盾构隧道管片开裂的原因及相应对策

盾构隧道管片开裂的原因及相应对策工程概况广州市轨道交通七号线一期工程【施工8标】土建工程，施工范围包括1站1区间。南村站~中央风机房区间（一）采用盾构法施工；右线起讫里程为YDK17+128.160、YDK18+831.72,长1703.56米；南村站~中央风机房（不含中央风机房）线路由南往北延伸。盾构区间线路平面最小曲线半径R=350米。南村站〜中间风机房段（不含中间风机房）线路纵断面为V形坡，最大坡度为26%。，线路埋深12.04m〜36.73m，隧道顶覆土7.86m〜32.55m,隧道过珠江沥窖水道段净覆土均大于11.5米。工程地质条件分析：本区间设计线路里程ZCK15+415'496的位置有一条北亭断裂，在通过断层前主要穿行于＜6＞全风化泥质粉砂岩、〈7＞强风化泥质粉砂岩、C7Z＞强风化混合花岗岩和〈8＞中风化泥质粉砂岩，通过北亭断层后隧道穿行于〈6Z＞全风化混合花岗岩、〈7Z＞强风化混合花岗岩、〈8Z＞中风化混合花岗岩、〈9Z＞微风化混合花岗岩、＜5Z-1＞砂质粘性土。管片生产过程造成的开裂1开裂特征管片生产过程造成的开裂现象主要分为两个不同的阶段：第一阶段是管片蒸汽养护完成脱模以后的养护阶段，以表面细小裂纹为主，能目测。管片外弧面形成较多的表面裂纹，裂缝宽度一般不超过0.2mm,个别裂纹深入保护层。第二阶段是28天后在管片出厂运输、吊卸及拼装过程中发觉的微细裂纹，这种裂纹出厂检查时不易目测到，但管片一旦受集中应力作用，裂纹迅速不规则扩展。由于地质条件原因盾构机在推进过程中可能出现掘进速度突然下降，推力骤增。导致邻近管片均无开裂的情况下，个别管片应力集中管片表面呈严重的网格状开裂，该裂缝没有规律，范围较大，宽度一般较小。2原因及应对措施在生产过程中造成管片开裂的原因主要有混凝土配合比问题和施工工艺不科学等，相应的对策分述如下。（1） 因地制宜调整配合比各个城市的地理位置不同，所选用的混凝土原材料性能差异较大,并且气候条件也有差异。因此，即使使用同一种标号的混凝土管片（C50）,配合比也不尽相同，不能生搬硬套，应通过系列试验进行适应本地的混凝土配合比验证，特别是应根据气候条件［2］。（2） 优化施工工艺管片生产的施工程序依次为混凝土搅拌、混凝土浇注、振捣、蒸汽养护、脱模、蓄水护等，其中振捣工艺和养护工艺（包括蒸养）对管片质量控制，尤其是混凝土密实度影响最大。振捣：该区间管片生产为移动滑模式，模具采用整体振捣模式，整体振捣的振动能量大，操作简易，同一水平面混凝土振捣均匀，但垂直层面上不易均质，并且在上孤面或外孤面易形成浮浆，在特殊位置，诸如螺栓孔、吊装孔因构造筋或钢构件密集进行人工振捣辅助。从而减少因混凝土振捣不到位产生的裂缝。养护：混凝土管片养护可分为脱模前养护和脱模后养护。脱模前养护采用蒸汽养护，能加快钢模的周转效率，但必须对蒸养最高温度、内外温差、升温和降温梯度给以严格控制。否则温差将导致混凝土表面收缩不均匀产生裂缝。脱模后的养护采用蓄水养护，养护周期为7天，水化作用进行得较充分，能增强混凝土的密实度，从而更有效地从源头防止开裂。盾构施工过程造成的开裂1开裂特征裂缝的位置主要位于隧道中部以上，拱顶占多数。以正向裂缝为主（裂缝的开口方向与盾构推进方向相一致，反之为负向裂缝）。在隧道腰部和稍偏上位置也存在负向裂缝。其中左线1069至1075环连续在2点及10点钟方向连续出现贯通裂缝。其中1070环2点中方向裂缝宽度达0.89mm（见图1,图2）,1072环2点钟方向裂缝宽度达0.49mm,其他环管片裂缝不超过0.2mm。图1左线1070环管片裂缝图2裂缝测宽仪测量左线1070环管片裂缝宽度2原因及应对措施有关盾构施工造成管片开裂的具体因素及相应对策，众说纷纭,广州地铁其他项目曾多次组织过国内外著名专家研究，提出过许多观点，但被证明合理的且所采取的有效对策主要有下述几种：（1）推力过大推进油缸直接作用于管片上的推力是造成管片开裂的最基本因素，其中盾构掘进过程中总推力过大是致使管片开裂的最直接原因。通过查询推进记录参数该位置推力为9000〜12000KN,根据地质条件及推进参数，该位置推力处于正常值范围内。调查研究当总推力超过15000kN时，对于未经水养或养护不好的、厚度30〜35cm、配筋150kg/m3以下的管片则有可能开裂，总推力的增大，开裂的频率也增大。该区间管片配筋为180kg/m3,且总推力处于正常值范围内，因此推力过大不是导致裂缝的主要原因。应对措施：①在土舱内注入膨润土、分散剂、泡沫剂等外加剂，防止结“泥饼”，减小掘进扭矩和总推力；②在开挖面相对稳定的地段，尽可能不要采取土压平衡掘进模式,而采取欠土压掘进模式、或半开放模式、或辅助气压掘进模式。（2）千斤顶推力不均匀撑靴重心偏位通过对左线1069至1075环现场连续观察发现管片上部多出现崩角破损，中部以下未发现崩角破损。经长期跟踪调查与现场试验发现另外一部分的开裂是当千斤顶与管片之间加垫一块与管片断面同尺寸的木板后，掘进时裂缝数量明显减少。后经精确量测，更证明了这部分开裂是因为千斤顶的撑靴推力重心与管片中心线位置不吻合所致，两者的偏差是由管片与盾构姿态及撑靴板设计不合理造成的。应对措施：①更换了新的千斤顶的撑靴，此类开裂明显减少。②推进过程中尽量保持每组油缸受力均匀，姿态纠偏必须要调整油缸推力时保证勤纠少纠。图3撑靴推力重心偏移管片中心线（3） 盾构机姿态控制与曲线段不匹配盾构机姿态控制与曲线段不匹配（见图4）,致使盾壳挤压管片开裂、盾尾顶压管片开裂等（见图5）。盾壳之所以挤压管片，还与盾尾尾刷结块硬化、盾尾壳体椭变和隧道旋转、管片连接螺栓未拧紧（易使管环变形）等有关。这个推断在盾构进洞上托架后得以证实：管片开裂的位置与尾刷严重损坏、盾尾内壳磨光的位置基本对应。应对措施：①正确控制好转弯地段的盾构姿态，宜缓慢掘进，慎重纠编。②在注双液浆封环时尽量与盾尾保持3环的距离，防止双液浆包裹盾尾刷结块导致盾尾刷损坏。图4盾构机姿态与曲线段不匹配示意图图5盾壳、盾尾顶压管片示意图（4） 管环出盾尾后变形过大出盾尾后管片开裂多由管片严重变形引发，而变形则是由盾尾填充物及填充工艺、盾壳内管环姿态、盾尾间隙量的大小及地层的偏压等因素造成，其中盾尾填充物及填充工艺对变形影响最大。左线1069至1075环位于过江段，该位置地层透水性大为富水地层，施工过程中也出现了水压较大的喷涌现象。在1070环附近位置地质发生变化，在盾构隧道拱顶部位置出现〈9z＞地层的夹层。由于地层含水量大，盾构施工时管片背后同步注浆填充效果很差,管片推出盾尾后变形较大。为保证施工连续性，该位置进行多次注双液浆封环，导致管片背后填充不均匀。该位置管片上部地层又出现夹层。管片拱顶部出现可供变形的空隙，开裂随着变形而发生。运营发现管片开裂后对左线1070、1072环管片2点钟位置裂缝安装电子裂缝监测设备见图6,对1070环安装棱镜进行断面扫描，扫描数据见图7。通过对管片扫描数据分析，该裂缝位置管片变形较大，变形达50mmo图6电子裂缝监测设备图7左线1070环断面扫描应对措施：①保证管片背后填充效果，减少管片上浮。管片拖出盾尾后及时进行管片姿态监测，发现管片变形较大立即补注双液浆。②管片背后补注浆时严格控制注浆压力，减少因注浆压力过大导致裂缝。盾构隧道运营过程中的开裂该区间单位工程验收移交时暂未发现该处出现裂缝，运营1年后发现该裂缝发育较大。隧道运营过程中的开裂主要由两个方面的原因造成，其一是隧道周边土压、水位发生改变；其二是隧道内列车的振动造成周边地层变化。该位置地层出现夹层且位于江底富水地层，存在列车振动导致周边地层发生变化的可能。应对措施：①对裂缝宽度超过0.2imn位置安装裂缝宽度监测设备并进行定期（每周三次）进行裂缝宽监测。②定期（每月一次）对裂缝宽度超过0.2imn的位置进行管片断面扫描。通过对监测数据分析，结合目前的裂缝宽度测量数据、隧道沉降变形数据、管片裂缝发展程度、地质情况、管片配筋情况综合分析,目前该段隧道结构基本处于稳定状态，在外界环境条件、地层条件、地下水条件等不发生较大变化的前提下，隧道结构是安全稳定的，不影响列车运行。建议造成管片开裂的原因很多又很复杂，预防管片开裂既要讲究综合治理，又要讲究有针对性，从源头抓起。根据现有数据，以及检测技术手段限制，尚不足以对裂缝成因做出精准判断，导致管片开裂的原因为以上分析的几点，为保证该区间运营安全，提出一下建议：（1） 查找左线第1060环至中风井的施工同步注浆、二次注浆的详细记录，进一步分析。（2） 选取开裂管片进行混凝土强度检测和钢筋保护层厚度检测。（3） 继续现有的隧道断面收敛、断面扫描和裂缝宽度监测措施，至少监测半年，观察隧道断面及裂缝的变化。（4） 裂缝继续暴露对管片耐久性不利，对目前管片裂缝位置首先涂刷环氧胶泥进行封堵，待其达到强度后在裂缝位置打斜孔注环氧树脂进行补强。（5） 在以后的管片生产过程中胶凝成分含量大于400kg/m3的盾构管片生产应采用水养7天以上的养护措施。（6） 盾