赖国际铁路联运。参见曾文革、王俊妮：““一带一路”视野下亚欧铁路运输条约体系的冲突与协调”，载《国际商务研究》，2019年地1期，第60页。以及“一带一路”倡议辐射范围内的复杂地理特征，相对于昂贵的空运以及风险大、周期长的海运，铁路运输安全、快捷、便利，运输距离短，辐射面广，更兼顾绿色环保，能够实现长时间、周期性、跨大陆、成本低、大吞吐量的人货流转，优势明显。综合各种因素考量，铁路运输更适合于陆地相连、地域广袤的亚欧大陆。特别在建国初期，我国与东欧国家的贸易来往主要依靠铁路运输来完成。至今，我国与朝鲜、蒙古和越南等国的进出口货物仍大部分通过铁路进行运送，与西欧、北欧、中东地区国家的进出口贸易也依赖国际铁路联运。参见曾文革、王俊妮：““一带一路”视野下亚欧铁路运输条约体系的冲突与协调”，载《国际商务研究》，2019年地1期，第60页。相对于昂贵的空运以及风险大、周期长的海运，铁路运输安全、快捷、便利，运输距离短，辐射面广，更兼顾绿色环保，能够实现长时间、周期性、跨大陆、成本低、大吞吐量的人货流转，优势明显。综合各种因素考量，铁路运输更适合于陆地相连、地域广袤的亚欧大陆。特别在“一带一路”倡议辐射范围内，北亚和中亚等部分地区气候多变，地理复杂，空运和公路运输受到限制多，而恶劣的自然环境对铁路运输影响很小，陆桥可以避开高寒地带，港口无封冻期，能够实现全年不间断作业，确保物资和人员得到更加安全、及时的运送。参见莫世健，陈石：“论国际铁路运输公约对“一带一路”的重要性“，载《上东科技大学学报（社会科学版）》，2016年第2期，第28页。在全球化的国际时代背景下，一国经济发展的速度和质量越来越依赖于该国的地理环境，以及它与其他国家之间的“国际通道”。“国际通道”的孕育和发展，带来的是区域经济一体化的必然结果。中国提出的一带一路倡议，其实质就是国际大通道建设和经济大走廊建设。所谓的国际大通道建设，指的就是跨国界的各类基础道路设施建设，通过交通基础设施建设，促进物质、资源的跨界流动，以带动社会经济的区域化、国际化发展。通过构建大规模的交通基础设施，旨在实现不同国家间互联互通的国际通道建设，便成为了一带一路的重点。一带一路倡议的国际通道有两条：一条是陆上丝绸之路，由中国的西部地区、西北地区经过俄罗斯和中亚地区国家通往欧洲；另一条则是指21世纪海上丝绸之路，由沿海地区往东南亚经过南亚通达非洲。在路上丝绸之路中，国际通道建设所要求的交通基础设施，首当其冲的应该是国际铁路基础设施的建设。在此意义上，国际铁路运输可以被视为一带一路倡议得以推进的重要的战略措施或手段。具体来看，通过大力发展国际铁路建设构建的国际大通道，不仅可以便利一带一路沿线国家居民的生活，还可以促进以来一路沿线国家物质资源的广泛、持续流动，进而带动区域化经济的快速、高效发展；通过国际合作建设一系列的国际铁路基础设施，可以促进铁路研发、运营技术的区域化合作；通过国际铁路的建设和运营，还可以带动一大批就业岗位，推动一带一路国家高铁服务业、运输业的快速发展；最为重要的是，国际铁路的运营将对区域贸易、国际贸易产生巨大影响。实际上，从另一个角度来看，推动国际铁路建设也是我国一带一路倡议旨在实现的应有战略目标之一。一带一路倡议的核心要素是合作，在国际铁路建设过程中便会充分要求国家间的交流合作。一带一路倡议的实质是经济大走廊和国际大通道，而经济大走廊的建成有赖于国际大通道的构建，其中，国际铁路运输是最为基础性的国际大通道。因此，一带一路倡议旨在实现的双重目标可以理解为国际大通道和经济大走廊。而作为基础性国际大通道的国际铁路建设和运营，是一带一路倡议的目标之一。总之，国际铁路运输和一带一路倡议的关系是相辅相成的，二者互为手段和目的，缺一不可。实际上，中国在推动一带一路倡议，尤其是路上一带一路倡议合作时，已经将国际铁路建设和运营的合作作为关键的重点问题。自一带一路倡议提出以来，我国充分发挥国际铁路运输的优势，不断加强和周边国家（例如：泰国、俄罗斯）以及欧洲、中东地区国家在国际铁路运输和建设领域中的合作，先后建设了诸多的跨国性的国际铁路，并开通了多条国际铁路班列。这些措施使得一带一路倡议的目标从理想变成现实。截至目前，我国为推进一带一路倡议而陆续启动了多个国际铁路建设项目，即中老铁路、印尼雅万高铁、匈塞铁路、中泰铁路、拉合尔轻轨等5个境外重点项目。其中，第一，中老铁路始自中老边境磨憨/磨丁，终至老挝首都万象。项目按照中国铁路标准设计，线路全长414.332公里，设计时速160公里，建设工期5年，电力牵引，客货共线。项目采用双方合作建设和管理方式（BOT）。中老铁路项目2015年12月2日启动，2016年12月25日全面开工，计划2021年12月竣工通车。第二，雅万高铁始于印尼雅加达，终至万隆，线路全长142公里，设计时速350公里。项目采用双方合作建设和管理方式（BOT），特许经营期50年。第三，中泰铁路计划先行修建曼谷至呵叻段252公里，按照时速250公里设计建设。第四，作为我国铁路“走出去”在欧洲的旗舰项目，匈塞铁路是泛欧铁路网10号通道的重要组成部分。线路起自匈牙利首都布达佩斯，终至塞尔维亚首都贝尔格莱德，全长350公里，匈牙利境内166公里、塞尔维亚境内184公里。塞尔维亚境内贝尔格莱德—旧帕佐瓦段已开工建设；诺维萨德—苏博蒂察—边境段已正式签署EPC商务合同。第五，拉合尔轻轨。“一带一路”中巴经济走廊早期收获项目巴基斯坦拉合尔轨道交通橙线项目采用中国标准建设，项目正线全长25.58公里，共设车站26座，其中高架站24座、地下站2座，目前项目的主体工程已经基本完成，正在进行设备调试。/v2/article/detail/EDMN5H7C0512AE4K.html./v2/article/detail/EDMN5H7C0512AE4K.html.第二节国际铁路运输发展对促进欧亚国际贸易的影响 古往今来，货物运输的效率决定着经济贸易的发达程度。国际经济贸易的开展也离不开国际货物运输。在古代，依靠航运和公路上的马车、骆驼等运输方式，推动着古代人的经济贸易。而现代社会，货物运输方式的多元化以及货物运输效率的提升，间接促成了全球化的国际经济贸易。在诸多现代货物运输方式中，铁路货物运输的重要性不言而喻。在一带一路倡议下，通过铁路把欧亚大陆联成一片，无疑为发展中、近东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件。这也为国际经济贸易做出了自己的应有贡献。一、中国高铁“走出去”及其全球价值“一带一路”建设，交通运输是基础。基于共商共建共享理念的“一带一路”倡议与各国法治战略无缝对接，交通运输领域的对接和合作溢出效应正在日益凸显。其中，最为重要的一个领域便是中国与“一带一路”沿线国家在高铁技术方面的合作。其实，以“高铁”作为外交手段提升对外关系在实践上要早于“一带一路”倡议的提出，这是国内发展和对外合作双重驱动的结果。参见任远喆：“‘一带一路参见任远喆：“‘一带一路’与中国在东南亚的’高铁外交’实践”，载《东南学术》，2019年第3期，第141页。参见梅文雅：《中国高铁“走出去”的风险与应对策略研究》，北京理工大学，2016年硕士论文。参见付英梅、谷云龙：“中国高铁‘走出去’的决策分析：以雅万高铁为例”，载《中国市场》，2016年第31期。党的十八大后，中国的“高铁外交”迎来了整体迅猛发展的新阶段。特别是2013年“一带一路”倡议的正式提出更是为“高铁外交”的发展提供了宏观性、整体性和战略性的主导和内涵。参见任远喆：“‘一带一路’与中国在东南亚的’高铁外交’实践”，载《东南学术》，2019年第3期，第142页。具言之，在一带一路参见任远喆：“‘一带一路’与中国在东南亚的’高铁外交’实践”，载《东南学术》，2019年第3期，第142页。参见徐飞：“中国高铁的全球战略价值”，载《人民论坛·学术前沿》，2016年02期。SeeChenDingding，“3WaysChina’sHighSpeedRailwayTechnologyCanHelpItsForeignPolicy”，theDiplomat，February17，2015.参见任远喆：“‘一带一路’与中国在东南亚的’高铁外交’实践”，载《东南学术》，2019年第3期，第143页。当下，中国高铁“走出去”初步形成了广泛的全球市场布局：其一是东南亚市场。该地区作为中国高铁出口的首发地，已打造始于昆明，途经缅甸、老挝和越南，在泰国曼谷汇合后，由马来西亚抵达新加坡的泛亚铁路，是高铁“走出去”的三大战略路线之一。2015年，从泰国东北部重要口岸廊开府到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府的中泰铁路正式启动，2017年进行建造工程一期的环境评估并于同年12月份正式开工。2016年12月25日，中老铁路举行全线开工仪式。此外，中印雅万高铁也于2017年正式进入全面实施阶段。其二是西亚市场。2014年，中方与土耳其合作承建的安伊高铁（安卡拉—伊斯坦布尔）二期工程宣布完工，并实现全面通车，成为中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，标志着中国高铁建设企业从此获得进入欧洲高铁建设市场的“准入证”。其三是中东欧市场。中国与中欧、东欧之间合作的中亚、欧亚铁路形成了中外高铁合作新亮点。2014年中国和俄罗斯签订莫斯科—喀山高铁备忘录，双方初步达成了高铁修建意向。其四是非洲市场。近几年，中国铁路走进非洲、在助力非洲经济一体化和交通基础设施联通方面取得了重要进展，随着亚吉铁路(吉布提—亚的斯亚贝巴)、蒙內铁路(蒙巴萨—内罗毕)的相继开通，掀开了“一带一路”背景下中非产能合作和设施联通建设的新篇章。2014年，李克强总理在首次访问非洲时表示，中国在铁路、飞机等交通设备上的技术已经十分完善，中国也愿意进一步参与非洲铁路设施的建设，并计划在非洲设立高速铁路研发中心，与非洲共享高铁技术和管理经验。同年，李克强总理在世界经济论坛非洲峰会上致辞，指出中国希望帮助非洲建设基础设施“三大网络”，合作开创中非地区跨境铁路建设新模式。其五是拉美市场，该地区的高铁承建项目尚处于起步阶段，中国铁建牵头国际联合体中标的由墨西哥城至克雷塔罗的高速铁路墨克高铁，开启了中国高铁的拉美之旅，然而仅在中标后几日内墨西哥方面便撤销了中标结果，双方的合作旋即夭折。参见参见金水英、周晓琳、田泽：“中国高铁‘走出去’可持续发展研究”，载《西亚非洲》，2019年第4期，第125-126页。然而，机遇和风险并存，中国高铁走出去战略虽然有利于实现一系列的全球战略价值，促进国内经济的升级转型，最终有利于实现一带一路的伟大构想。中国高铁企业走出去必然面临来自各方的风险，尤其是在走出国门时，不同地区、不同国家的政治、经济、技术以及社会文化等国情差异性很大，由此中企面临的风险会更加复杂多样。一般而言，这些风险可能包括以下几个方面：其一，政治风险，政府脆弱性决定东道国政府是否有能力持续、稳定地支持高铁计划，社会支持度关系到东道国政府是否有意图持续、稳定地支持高铁计划。参见宋汝欣：“中国推进高铁走出去”面临的政治风险及其作用机制分析“，《当代亚太》，2017年05期。其二，影响中国高铁走出去的法律风险，主要是专利和知识产权因素方面的法律风险，参见陈家宏、刘鑫：“影响中国高铁‘走出去’的知识产权风险因素分析”，载《中国软科学》，2019年第8期。以及侵权适用方面的法律风险。参见华倩：“‘一带一路’倡议下中国高铁‘走出去’参见宋汝欣：“中国推进高铁走出去”面临的政治风险及其作用机制分析“，《当代亚太》，2017年05期。参见陈家宏、刘鑫：“影响中国高铁‘走出去’的知识产权风险因素分析”，载《中国软科学》，2019年第8期。参见华倩：“‘一带一路’倡议下中国高铁‘走出去’的侵权法律适用风险”，载《大连海事大学学报(社会科学版)》，2018年06期。参见亐道远、张兰芳：“高铁走出去知识产权风险防范”，载《河北法学》，2017年第9期。参见金水英、周晓琳、田泽：“中国高铁‘走出去’可持续发展研究”，载《西亚非洲》，2019年第4期，第135-136页。参见金水英、周晓琳、田泽：“中国高铁‘走出去’可持续发展研究”，载《西亚非洲》，2019年第4期，第136-137页。参见金水英、周晓琳、田泽：“中国高铁‘走出去’可持续发展研究”，载《西亚非洲》，2019年第4期，第137-142页。二、铁路运输在中欧国际贸易中的优势及缺陷 在人类的发展史上，诞生于工业革命时代的铁路，是推动各国在工业文明的道路上越走越远的助推剂。铁路主要承载的功能是人和物的运输，它将不同地区之间的经济贸易紧密地联系在一起，推动了生产和消费的联动。可以将铁路运输的这一助推作用理解为一种“推动效应”。因此可以说，铁路对社会经济发展而言，是不能取代的。长期以来，学术界一直比较关注铁路运输和经济贸易之间的关系。一般来看，铁路运输既是经济贸易发展的产物，也是推动经济贸易进一步往纵深化方向发展的助推力。因为，在铁路运输的推动作用下，不同地区之间的距离会明显缩短，人和物的运输行程得以减少，人员、物资以及商贸都可以得到更好的流动。总之，铁路运输有利于促进经济贸易的快速发展。中欧贸易源远流长，作为欧盟的第二大贸易国，长期以来，中欧两地每年价值数千亿美金的货物运输，主要依靠海运与空运。参见张雯卿，闫蕊：“‘一带一路’中欧班列可持续发展研究”，载《中国水运》，2019年第4期。参见张雯卿，闫蕊：“‘一带一路’中欧班列可持续发展研究”，载《中国水运》，2019年第4期。中欧班列覆盖范围和辐射范围快速扩大。截至2018年底，国内开行城市达56个，可通达欧洲15个国家49个城市。境外到达城市由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧、南欧和亚洲。目前，中欧班列已联通了包括德国、波兰、捷克、斯洛伐克、法国、白俄罗斯、俄罗斯、荷兰、英国、意大利、西班牙、比利时、拉脱维亚、奥地利，以及中亚、中东、东南亚等在内的国家和地区，国际知名度和影响力不断扩大。中欧班列贸易货物品种从单一变得丰富，从出境货源看，中欧班列运送货物由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粘胶纤维、日用品、箱包文具、装饰材料、建材、钢材、机械设备、PVC、化工品等品类。从回程货源看，回程商品由开行初期的机械设备、葡萄酒、汽车及配件等品类，逐步扩大到精密仪器、环保器材、高档服装、化妆品、奶制品及鲜奶、蜂蜜、食品等品类。而且，越来越多的货源品类是适合中欧班列运输的适箱货源，中欧班列作为中欧贸易新的贸易通道，运输商品的附加值、时间要求等方面介于海运和空运之间，已成为海运和空运的重要补充。未来，其目标货源更加瞄准具有较高附加值，对运输时间有一定要求，又有一定规模要求的商品。龚静、尹忠明：“铁路建设对我国‘一带一路’战略的贸易效应研究”，载《国际贸易问题》，2016年第2期，第14页。参见许英明：“中欧班列铺就更加畅通的‘一带一路’贸易通道”，载《中国经济时报》，2019年4月29日，/omn/20190429/20190429A0564M.html。随着一带一路倡议的不断纵深化发展，常态化、规模化开行的中欧班列使得中国和欧洲的其一可以经由铁路通道连接起来，成为链接东亚经济圈和欧洲经济圈之间一条重要的国际贸易通道和经济贸易交流纽带。快速发展的中欧班列，为一带一路沿线国家经济贸易的畅通发展提供了新的可能。一方面，中欧班列成为一条新的贸易通道，是海运和空运的重要补充。在2018年，铁路运输占中国对中欧班列相关国家出口额的4.8%，比2017年提高0.35个百分点。铁路运输进口额为113.63亿美元，同比增长16%，占所有运输方式进口额的3.85%，比2017年提高0.01个百分点。另一方面，中欧班列也会促进一带一路沿线国家在海关、铁路等方面的合作，有利于提高通关效率，促进运输、金融、信息交换等贸易相关服务的便利化。最后，也最为重要的是，迅猛发展的中欧班列会推动一带一路沿线国家产业布局的更新和产业结构的转型，进而重塑沿线国家的经济地理。例如，在中国，与中欧班列适箱货源相关的产业，已经陆续向运营稳定性较强的成都、重庆、郑州、武汉、西安等地区转移。而在欧洲的汉堡、杜伊斯堡、华沙等一些主要城市，中欧班列的大规模开行，不仅促进了当地基础设施的完善，而且带动了当地物流的发展、就业的增加。可以说，在“一带一路”倡议的支持和推动下，在海运和空运之外，铁路运输开始在中欧国际贸易中占据日益重要的补充地位。而获得发展的中欧贸易也会反向作用于中欧班列，使得中欧贸易依托的国际铁路货物运输也会获得巨大的发展。但是，目前中欧国际铁路货物运输仍然存在很多问题。第一，由于一带一路铁路运输国家内部的城市化发展水平并不一致，受线路、始发站等因素影响，货源组织仅停留在少部分城市。由2018年10月的数据统计可知，中欧班列的开班数量为15列，沿线共经过了12个欧洲国家，但平均下来各国的城市覆盖率仅为3个，这意味着班列的影响力还远远不足。第二，从运输组织的角度来看，当前中欧贸易的稳定性不足，诸如欧洲市场货源分散等问题尤为突出，这也在很大程度上抑制了铁路货品运输数量，并且其规模相对较小。第三，尽管中欧班列目前取得了较好的发展，开行里程也从最初的500km提升到2018年的1300km。然而，相较于贸易需求量而言，依然存在较大的差距。参见冉健：“一带一路”国际合作中的铁路货运模式研究，载《产业创新研究》，2019年第8期，第101页。参见冉健：“一带一路”国际合作中的铁路货运模式研究，载《产业创新研究》，2019年第8期，第101页。三、中欧班列国际铁路个案分析 在正式启动2013年一带一路倡议之前，以国际铁路运输作为中欧贸易往来媒介的做法已经先行，主要是各地发起的中欧班列，例如2011年重庆正式开行的“渝新欧”，便成为了中欧班列的先行者。但是自2014年起，伴随着“一带一路”倡议的提出，以及“蓉欧快铁”、“郑新欧”、“汉新欧”、“厦蓉欧”等地方班列的不断发展，中欧班列之间的竞争不断升级。为缓解货源、辐射影响力等方面的压力，作为中欧班列先行者的重庆“渝新欧”也被迫开始谋求新的转型。（一）“渝新欧”班列作为重庆国际物流大通道规划的重要组成部分，由重庆至德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际铁路联运大通道，实际上是链接了中国内陆与欧洲的大通道。在2010年至2011年间，“渝新欧”班列进行了两次测试。随后，“渝新欧”班列在2011年正式开通。“渝新欧”国际铁路从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。在2011年“渝新欧”国际铁路开通之初，运行了17班班车；此后两年都是40班；2014年则突破为100班。在经历了数年的发展之后，在2015年，“渝新欧”国际铁路从最初的起步阶段过度到一个更高水平的快速发展阶段。参见赵青松：“中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策--基于“渝新欧”班列的运行实践”，载《对外经贸实务》，2015年第3期，第33-35页。参见赵青松：“中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策--基于“渝新欧”班列的运行实践”，载《对外经贸实务》，2015年第3期，第33-35页。自2014年起，各地中欧班列的竞争态势愈发明显，重庆自身也要谋求在城市与产业方面的发展突破，这就迫使它进一步调整战略规划，“亚新欧”战略由此在2016年初被提上日程。为推动新战略的实施，重庆市转变“渝新欧”时代的发展思路。一方面，从“向西”竞争谋求“向东”突破，力保货源、开行数量和频次方面的优势，试图从西部走向亚洲，积极与韩国、新加坡等国家加强合作，并逐步改变贸易、产业结构，为“亚新欧”注入更多的发展活力。另一方面，重庆依托“渝新欧”，与越南、新加坡、俄罗斯等国家之间形成铁路、公路、航空多式联运，也得到了其他国家方面的积极响应。参见王浩宇、肖健美：“中欧班列的战略转型：以“渝新欧”为例“，载《综合运输》，2018年第11期，第90-91页。参见王浩宇、肖健美：“中欧班列的战略转型：以“渝新欧”为例“，载《综合运输》，2018年第11期，第90-91页。总之，“渝新欧”国际铁路从筹建到开通再到逐渐成熟，这个从无到有的过程，也见证了重庆贸易的转变。“渝新欧”国际铁路链接了重庆和欧洲的地理关系，为内陆地区打通了一条贸易物流通道。“渝新欧”国际铁路大干线的开通运营无疑是为重庆的外贸发展提供了重要的物流通道，使得重庆的贸易地位得到很大提升。其一，重庆由此成为国内出口货物集散中心和内陆进口的分拨中心。其二，通关政策规定贸易货物从重庆海关上货，一直到终点，沿线海关都不再查，重庆海关因此处于重要地位。其三，“渝新欧”国际铁路的开通使得重庆的口岸经济有了长足发展，成为内陆12个省市中唯一同时拥有航空、水运、铁路三种口岸形态的城市。其四，在国家启动的一带一路倡议布局中，“渝新欧”国际铁路被作为重要的贸易通道，将发挥更大的战略作用，促进了重庆的对外贸易发。2017年1-8月，重庆对欧盟实现进出口514.7亿美元，同比增长了15.1%。与此同时，“渝新欧”国际铁路对国际贸易也产生了影响。自2007~2016年间，“渝新欧”国际铁路大通道带动沿线国家交通物流全要素生产率整体上升。参见李训、黄森等著：《渝新欧交通沿线物流效率评价报告（2018）》，社会科学文献出版社，2019年版。综前所述，“渝新欧”铁路开通以来，货物运输总量与货物运输周转量、物流规模等都有大幅度提升，沿线各个国家交通物流业也得到蓬勃发展。但是由于“渝新欧”铁路沿线国家交通物流业发展水平受当地经济水平的影响，行业发展水平参差不齐，直接导致“渝新欧”铁路在运营过程中也会存在诸多的问题和挑战。参见张思远：“中欧班列返空率的影响因素研究”，载《全国流通经济》，2019年第11期，第39-40页。（二）“厦蓉欧”班列在一带一路倡议被提出以后，各地方的中欧班列开始寻求更大的发展，成都市政府于2015年9月22日和厦门市政府签订了《开行厦蓉欧快铁、加强经贸投资合作框架协议》。根据该协议的规定，厦蓉欧快铁将作为蓉欧快铁的延伸，新的厦蓉欧国际铁路运行路线为厦门海沧-成都-阿拉山口-罗兹。起点位于厦门自贸试验区的中欧（厦蓉欧）、中亚班列，经成都到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达波兰罗兹，全程12043公里，国内段5324公里、国外段6719公里，运行时间14天，从每周一列增加到两列；中亚班列全程7天，国内段5310公里、国外段878公里，每周一列。为了顺应一带一路倡议的要求，链接海陆丝绸之路，2016年4月，厦蓉欧快列进一步延伸至台湾，通过海铁联运的模式，实现部分台湾货物搭乘这一班列驶往欧洲，从而将厦蓉欧线路拓展为“台厦欧”班列，连通两岸经济。2016年4月21日，首票台厦蓉货物搭乘“中远之星”客滚轮抵达厦门，标志着厦蓉欧班列七点延伸至太晚，更加凸显厦门作为一带与一路交汇点的作用。从整体的贸易成就来看，截至2018年8月26日，班列共开行50列，发运集装箱1415箱，货值突破1亿美元，其中台厦蓉欧(台湾-厦门-成都-欧洲)班列开行1列，发运集装箱30箱，货值5.2万美元。然而，目前台厦蓉欧快列仍然存在很多问题，具体可能包括：第一，班列运行出多进少，自贸区优势难以凸显。第二，海铁联运面临多重困难，海上线路难以拓展。第三，货物信息沟通不畅，把关有效性答复减弱。参见李灿琳、巫江：“厦蓉欧班列运行情况的调研报告”，载《中国国际财经：英文版》参见李灿琳、巫江：“厦蓉欧班列运行情况的调研报告”，载《中国国际财经：英文版》2016年，第19期，第84页。第三节一带一路沿线国家铁路运输规则的现状在一带一路倡议的框架下探讨如何构建国际铁路运输规则一体化问题的逻辑起点应该是系统梳理总结一带一路沿线沿路国家的铁路运输规则，并在此基础上研究既有一带一路铁路货物运输规则存在的问题与不足，本节内容重点研究我国以及部分一带一路沿线典型国家的国内铁路运输规则，以后章节将重点介绍国际铁路货物运输规则。一、我国铁路货物运输规则体系在我国的现有的铁路运输法律规则体系中，主要包括2015年修正的《中华人民共和国铁路法》、1991年颁布的《铁路货物运输规程》和1989年制定的《铁路集装箱运输规则》、2011年修订的《铁路货物运输合同实施细则》以及一些行政法规和《中华人民共和国合同法》中的一般规制。另外，在涉及国际铁路货物运输纠纷时，我国参加的《国际货协》等相关国际公约亦可在国内司法实践中援用。随着我国改革开放的不断扩大和继续深入，我国的铁路运输也完成了相应的市场化改革过程，不再是之前的政企不分混乱状况。目前铁路运输领域的主要法律依据是《中华人民共和国铁路法》，是该领土的基本法。该法在经过2015年的全面细致修订后，内容共有六章74条法规，涉及铁路运输营业、铁路建设、铁安全保护、法律责任四个方面。其中大部分内容是规制铁路客运的权利义务关系，但《铁路法》对于铁路货物运输权利义务关系却鲜有提及，并且有些规定保留了一定的行政色彩。此外还有一系列行政法规和部门规章被用来规制铁路运输问题，包括2013年的《铁路安全管理条例》、1991年《铁路货物运输规程》和2011年修订的《铁路集装箱运输规则》等。总之，我国目前建立了《铁路法》《铁路安全管理条例》《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》《铁路运输条例》等一法三条例和系列部门规章的铁路法律法规。但同样，这些行政法规和部门规章，从其规范内容来看，它们多是将铁路运输技术规范进行了一定程度的法律化处理，本身并未就铁路货物运输过程中涉及到的法律问题进行详细的规定。唯一具体规定上述问题的行政法规是2011年修订的《铁路货物运输合同实施细则》，该细则就铁路货物运输合同的签订、履行、变更解除以及违反货物运输合同的责任和处理等事宜进行了详细的规定。但可惜它仅是行政法规，法律效力较低，并且很多规定过于原则、简单，不具有法律实践层面的可操作性。也正是在此意义上，当事人之间如果就国内铁路运输合同发生争端而需要司法解决时，在不涉及国际条约的情形下，法院多依据《合同法》等法律的一般性规定来界定双方当事人的权利义务关系。因此可以说，国内铁路运输法律规则仍然存在诸多问题，亟待解决。由于我国早已加入了《国际货协》成为其法定的成员国，因此对于跨越国界的国际铁路货物运输争端，应当优先适用该协定内容来解决。但我国目前铁路运输法律规则体系中很少能够找到有关国际铁路货物运输争端的法律规范，尤其是有关国际联运中双方当事人的权利义务的细致规定，《铁路法》仅在30条规定了铁路参与国际联运要经国务院批准。因此，在一带一路倡议的框架下，研究构建一部统一的国际铁路货物运输公约，不仅有助于推动一带一路倡议的进一步纵深化发展，还可以推动我国目前相对滞后的铁路运输法律规则体系的进一步完善和规则创新。在司法实践中，我国法院一般较少援用《国际货约》，一般仅会在判决书中解释说明电子提单的性质以及多式联运的定义等理论性事项时用到《国际货约》。相反，我国法院多在法院判决中以《国际货协》作为审判依据。这是因为，我国铁路运输实践中多使用的是依据《国际货协》制定的统一运单，因此法院均认可铁路部门和货物买卖双方的行为都要受到《国际货协》项下法律规则的约束。由于《国际货协》明确要求有权向铁路部门提出索赔请求的人只有在向铁路部门提出赔偿请求后才可以向法院提起诉讼，一些法院倾向于在原告未向铁路部门提出索赔请求而