北京市居民生活时间分配及影响因素分析

北京市居民生活时间分配及影响因素分析

一、生活时间分配由于人口的增加和社会的发展，公共交通一直面临着巨大的挑战。每天早上和晚上两个高峰时段的交通状况一直是人们关注的焦点。政府出台了各种措施缓解交通压力。尤其是2008年北京奥运会的举办,北京政府投入大量资金改善北京交通拥堵情况。举办2008年北京奥运会之后,北京出台缓解交通拥堵的综合措施,实行机动车尾号限行制度,机动车牌摇号措施,控制每年机动车上路数量,实行错时上下班等。这些措施确实起到一定作用,但改善北京市交通拥堵状况,还有很长的路要走。中国人民大学休闲经济研究中心于2011年3月对北京市居民进行了生活时间分配的抽样调查,采取多阶段随机抽样的调查方法。调查问卷为自填式结构型问卷,调查问卷由被调查者亲自填写,均为真实意愿的表达。共有1300人填答了调查问卷,完整填答的问卷有1240份,回收率达95.38%,经严格检测,合格的有效问卷为1106份,有效问卷率达89.19%,调查数据真实、客观、准确。问卷分为两部分:“社会生活基本调查问卷Ⅰ”和“社会生活基本调查问卷Ⅱ”。“社会生活基本调查问卷Ⅰ”调查了北京市居民的个人基本信息,如年龄,性别,职业等23个问题;“社会生活基本调查问卷Ⅱ”又包含两部分,第一部分为北京市居民参与的活动情况,有5个大问题,第二部分为生活时间分配记录表,记录了北京市居民一天的生活活动时间分配,每10分钟为一个记录单位,共144个单位,总计24小时。本文从调查问卷中选取与北京市居民上下班(学)路途时间有关的问题进行研究。二、促进城市材料整合北京市在2007-2011年之间,不断优化公交线网,在解决一些路段有路无车问题的同时,又削减中心城区重复线路,优化公交车站,降低公交车票价,鼓励市民搭乘公交。同时增开地铁线路,5号线、10号线一期、4号线和8号线二期相继通车,方便市民出行。(一)北京居民的总时间比五年前减少表1显示,较2006年,2011年北京市居民用于上下班(学)路途的时间相对减少。(二)1年晚重时和2006年晚之际基本时段分布调查显示,2011年与2006年,北京市居民工作日均呈现早、晚两个上下班(学)交通高峰期。2011年与2006年的早高峰期时间段均为7时10分到9时整。2011年早高峰期的峰值出现在8时5分,这一时点,约有35.2%的人在路上;2006年早高峰期峰值出现在7时55分,这一时点,约有36.5%的人在路上。2011年与2006年晚高峰期开始的时间均为17时10分。不同的是,2011年晚高峰期结束的时间为19时30分,晚高峰期峰值出现在18时5分,这一时点,约有31.6%的人在路上;而2006年晚高峰期结束时间为19点整,晚高峰期峰值出现在17时35分,这一时点,约有27.8%的人在路上。2011年晚高峰期持续时间比2006年延长半小时。调查还显示,在2006年,上下班(学)交通高峰期时间段中,在峰值时刻的路上人数明显高于其他时刻人数,而在2011年,上下班(学)交通高峰期时间段中,虽然存在峰值时刻,但整个高峰期时段人数分布趋于均匀。这表明,北京在2010年4月开始实行的错时上下班制度已见成效,有效缓解了集中出行带来的急剧高峰状态。(三)有车居民学路网时间调查显示(表2),2011年家庭拥有小汽车的居民在工作日用于上下班(学)路途的时间比2006年多7分钟;家庭没有小汽车的居民在工作日用于上下班(学)路途的时间比2006年少6分钟。随着北京市机动车数量的增加,上下班(学)交通高峰期时段,有车居民用于上下班(学)路途时间受到交通拥堵的影响,比五年前增加,而无车居民由于地铁和公交的线路优化,用于上下班(学)路途时间比五年前减少。另一方面,2006年,道路交通拥堵状况并不严重,有车居民用于上下班(学)路途时间比无车居民节省10分钟,而2011年,由于道路交通拥堵严重,有车居民用于上下班(学)路途时间比无车居民要多3分钟。总之,随着北京市政府出台的各项缓解交通压力措施的有效实施,北京市居民用于上下班(学)路途的时间明显减少,交通高峰期时段路上人数分布趋于均匀,但开车出行的居民上下班(学)路途时间有所增加,所以提倡有车居民选择公共交通工具出行,势在必行。三、同群体用于+交通时间从性别、年龄别、教育程度、职业、周就业时间和家庭情况等方面研究不同群体用于上下班(学)路途时间,可以更清楚地了解各群体上下班(学)所用时间的具体情况,有助于分析上下班(学)交通高峰期的主要群体,为治理上下班(学)交通拥堵状况提供数据依据。(一)男性用于班学路线的时间就不同性别情况比较(表1),与2006年相比,2011年男性和女性用于上下班(学)路途时间均减少。男性用于上下班(学)路途时间减少2分钟。女性用于上下班(学)路途时间减少6分钟,比男性上下班(学)路途时间减少的更快。2006年与2011年女性用于上下班(学)路途时间均少于男性,2006年少4分钟,2011年少8分钟。2011年的数据显示,29岁之前,女性用于上下班(学)路途的时间多于男性,但29岁之后,男性用于上下班(学)路途时间普遍高于女性。30~39岁的人群,男性的平均上下班路途时间为1小时16分钟,比女性多4分钟。随着年龄的增长,男性比女性上下班路途消耗时间差距也随之增加。到了50~59岁,男性和女性平均上下班路途时间消耗的差距最大,男性比女性多23分钟。此外,2011年,除被雇者和企业职员以外,其他职业男性工作日用于上下班路途时间均多于女性。女性的被雇者工作日用于上下班路途时间平均为1小时38分钟,比男性多8分钟,身为企业职员的男性和女性工作日用于上下班路途时间均为1小时41分钟。有雇员或无雇员业主、公务员和在家帮工或自家公司职员这三类职业的男性在工作日用于上下班路途时间分别为1小时42分钟、1小时21分钟和50分钟,分别比女性上下班路途所用时间多31分钟、13分钟和13分钟。个体与家庭的社会经济属性对居民所承受的职住分离程度产生了显著影响,男性平均单位与居住地距离约是女性的1.4倍,女性比男性承担更多的家庭照料责任,从而家庭在选择居住地点时,首先会考虑到女性的上班距离问题,通常会选择离女性工作地点相对较近的地方居住。(二)学路线用时最多的人群表3显示,2011年与2006年不同年龄之间用于上下班(学)路途时间的总体趋势大体不变,20~49岁之间的市民仍是上下班(学)路途用时最多的人群。大于49岁的居民,用于上下班路途时间开始减少,50岁开始明显减少到1小时以下,而19岁以下的人群用于上下班(学)路途时间也在一小时以内。主要原因在于,20岁以下人群基本为学生,目前我国城市就学实行划区制度,中学生一般会在家庭住址所在区域就读,离家相对比较近,或者有住校者,使20岁以下的人群平均用于上下班(学)路途时间相对比较低。(三)居住条件适合2011年调查数据显示,男性和女性工作日用于上下班路途时间均随着学历的升高而延长。低学历的人群在大城市充当着打工者的角色,并且对居住条件要求不高,工种选择要求也不高,多数在打工地点就近居住,减少路途时间。而高学历者在选择职业时,有职业要求,工作地基本在市区,但市区的居住成本高,高学历者会考虑居住条件适宜,价格适宜的地点居住,使得工作地与居住地距离比低学历者的远。研究还发现,高中以下学历者中,年龄在40~49岁的女性用于上下班路途时间比男性多14分钟。高中学历者中,年龄在30~39岁的女性用于上下班路途时间比男性多25分钟。大学及研究生学历者中,年龄在24岁以下的女性和年龄在25~29岁的女性用于上下班路途时间分别比男性多3分钟和11分钟。其他情况,男性用于上下班路途时间均不同程度高于女性,其中差别最大的是年龄在25~29岁高中学历的男性,用于上下班路途时间为2小时23分钟,比同学历同年龄段的女性多1小时35分钟。(四)企业员工和无雇员业主的战时利用职业者多,其除2011年有雇员和无雇员业主在工作日的上下班时间比2006年有所增加以外,其他不同职业者工作日用于上下班的路途时间均有所下降(表4)。2011年有雇员和无雇员业主在工作日用于上下班路途时间比2006年增加了22分钟。而其他职业者在工作日用于上下班路途时间平均比2006年减少14分钟。其中,企业职员工作日用于上下班路途的时间要比其他职业者多。企业职员工作于非政府部门,没有福利分房政策,单位也很少提供集体宿舍。尤其对于在中心城区的企业职员来说,租房成本高,为了降低居住成本,多数工作者选择的居住地相对较远,工作地与居住地分离程度普遍大于其他职业者。因此,企业职员用于上下班路途的时间要比其他职业者多。(五)周就业时间和通勤时间2011年与2006年不同周就业时间群体之间的工作日上下班路途时间消耗大致相同。2011年,除周就业时间小于34小时的就业者的上下班路途时间消耗较2006年有所增加以外,其他就业者的上下班路途时间消耗均低于2006年。周就业时间大于35小时的就业者,随着就业时间的增加,工作日用于上下班路途时间开始减少。目前,标准工作制度一般为每天8小时,按一周5天工作日计算,标准制度周就业时间为40小时。通勤时间一般呈现8:00-9:00和18:00-19:00两个明显高峰期,一周就业时间在35~48小时就业时间的人群,40.6%为被雇佣者,53.2%为企业职员。这两类人群基本是正常上下班群体,遇到上下班高峰期的几率相对其他职业者要大,导致用于上下班路途的时间相对较多。而一周就业时间在50小时以上的工作者,多数属于加班者,这类人群在下班时往往会避过交通高峰期,所以这类人群用于上下班路途的时间相对正常上下班者要少。(六)经济条件的改善2011年的调查数据显示(表5),从整体情况来看,在工作日,年收入在2~20万元之间的家庭,随着收入的增加,上下班(学)路途时间消耗也随之增加。随着经济条件的改善,收入越高的家庭对于居住地选择的空间越大,汽车成为主要的交通工具,工作地和居住地的距离对有车一族尤其是高收入家庭的限制越来越小。此外,家庭收入越高的家庭,越会考虑换更宽敞的住房,并且在选择居住地点时也会考虑周边的环境舒适度,部分家庭收入高的家庭从拥挤喧闹的市区迁移到更适宜居住的郊区生活,增加了居住地与办公地点的距离,相应增加了上下班路途的时间。四、多元线性回归分析本研究分别从性别、年龄组、教育程度、职业、一周就业时间、家庭年收入和家庭是否拥有小汽车等方面对北京市居民上下班(学)路途时间消耗进行了研究,并从这几个方面分别探讨了北京市居民上下班(学)路途时间消耗的表现。为了进一步了解这些因素对北京市居民上下班(学)路途时间的影响,在SPSS软件中采用多元线性回归的方法进行分析。通过多元线性回归分析,主要有一周就业时间、教育程度、年龄和家庭年收入四个因素对北京市居民上下班(学)路途时间有影响,结果如表6所示。回归方程如下:Y表示北京市居民上下班(学)路途时间,X1表示周就业时间,X2表示教育程度,X3表示年龄,X4表示家庭年收入。在其他影响因素不变的情况下,周就业时间变化1,北京市居民上下班(学)路途时间平均变化0.250;教育程度变化1,北京市居民上下班(学)路途时间平均变化0.131;年龄变化1,北京市居民上下班(学)路途时间平均变化0.318;家庭年收入变化1,北京市居民上下班(学)路途时间平均变化0.214;由此得出结论,在其他影响因素不变的情况下,周就业时间越长,北京市居民用于上下班路途平均时间越多;教育程度越高,北京市居民用于上下班(学)路途平均时间越多;年龄越大,北京市居民用于上下班(学)路途平均时间越少;家庭年收入越多,北京市居民上下班(学)路途平均时间消耗越多。五、北京交通拥堵的现状从2011年的调查数据可以看出,北京市采取的缓解交通压力的措施,取得了一定成效,有效节省了居民上下班(学)路途时间。但北京交通拥堵现象并没有得到彻底解决,仍需做大量的工作来缓解交通压力。为了更好地解决北京市居民上下班(学)的交通拥堵问题,可以从以下三方面采取措施。1.新社会可以减少交通拥堵,并提高道路折旧率实行车牌拍卖制度。北京市政府于2011年采用摇号的方式限制机动车的购买数量,但这种方式的弊端也日趋显现,想购车的摇不到牌号,不想买车的居民为了摇到的牌号,被迫购买。推行车牌拍卖制度,可以通过经济手段,让居民在自愿的情况下,根据个人需求竞标牌号,使有需求的居民能够用上私家车,不急需机动车的居民暂缓购车。鼓励弹性工作制。弹性工作制是20世纪60年代由德国经济学家提出来的,当时主要为解决上下班交通拥堵的困难。弹性工作日允许员工选择夜间或休息日工作。实行弹性工作制,只规定员工工作总时间,不固定上下班时间,可以有效避免员工在上下班高峰期集中出行,并可以帮助员工调整适合自己作息习惯的生物钟,保证最大的工作效率。提高机动车折旧率。我国规定,非营运的小、微型汽车超过15年以后,每年必须检验2次,检验不通过的,强制报废。提高机动车折旧率,可降低年久失修的车辆在道路中央突然抛锚所引起的交通拥堵情况,同时也可降低旧车排污量,减少环境污染。对促进汽车产业和保险业的发展也起到积极作用。加强居民区附近的配套设施建设。在居民区附近配套建有合适等级的商场、医院和学校等,方便居民就近购物、娱乐、就医,使家长不必接送孩子到很远的学校,对分流交通高峰期的车辆有积极作用。2.减少汽车使用频率,控制出行频率减免换房税费,帮助居民选择与其工作地点较近的住房,减少上下班高峰期道路上的承载负担。提高北京三环以内停车费用,北京三环以内是商业文化中心,也是大、中、小学校密集区域,更是堵车的主要路段。可以通过提高中心城区的停车费用,减少私家车的使用率。例如在香港,多数办公楼没有自备的停车场地,在此上班的白领们,由于高价的停车费用,即使年薪数百万,也坐公共汽车上下班,大大减少私家车的使用数量。五环以外地铁站和郊区的结合点,实行免费停车。在五环以外地铁站和郊区结合点附近修建停车场,在规定时间段内,小型车辆可以免费停放在停车场内,