2021西安高铁+旅游联合推广系列活动

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一、活动背景

九月郑徐高铁贯通，我市高铁将开通直达上海、江浙等地多省市高铁线路，为进一步开发高铁客源市场，促进我市旅游产业发展，加强东西部高铁沿线城市旅游资源联动互游。市旅游局拟联合西安铁路局、西安北车站共同开展西沪高铁旅游宣传推广系列活动，通过整合旅游景点，联合开发高铁旅游产品，促进旅游区域一体化等方式，积极助力我市旅游市场的整体发展。

二、组织构架：

主办：西安市旅游局西安铁路局承办：西安北车站协办：相关景区旅行社

三、活动时间：

2021年9月10日-2021年1月27日

四、活动主题：

高铁畅游说走就走高铁快时代旅游慢生活

五、活动内容：

系列活动有：西安高铁+旅游融合营销座谈会、西沪高铁开通暨西沪高铁旅游宣传推广系列活动启动仪式、西沪高铁旅游采风踩线体验团首发、西安区县旅游高铁站公众宣传、“快乐乘高铁半价游西安”联合推广活动、西安旅游图

《西安旅游》

片高铁巡展、华东市场西安高铁旅游产品推介等七项活动

1、西安高铁+旅游融合营销座谈会

主办：西安市旅游局西安铁路局西安北车站时间：8月12号下午14：30地点：西安旅游咨询服务中心二楼会议室

内容。拟由市旅游局邀请西旅集团、曲江管委会及部分旅行社与西安铁路局、西安北车站营销、客运部门负责人共20人，就高铁9月最新运行路线图、高铁旅游联合营销、互惠推广展开积极有效的探讨，就高铁如何服务于旅游市场、如何促进与旅行社的对接服务、票务政策、景区如何针对高铁客流开展精准推广等方面，共同座谈、落实推进相关活动，奠定下步高铁+旅游的长期合作基础。

2、西沪高铁开通暨西沪高铁旅游宣传推广系列活动启动仪式

主办：西安市旅游局西安北车站时间：9月10日上午9：30地点：西安北车站候车厅仪式议程：（1）暖场表演

（2）西安北车站领导致辞（3）西安市旅游局领导致辞

（4）旅行社代表发布西沪高铁旅游产品及线路

《西安旅游》

（5）西沪高铁旅游采风踩线体验团首发授旗

（6）双方领导巡视西安旅游图片高铁展及区县旅游宣传展启动仪式将由市旅游局邀请中省市报纸、电视、网络等新闻媒体20家，对本次活动给予新闻报道3.西沪高铁旅游采风踩线活动

拟由市旅游局召集华东线路产品供应商代表、新闻媒体、旅游达人共同组成西沪高铁旅游采风踩线团，前往南京、无锡、苏州、上海等沿途开展为期五天的旅游产品采风踩线活动，体验高铁旅游的便捷、舒适与风光，通过各类媒体广泛传播（直播）高铁开通、沿途风光，扩大高铁及线路影响力，并为旅行社积极扩展研发后续高铁旅游线路产品打下基础。

时间：2021年9月10日-14日

4、西安区县旅游高铁站公众宣传

借启动仪式举办之际，由市旅游局召集各区县旅游局开展面向高铁游客的公众旅游咨询和宣传，通过展板展示、咨询解答、旅游小礼品派送等静态形式向来往游客推介西安旅游。

时间：2021年9月10日

5.开展“快乐乘高铁半价游西安”联合推广活动

由西安市旅游局组织本市部分知名景区、酒店等旅游单位开展“快乐乘高铁半价游西安”推广活动，对于报名参与景区给与

《西安旅游》

省内高铁站及部分省外宣传的资源，具体优惠政策落实后形成统一口径，借高铁新线路开通之际由市旅游局与西安铁路局、西安北车站共同组织媒体平台对外宣传和推广；并在西安北车站辖区候车室服务台、售票点等点位宣传展示。由西安北车站积极协调省外洛阳、郑州等站点开展相关宣传展示。时间：2021年10月10日-2021年1月27日6.西安旅游图片高铁巡展

由西安北车站协调省内：西安北站、宝鸡南站、咸阳秦都站、渭南北站、华山北站、大荔站、杨凌南站、岐山站候车室开展“西安旅游图片高铁巡展”，通过站点内的宣传展架、宣传折页等形式宣传“快乐乘高铁半价游西安”的使用方法、高铁站至景区交通线路、景区二维码等便民措施。时间：2021年9月10日-12月31日7.开展华东客源地市场西安旅游产品推介

拟由市旅游局组织主要景区及旅游单位，借两地高铁互通直达之际，前往南京（徐州）等地开展西安旅游宣传推介，推广西安高铁旅游产品线路及“乘高铁游西安”活动，积极促进华东、西北两地市场的客源互送、旅游合作，开创高铁旅游新时代，为下一步高铁市场快速发展提前预热，打好基础。时间：2021年10月

六、费用预算：

启动仪式及区县宣传活动

《西安旅游》

主背景板、宣传侧背景2个、舞台及地毯18000元话筒、音响设备一套5000元区县宣传展板画面制作16块：4800元16套快展器材租赁：11200元工作证制作250个3750元区县参展座牌16个640元首发体验团旗帜及横幅500元主持人费用4000元暖场演出（华阴老腔）10000元协力人员12人2400元搭建工人10人3000元现场物料运输4000元税金10%6729元小计：74019元第二部分：西安旅游图片巡展活动（两个月八站）展架租赁及画面制作（50套）39000元省外展架及画面制作（20套）6000元物流配送费用（城市运输费用10个站点）30000元搬运及工作人员6000元

设计费用（全程物料及图片处理）8000元税金10%8900元小计：97900元

《西安旅游》

第三部分：高铁8个站点场地及杂费120210元（为期2个月各站场地、卫生、维护费用）总计：291919元

第二篇：高铁测量系列01高铁测量系列01——我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望

版主前言。《我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望》一文是铁道部工程管理中心辛维克部长所著，该文曾获中国铁道学会2021年度优秀学术论文评选一等奖，确实是一篇集专业性、科普性于一体的好文章。因此，该文作为转载的高铁测量系列论文的第一篇。

声明：本文为转载，来源于公开发表的出版物，版权属于原作者，转载在此仅用于交流和学习，若原作者有异议，请与版主联系（：595077）。

我国客运专线铁路工程测量技术的发展与展望

铁道部工程管理中心辛维克

轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道几何状态是客运专线建设的关键技术之一。高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区别，是一次性建成稳固、可靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。工程测量是建设和养护维护高速铁路和客运专线铁路的最重要基础技术工作之一。我国客运专线铁路工程测量是在大规模客运专线铁路建设中不断认识、提高、深化和完善的，现已基本构建完成了我国客运专线铁路的工程测量体系。

一、我国高速铁路及客运专线工程测量体系的建立和发展

我国高速铁路及客运专线的工程测量发展是随着对高速铁路的认识和客运专线的建设实践逐步深化的过程。

1.传统铁路工程测量

传统铁路工程勘测设计、施工测量采用导线法测设线路中线。导线测量和中线测量精度偏低，对轨道工程精度考虑较少。现行《新建铁路工程测量规范》（tb10101－99）规定的导线限差见表1。中线测量依据初测导线点、航测外控点、典型地物点或gps点采用拨角法或支距法或极坐标法测设交点或转点，施测曲线控制桩。根据交点、转点和曲线控制桩测设线路中线，一般用偏角法测设曲线，其中线闭合差见表2，中桩的桩位限差为纵向（0.1+s/2021）m，横向为10cm。偏角法测设曲线闭合差限差为纵向1/2021，横向10cm。高程测量为五等水准。轨道工程依据线路中桩及引放的外移桩进行轨道铺设。测量基桩的埋设标准很低。

在运营维护中，轨道工程主要采用弦线法进行养护维修。直线依据中桩外移桩，曲线依据曲线控制桩按正矢法进行轨道养护。由于基桩埋设标准低，基桩测设精度偏低，存在线路测量可重复性较差，中线控制桩连续丢失后很难进行恢复等缺点，造成运营线路直线不直、曲线偏移，曲线半径等要素出现偏差，超高设置与半径不匹配等现象，致使列车提速后舒适度下降。这些现象在第六次大提速中已有明显反映，显现出传统的测量体系和方法已不能满足客运专线建设需要。

2.客运专线建设初期的主要测量标准和测量实践

⑴秦沈客运专线。在1999年开工建设的秦沈铁路客运专线中，铁三院利用gps技术，测设导线控制点，施工单位依据设计院导线控制网采用导线法测设长大直线和曲线。在轨道施工中开始引进轨道检测仪对轨道几何状态进行做道和检测。

⑵《京沪高速铁路测量暂行规定》。2021年，原铁道部高速铁路办公室依据“八五”、“九五”国家重点科技攻关计划专题――高速铁路线桥隧站设计参数与技术条件的研究等有关成果，吸取了秦沈客运专线测量的实践经验，编制了《京沪高速铁路测量暂行规定》（铁建设〔2021〕13号）。在建的客运专线初期大都参考和采用了《京沪高速铁路测量暂行规定》。其主要测量设计思路为：按线路中线点之间的相对中误差为1/10000，使用国家三等大地点，用gps测量加密相当国家四等大地点，在gps点的基础上做铁路五等导线，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。加密四等大地点按gps测量d级网的技术要求测设。铁路五等附合导线测量的相对闭合限差为1/20210。为使实际地面测量不受影响，规定投影长度变形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程测量采用四等水准测量。

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线路的中线测量标准同《新建铁路工程测量规范》（tb10101－99）。轨道工程的铺设与维护仍延续传统的相对测量方法，不能避免传统铁路出现的问题，尤其不适用于无砟轨道施工。

⑶京津城际铁路的测量实践。在客运专线铁路建设初期，京津城际、武广、郑西等客运专线均参照《京沪铁路高速铁路暂行规定》设置测量控制网进行施工。随着对高速铁路测量工作认识的不断深化，发现以下四个方面问题，不适用于无砟轨道施工，在京津城际铁路建设中最早暴露出来。

①控制点埋石标准低。《京沪高速铁路测量暂行规定》控制点埋石标准与《新建铁路工程测量规范》（tb10101－99）控制点埋石标准相同，控制点埋深浅，标石规格低，在沉降区域和其他地基不稳定区域控制点不稳定，对建设和运营维护中的高精度控制和沉降观测造成影响。

②控制网精度低。控制网测量精度不能满足轨道平顺性要求，建成后轨道的平顺性，尤其是长波不平顺很难保证。测量标准与国外高速铁路测量标准有较大差距。

③网点布局不合理。由于对控制网没有进行系统设计，网点布局不合理，不能满足无砟轨道高精度测量要求。

④施工控制测量接口多，控制测量方法和执行标准尺度不一。客运专线线下工程的控制测量应满足无砟轨道误差要求。我国客运专线与国外不同，地形复杂，桥长、隧长是基本特色。但长桥和长隧的控制测量仅由施工单位对单项工程建网进行控制，施工单位各自为政，没有进行统一的布网测设要求和标准，没有统筹考虑线下工程的测量标准要满足无砟轨道施工要求。

针对以上问题，工程管理中心与京津公司研究后决定立即在京津城际启动应急测量网建设，应急网采用平面三等导线、高程二等水准标准进行测设，较设计交桩网采用平面五等导线、高程四等水准精度和标准有较大提高。应急网建成后迅速对已建桥梁墩台进行了复核，对已完成的691个墩台中横向超标的有98个，最大偏差57mm；纵向超标的有102个，最大偏差55mm；最大高程偏差128mm，平均-31.7mm，多为负偏差。

经分析，平面偏差均为测量网间量标准差异造成，高程偏差受水准点埋石标准较低及区域地质沉降影响。随后对全线出现的偏差均采用技术和工程措施进行了妥善处理，并启动了精测网建设，铁三院承担了基础网至轨道设标网（gvp/cpⅢ）间的全部测量工作，施工单位承担了无砟轨道的轨道基准点（grp）和轨道板精调安装的测量工作，确保了无砟轨道施工精度。京津城际铁路已于2021年底全部完成无砟轨道施工和轨道铺设任务，现基本完成轨道精调作业。经轨道静、动态检测，总体精度情况良好。以上偏差也充分佐证了客运专线铁路建设高精度测量网的重要性和必要性。

京津的实践也说明，《京沪铁路高速铁路暂行规定》受当时对高速铁路，尤其是无砟轨道客运专线的认识局限，对控制网的设计要求及精度标准还有不足，但提出了分级设网的雏形，提高了测量精度要求，在客运专线建设中起到了重要的承上启下作用。

3.现行的客运专线测量标准

随着对客运专线铁路测量认识的逐步深化，铁道部组织铁道第二勘察设计院和西南交通大学开展了无砟轨道工程测量控制网精度研究，依据高速铁路轨道平顺性要求，参考国外高速铁路测量标准，提出了平面和高程控制网精度标准。根据研究成果，组织编制和颁布了《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2021〕189号）和《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》（铁建设〔2021〕76号），提出了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网“三网合一”的要求，设计了基础平面控制网cpⅠ、线路控制网cpⅡ和基桩控制网cpⅢ三级测量控制网，对控制网网型和测量精度做出了明确要求。高程控制网按无砟和有砟分别提高为二等和三等水准测量施测。提出了客运专线铁路工程测量平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km（无砟）/25mm/km（有砟）的工程独立坐标系。同时提出了客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。表4～6为客运专线无砟轨道铁路工程控制网测设要求和精度标准，并借鉴国外测量标准，提出了控制点的定位精度（见表7）。表8～9时速200～250公里有砟轨道测量铁路工程控制网测设要求和精度指标。

通过以上技术措施，为实现线路的坐标控制绝对定位创造了条件。

当前，武广、郑西、哈大等时速300～350公里客运专线和京沪高速铁路均按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》布设了cpⅠ、cpⅡ控制网和高程控制网，并布设了部分cpⅢ控制网。石太、合武、武合、合宁、温福、福厦、广珠城际等时速200～250公里客运专线也已按新的测量标准设计和施设了平面和高程控制网，并采取积极、稳妥的技术和管理措施处置了新旧测量网测量精度不同造成的测量偏差。

二、需要进一步深化研究和规范的几个问题

1.cpⅢ的测设方法应进一步研究深化

cpⅢ主要为轨道工程的铺设和运营维护提供基准，由于前期对其精度和测设方法研究较少，《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》对cpⅢ的测设提出了导线法和后方交会法（自由设站边角交会法）两种方法，《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》对cpⅢ要求使用导线法。但由于铁路线路横向宽度限制，导线法与轨道高精度测量匹配较为困难，同时在铺轨和运营维护时，个别基桩点的缺失对施工和维护作业影响较大，不利于轨道精测系统智能化测量定位，不便于机械化作业。因此，客运专线铁路cpⅢ测设应采用自由设站边角交会法。

cpⅢ测量是建设高平顺性轨道的基础工作，点多量大，对其重要性，许多单位和测量人员还没有引起充分的重视，技术力量薄弱，应加强宣传和培训，规范其管理。

2.轨道几何状态检查仪是高速铁路和客运专线铁路轨道定位和运营维护的重要测量器具，应高度重视，加强研究和管理。

传统铁路轨道施工和维护测量主要使用弦线测量或相对型轨道检查仪（俗称轨检小车）。但国外高速铁路轨道，尤其是无砟轨道的施工和维护已发展为坐标测量。高速铁路和客运专线铁路，尤其是无砟轨道高速铁路精度测量需要使用专用的测量装备以cpⅢ为基准施测，进行包括长、短波不平顺的轨道几何状态控制。同时在轨道验收时也需要使用轨道几何状态检查仪对轨道几何状态进行精密验收。

客运专线开工建设以来，我们陆续引进和研发了部分新型轨道精密测量器具。引进的四种无砟轨道中，博格使用特制精调框配合全站仪依据轨道设标网（相当于cpⅢ）进行轨道板精确定位；雷达2021使用粗调机将工具轨和轨枕组成的轨排粗调后，使用由轨检小车、全站仪等组成的“一体化”轨道测量系统根据cpⅢ精调定位；旭普林使用全站仪依据cpⅢ定位支脚实现轨枕精确定位，但铺轨后也需使用由轨检小车、全站仪等组成的“一体化”轨道测量系统精调钢轨位置；日本板铺轨后的精调也需要使用由轨检小车调整充填式垫板和扣件。各种型式的无砟轨道施工和验收均需使用大量的轨道精密测量器具。引进的新型轨道精密测量器具主要是瑞士安博格公司grp和德国sinning公司的gedo轨道几何状态检测仪。国内正在进行研发的单位分别是江西日月明公司、长沙悦诚公司、西安远景智能公司等单位，产品均在研发中。

根据《铁路专用计量器具新产品技术认证管理办法》（铁道部22号令）、《铁路专用计量器具管理目录》（铁科技〔2021〕31号），轨道几何状态检测仪为Ⅰ类铁专量具，应通过铁道部技术认证。但因为缺乏相关技术条件和相关检定规程，技术认证工作还没有开展。

轨道几何状态检测仪的使用是高速铁路和客运专线铁路测量和检测的关键装备，急需加强研发和管理。

3.在轨道工程验收中增加量测长波不平顺内容，完善轨道几何状态测量验收方法和检测数量

国外高速铁路轨道均在静态验收时精确测量轨道几何状态，检查其是否满足设计位置和高平顺性要求。轨道动态验收是在静态验收合格后，再使用轨检列车对轨道内几何尺寸进行检测，计算分析轨道功率谱密度。如动态检测中偏离值超过标准值，需要与静态轨道测量值对比分析，研究采取相应措施进行改善。静态检测的数据和动态检测数据相互印证，为维修调整提供精确依据，为高速列车开行提供决策支持。动态检测和静态检测相互补充，不能替代。

精确测量轨道几何状态是世界高速铁路的通行做法。如德国铁路标准db883.0031明确要求验收时“合同的承包方（an）以验收申请方式提供按支承点的间隔对车辆投入运营准备就绪的轨道（经过焊接和磨光）的大地测量结果”。法国、荷兰、比利时、台湾等国家和地区也有类似的要求。部分国家和地区在开通前还委托专业测量机构对验收项目的静态轨道几何状态进行抽查。

我国铁路第六次大面积提速的实践证明轨道位置十分重要，传统的弦线测量法会造成线路的偏移，尤其对大半径曲线，较小的正矢偏差就会造成很大的曲线半径误差，已不适应轨道工程施工和养护。因此客运专线轨道工程建设应依据精密控制测量网精确施设。同样，验收也应采用坐标法精确测量轨道的几何状态。当前，各客运专线已依据轨道平顺性要求建立了平面和高程控制网，引进的博格、雷达2021、旭普林三种无砟轨道在施工时均依据cpⅢ精确测设钢轨支承点或钢轨，具备了在验收时对包括大地坐标在内的每个钢轨支承点处钢轨的几何状态进行精密量测的条件。

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2021〕189号）在竣工测量中提出了对轨道精确测量的要求，但《客运专线无砟轨道铁路施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2021〕85号）对轨道中线和高程仅规定每公里检查2处，每处10个点；《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南》（铁建设函〔2021〕76号）规定铺轨时采用弦线法测量，《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2021〕160号）规定的检验数量为每5公里2处。轨道工程的验收数量和国外先进做法还有一定距离，同时没有轨道长波不平顺的检测要求。

4.要研究建立初级基础控制网cp0的条件和精度要求

鉴于我国大地坐标网已不能很好满足客运专线基础控制网测设需要的现状，在京津城际、哈大客专、京沪高速（西段）、贵广铁路等测量工作中，施测单位还根据线路实际研究和增设了cp0级控制网，对保证cpⅠ级控制网精度和补设精度进行了积极探讨，使基础控制网更加完善和灵活。需要总结其测设经验，研究初级基础控制网的条件和精度。

当前，在建客运专线铁路无砟轨道施工即将大面积展开，我们已经建立了满足高速铁路和客运专线铁路高平顺性要求的测量控制网基本标准，相信通过不断的总结和完善，我们一定能建成世界一流的客运专线测量技术体系和完整的测量控制标准。

第三篇：联合开展《畅行西安》活动-修改稿西安市出租汽车管理处联合多家单位

开展《畅行西安》主题实践活动

举报查证属实奖励50元

为贯彻落实市委书记魏民洲有关缓堵保畅的指示精神，7月27日上午9：00市出租汽车管理处联合西安电视台、市交警支队、人寿西安分公司在省体育场西门举办《畅行西安》主题实践活动启动仪式。市出租汽车管理处处长侯海平、副处长张戈，西安电视台台长段建武、副台长史晓英，市交警支队宣教处处长车强及来自大众、天成、秦北、伊兰、省中北5家企业50辆出租车，共计100人参加启动仪式。

车强宣读倡议书，号召驾驶员文明行车，遵守法规。雷锋车队队长胡永胜带领到场所有驾驶员宣誓，向社会各界承诺要遵守法规、从我做起、文明服务、礼貌待客，为缓堵保畅做出贡献。侯海平在讲话中强调，欢迎广大乘客评价、监督驾驶员“是否遵守交通法规”，并定期公布无视交通法规的违规出租车。对逆行、闯红灯、禁停区违规滞留等严重违规的出租车，凡被新闻媒体曝光和市民以视频或照片形式举报的，一经查实，将每车给予举报人50元的奖励，对所属的企业与服务质量考评挂钩。

最后西安电视台台长段建武宣布了启动令，标志着主题实践活动正式启动。活动进展情况在每周

一、

三、

五、周日的《直播西安》节目中播出。主要内容是以市民互动、业界互动、街头互动、随机体验、交通小知识、活动进社区、奖励监督举报等，旨在倡导文明交通行为、自觉摒弃交通陋习，努力使关爱生命、文明出行、缓堵保畅成为每个出租汽车驾驶员的自觉行动，为“构建和谐交通、打造平安西安、畅行西安”提供更加有序、安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

第四篇：西安灞桥第六届樱桃旅游节系列活动西安灞桥第六届樱桃旅游节系列活动

樱桃俗称“玛瑙”，是“开春第一佳果”，寓意美好，在著名的白鹿塬上，座落着西北地区最大的万亩大樱桃基地，这里气候湿润。沟壑蜿蜒，樱桃如海。依托于此，灞桥区已成功举办了五届樱桃旅游节，2021年西安灞桥樱桃旅游节又荣获“陕西省首届十大魅力节庆品牌”称号。如今，西安灞桥旅游节已受到社会各界的广泛关注，受到广大市民和果农的热烈欢迎。随着西安灞桥樱桃旅游节知名度的不断提高，游人也在逐年递增，第五届樱桃旅游节共接待游客50万人次。第六届樱桃旅游节将如期举办，目前来电咨询的电话一络绎不绝。今年的樱桃旅游节将会融入更多的内容，为企业商家提供商机，为宣扬企业文化搭建平台，由衷的欢迎公司与我们共同联手，打造该节庆品牌，促进新农村建设，实现多赢，具体活动计划如下：

一、主要活动：

（一）举办畅游“樱桃谷”，同祝“祖国美”活动

1、时间：2021年3月29日

2、方式：在3月29日（星期日）拉开第六届灞桥樱桃旅游节赏花活动的序幕，届时，将

举办自驾车队环樱桃谷游、樱桃谷寻宝有奖活动、赏樱桃花美女摄影比赛、挖野菜体验、农村生活、迎祖国60华诞填祝福心愿卡、品赏农家乐等一系列丰富多彩的活动。同时，还将邀请我省一批文化名人将与游客一起联欢，奉献佳作，共祝住伟大祖国的60岁生日。届时可为适当为企业提供宣传平台，用于企业形象展示。

（二）第六届樱桃旅游节采摘活动开幕式

1、活动时间;2021年5月上旬

2、地点：待定

3、邀请嘉宾：

1、省市相关领导；

2、众多专家学者，旅游策划专家，省市节庆活动专家；

3省市有关新闻媒体。

4、议程：市旅游局为我区颁发“白鹿塬鲸鱼沟旅游区”仪式（拟定）、开幕式合白鹿塬老

腔首演式三阶段进行，随着统一参观采摘。（具体议程另行制定）

（三）《白鹿塬老腔展演》

从开幕式开始，展演六次左右，游白鹿塬老艺人排练出游客参与性强的节目，展演白鹿塬老腔。可搭建舞台为企业宣传。

（三）冠名回报：

1、冠名企业将以企业名称或品牌作为“xxx杯西安灞桥第六届樱桃旅游节”的冠名媒体广

告均出现其文字或标识。

2、从4月底开始用10-20天时间，在南二环、咸宁路、长乐路、水安路、霸陵路灯路段悬

挂用于宣传企业和樱桃旅游节的灯杆挂旗。

3、在第六届樱桃旅游节开幕式主会场，为冠名企业提供空地30万平方米，由企业自行布

置，拱门广告2座，气球条幅广告4个，横幅20条，用于企业形象展示。

4、邀请冠名企业领导作为特邀嘉宾出席开幕式，并安排会上发言，与到会领导和贵宾合影

留念。

5、在开幕式上，主持人奖口头鸣谢冠名企业对活动的支持。

6、为冠名企业提供本次活动的照片及影像资料。

7、咨询电话彩铃游企业相关资料。

三、此次活动可整体冠名，也可单做灯杆挂旗等合作方式，有意向可进一步沟通、协商。

四、效果评估：

此次活动对于冠名企业来说，通过展位和媒体全方位立体式的宣传推广科迅速扩展企业的知名度，美誉度，增强企业的社会效益，积极地提升企业的品牌形象，拓展客户群。樱桃花已绽放笑脸，时间宝贵，如贵方游意向，请尽快与我局联系，从而进一步沟通、协商。

联系人：周萌

电话：8351002513720215234

第五篇：高铁测量系列06高铁测量系列06——沪宁城际铁路crtsi型轨道板及grp测量精调技术（下）

六、grp的测量

grp三维坐标的测量，应采用平面坐标和高程分开施测的方法进行。相邻grp之间的相对精度应满足0平面和高程0.1mm的要求。

1.grp的平面坐标测量

grp的平面坐标测量应采用标称测距精度≤（1mm+2ppm）和标称方向测量精度≤1″的智能型全站仪进全站仪任意设站，通过与线路两侧4对cpⅢ控制点的联测，最终达到确定grp坐标的目的。

（1）平面测量标志

cpⅢ控制点平面测量标志与《沪宁城际铁路cpⅢ控制测量技术方案》一致；grp平面测量则采用如图的带有强制对中功能的精密基座与相应的精密棱镜。

在进行grp平面位置测量时，为保证相邻grp间测量的相对精度，原则上一个测站只用一个精密基座进并在测量前需对所使用的精密基座的气泡进行校正；若两个同型号精密基座的可重复性和互换性精度能达0.1mm，则可用两个精密基座同时进行测量，以提高grp的测量效率，但同一测站同一基座每次测量点位需固定，尽量避免不同基座间的系统误差影响。

（2）平面测量方法

grp平面测量外业观测应满足下列要求：

1）全站仪设站点应尽量靠近grp的连线方向。2）左、右线grp的测量，应分别设站观测。

3）同一测站观测的cpⅢ控制点不应少于4对，观测的grp宜为10～14个（可视天气情况作相应调整其中包括与上一个测站搭接的五个grp。

4）在进行正式测量前，应通过本测站的4对cpⅢ控制点进行自由设站，其精度应满足下表的要求。

自由设站测量完成和精度满足要求后，cpⅢ控制点的坐标不符值应满足下表的要求。

若cpⅢ控制点坐标不符值不满足上表的要求，在保证cpⅢ控制点数量不少于3对的情况下，应将超限剔除后再重新进行自由设站。

在自由设站精度和cpⅢ精度满足要求后，方可继续进行grp平面测量工作。

5）同一测站的cpⅢ控制点和grp测量，应采用全站仪正镜位进行多个半测回的观测，cpⅢ控制点应采相应控制软件进行自动观测，grp采用一个或两个精密基座依次挪动进行人工观测。具体观测顺序为：先观所有cpⅢ点，再由远及近观测所有grp。grp的观测不应少于3个测回，cpⅢ点的观测不应少于4个测回。回间的坐标较差应满足下表的要求。

6）同一测站每个测回grp观测都应由远及近依次进行观测。

7）每一测站重复观测上一测站的cpⅢ控制点不应少于2对，重复观测上一测站观测的grp不应少于5以左线测量为例，grp平面测量的方法示意如图所示，右线测量与左线类似。

（3）平面数据处理方法

grp平面测量的数据处理，应采取约束联测的cpⅢ点坐标和本测站搭接的第一个grp合格坐标的方法平差计算。

在同一测站，分别对四测回的cpⅢ控制点和三测回的各grp的坐标测量值求平均值，计算单测回的坐与其均值的差值，其x、y方向的限差为0.4mm。

采用本站联测的cpⅢ控制点和各grp坐标的均值作为观测值，利用本站联测的cpⅢ控制点的已知坐标本测站搭接的第一个grp合格坐标作为起始值，采用平差的方法求解cpⅢ控制点两套坐标（线路独立坐标测站站心坐标系）的转换参数，再根据得到的转换参数对各grp的坐标均值进行转换。

利用平差后得到的转换参数，对各cpⅢ点的坐标均值进行坐标转换，若转换后cpⅢ点的坐标与原cpⅢ标的差值在2mm以内，则所求的转换参数合格，否则应重新测量和重新平差计算求解转换参数。坐标转换本站剩余两个重复grp与上一站测量的grp的x、y方向坐标较差均应小于0.4mm。

站间重复观测的grp可采用取均值的方法进行平顺处理，确保重叠区内grp平面位置允许偏差为：横应大于0.3mm，纵向不应大于0.4mm。

2.grp的高程测量

grp的高程测量原则上应该在轨道板初铺之后进行，以避免二期荷载对grp的高程造成影响。

为保证grp高程测量的精度，grp高程测量应采用高精度电子水准仪和一把配套条码水准尺施测，施测采用附合水准路线和中视法支水准测量路线相结合的方法进行。

（1）高程测量标志

grp的高程测量标志采用条码水准尺配合底部对中配件进行，如图所示；底部对中配件出厂时应精确测其长度并对测量数据加以修正。

（2）高程测量方法

grp高程测量外业观测应满足下列要求：

1）水准仪设站点应尽量位于相邻两个cpⅢ控制点之间，每一测站要求如下表所示。

2）左右线grp高程应分别测量。

3）每300m左右应与线路同侧稳定的cpⅢ控制点闭合一次；同一测段应进行往返测

4）同一测段内左线（或右线）其余cpⅢ控制点均作为转点，用于对高程测量成果进行检核，测段内所grp均作为中视点。

5）同一测段不需重复测量grp。

6）不同测段间重复观测的grp不应少于3个。

以左线往测为例，grp高程测量的方法示意如图所示，左线返测与右线测量均与此类似。

（3）高程数据处理方法grp高程数据处理往、返测应分别进行。

往测水准路线闭合差满足要求后，先对作为转点的cpⅢ控制点进行平差计算，得到各转点处cpⅢ控制的高程，再据此计算各中视grp的往测高程。

返测水准路线闭合差满足要求后，也是先对作为转点的cpⅢ控制点进行平差计算，得到各转点处cpⅢ制点的高程，再据此计算各中视grp的返测高程。

最后取所有grp的往返测高程的均值作为本测站grp的采用高程。

各grp往返测高程值与其平均值间较差不应大于0.3mm；重叠区内grp高程较差不应大于0.3mm。

七、grp的维护

grp作为轨道板精调的基准点，其稳定性将直接影响轨道板精调的精度和质量，因此对grp要严加保护确保其稳定性。在安装轨道板的时候要注意不要对grp进行碰撞，以及grp所使用的销钉应严格保护，尽免其磨损，以免造成由于销钉磨损造成轨道板或轨道精调时测量的误差。

八、轨道板精调

（一）技术指标

（二）建站

将全站仪用强制对中三脚架架设在grp点上，全站仪架设在轨道板精调前进方向上，在架设时需保证架架设牢靠，仪器无晃动；架设后视棱镜，将棱镜架设在待铺轨道板沿轨道板精调前进方向下一个grp点棱镜必须精确对准全站仪。在架设仪器时应尽量避免三脚架的顶尖与基准器摩擦，避免三脚架磨损造成精低。架设好仪器后，选择站点点名或输入坐标，选择后视点，将仪器转向后视点，搜索锁定棱镜，测量后镜。软件会给出设计值与测量值差异，测量人员可根据定向限差选择完成测站或重新建站。

在调完一块板后，进行下一块板前对测站进行定向检查，合格后方可进行下一块板的精调，定向超限新建站。

（三）检校标架与倾角传感器

在每天工作前应该对标架和传感器进行一次检校，消除变形误差，此步骤每天开始工作前只需要进行一

检核倾角传感器。在板上放置i号标架，全站仪将对i号标架两棱镜进行自动测量。测完i号标架后板上放置ii号标架并测量。测完ii号标架两棱镜后，将自动保存倾角传感器的检核数据。

检核标架。该项工作最好在每个新工作日精调作业前做一次，必须通过标准标架来对此标架的尺寸进正，从而消除标架因变形所带来的误差。

（1）拿出标准标架（标准标架在制作的时候是严格按高精度要求来制作的，只用于进行标架校正，一存放在箱子里面，不易变形）。

（2）将标准标架放置在i号（近仪器端的第二行螺栓孔处）标架位置，先将固定端插入螺栓孔内，再有弹簧的触及端紧扣左侧螺栓孔内（左侧；指站全站仪位置看板）；手工照准标准标架的触及端棱镜（左棱镜进行测量；

（3）调转标准标架，将固定端插入螺栓孔内，再使用有弹簧的触及端紧扣右端螺栓孔（近仪器端的第行螺栓孔处），手工照准标准标架的右端（右棱镜，与上一步的棱镜为同一个棱镜），进行测量，完成后如下图所示对话框：

（4）拿走标准标架，将i号标架放在近仪器端第二行，选择好测回数，再点选测量i号标架，软件自定位对i号标架左右两棱镜进行测量；

（5）完成i号标架测量后，拿走i号标架，将ii号标架放进此位置，点选测量ii号标架，软件自动算两棱镜位置，指挥全站仪观测两棱镜；

（6）完成ii号标架测量后，拿走ii号标架，将iii号标架放进此位置，点击测量iii号标架，软件动计算两棱镜位置，指挥全站仪观测两棱镜；

（7）三标架测量完成之后，将出现如下图对话框，选择存储结果，将保存本次检核数据，保存结果“absolute”为该标架上的两个棱镜与标准标架相比较，在横向和高程上的绝对偏差。“change”为当前的结果与上一次测量的结果的差值。

（四）标架安放

（五）轨道板精调

每一测站可精调两到四块轨道板，不应大于六块轨道板但测距不可少于5.00m。（当测距时自动锁定精将不能满足轨道板精调要求，而视线过长，则会导致测量结果不够精确。）

一般情况下，精调作业可分以下几步进行：

（1）高程调节。将轨道板四角高程调整至1mm以内。

（2）平面调节。将轨道板平面位置（横向）调整至1mm以内。（3）高程与平面同时调节。将轨道板高程和平面进行个别调整。（4）搭接测量。将本块板与上块板高程和平面进行搭接。

（5）完整测量。对所有i，ii，iii标架的6个棱镜进行完整测量，合格后进行拧紧压紧装置。

（6）检查，对所有i，ii，iii标架的6个棱镜进行重新进行完整测量，以确定最终调板结果，合格