论吸吸车行为的危害与控制

论吸吸车行为的危害与控制

近年来，随着我国经济水平的逐步提高和道路交通基础设施的不断完善，道路交通事业取得了长足的发展。然而,发达的道路交通在给人们生产生活带来便利的同时,频繁发生的道路交通事故也给人民的生命财产安全造成了严重威胁。公安部交通管理局于2010年1月份发布的2009年全国道路交通事故情况显示,仅2009年间,全国共发生道路交通事故238351起,造成67759人死亡、275125人受伤,直接财产损失9.1亿元。可见道路交通安全问题引发的生命财产损失让人触目惊心,在倡导“科学发展观”的时代背景下,营造安全的道路交通环境势在必行。引发道路交通安全事故的原因众多,但从近些年媒体报道的情况来看,因吸毒后驾驶机动车引发的道路交通事故越来越频繁地出现在公众的视野中。2010年5月26日,杭州一男子吸食K粉后驾车疯狂连撞17人的重大交通事故,更是将“吸毒驾驶”这一话题推到了风口浪尖。与一般交通安全事故相比,吸毒后驾驶机动车往往会导致更为严重的后果,但溯其成因,如果具备完善的吸毒驾驶防范机制,此类交通事故是可预防、可控制的。当前国内并未给予吸毒驾驶危害性以充分的认识,相关立法与实践之间的脱节也逐渐显现,而在理论层面对这一问题的探讨更是少之又少。笔者认为,吸毒驾驶问题虽是我国道路交通安全领域的新问题,但呈现出愈演愈烈的趋势,对其进行全面细致的理论研究并提出针对性的对策,具有深刻的现实性与必要性。一、中毒驾驶总结(一)论吸毒驾驶的主观方面吸毒驾驶中的“驾驶”一词的含义可以从广义和狭义两个角度进行解读,广义上“驾驶”指的是操纵车船或飞机等使之行驶,所涉及的对象范围较为广泛;狭义上的“驾驶”专指驾驶机动车,即操纵以动力装置驱动或者牵引的,上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。基于公共道路交通领域这一研究范围的考虑,本文采用狭义解释,即指吸毒后驾驶机动车的行为。吸毒驾驶在英文中表示为“drug-driving”、“druggeddriving”或者“DUID(drivingundertheinfluenceofillegaldrugs)”,在国内至今对其尚无明确具体的定义。但在立法层面上,《中华人民共和国道路交通安全法》第22条规定对吸毒驾驶有所涉及:饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品,或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病,或者过度疲劳影响安全驾驶的,不得驾驶机动车。但笔者认为,不宜直接据此将吸毒驾驶理解为“服用国家管制的精神药品或者麻醉药品”并“驾驶机动车”的行为。原因有二,首先,此条文出于道路交通管控的需要,对除斥条件的设置较为宽泛,不符合吸毒驾驶在主观方面的性质表现,直接引为定义易导致实际执法工作的混乱;其次,“服用国家管制的精神药品或者麻醉药品”与“吸毒驾驶”中“吸毒”一词的内涵与外延并不完全契合。具体来说,对吸毒驾驶的定义应注意以下几点:1.吸毒驾驶中的“吸毒”应解释为“药物滥用”。所谓的“药物滥用”是指反复、大量地使用具有依赖性特性或者依赖性潜力的药物,这种用药与公认医疗实践的需要无关,仅仅是为满足瘾癖或者出于娱乐等非医疗性目的而用药。从这一角度分析,应明确吸毒驾驶的主观方面性质是恶性的,是驾驶者以非医疗性的目的为内在驱动滥用药物以满足身心需要,如果是出自医疗性目的而使用药物,则不应归入吸毒驾驶的范畴。在执法工作中,要根据实际情况判明用药后驾车的主观性质,正确归类,适用相应的处理措施,避免矫枉过正。2.吸毒驾驶中涉及滥用的药物不仅仅局限于国家规定管制的麻醉药品和精神药物,实际上,复方甘草片一类的处方医药制剂甚至一些非医药制剂如咖啡因等都可成为驾驶员滥用的对象。具体包括:(1)传统毒品。指麻醉药品如海洛因、阿片、大麻类制剂以及可卡因。(2)新型毒品。指第一类精神药物如甲基苯丙胺(俗称“冰毒”)、MDMA(俗称“摇头丸”)、氯胺酮(俗称“K粉”)以及苯丙胺类制剂“麻古丸”等。(3)“多组分合并物质”。如“底料黄皮”(含鸦片、巴比妥、安定等)、“烫面面”(含咖啡因等)、“忽悠悠”(含麻黄素、安眠酮等)、“小马”(含麻黄素等)、“晃悠悠”(含曲马多、三唑仑等)、“摇头水”(含止咳药水和其他药品)等。(4)医用的麻醉药品与精神药品。如美沙酮口服液、杜冷丁、二氢埃托啡以及三唑仑、地西泮、丁丙诺啡片等。(5)非列管的处方药与非处方药。如大量服用复方甘草片、复方地芬诺酯、含可待因复方口服溶液、去痛片等。3.吸毒驾驶与醉酒驾驶都是在受干扰状态下驾驶机动车的危险行为,表面上具有一定的相似性,实际上两者有本质差别。根据我国法律规定,醉酒驾驶的判定标准是血液中酒精含量大于(等于)80毫克/100毫升,饮酒本身并非违法行为,只有饮酒量超过法定界限,才认定其驾驶行为违法,即醉酒驾驶的成立与否重点以“量”为考察标准;反观吸毒驾驶,我国法律对吸毒行为一贯持否定态度,在判定吸毒驾驶是否成立时,不存在考察吸食毒品量多量少的问题,一旦吸毒后驾车即成立吸毒驾驶,也就是说,吸毒驾驶的认定重在以“质”为考察标准。综上所述,笔者认为,吸毒驾驶是指在非医疗目的情况下,使用具有依赖性或者依赖性潜力的麻醉药品和精神药品,在其药理作用时间内驾驶机动车并足以对道路交通安全产生危害的行为。(二)对驾驶风险的影响毒品种类繁杂,分类方法也相应较多。其中,根据毒品作用于中枢神经系统作用不同,进而对人体产生的药理效果不同,大致可以分为兴奋剂、抑制剂和致幻剂三类。虽然三者对驾驶行为有不同的影响,但无一例外都会提高驾驶风险。以下对几种国内外驾驶员吸食较普遍的毒品作一简要介绍:1.令人兴奋(1)丸剂和拾遗冰毒的衍生物,以MDMA等苯丙胺类兴奋剂为主要成分,具有兴奋和致幻双重作用。外观多呈片剂或丸剂,五颜六色,上面印有不同的“商标”。其药理作用可持续四至六个小时,服用后会产生中枢神经强烈兴奋,增高血压,暂时性地提高情绪体验,使人感觉焦虑、恐慌、躁动,可伴随出现幻觉,干扰视觉、听觉和触觉,出现妄想和狂躁等现象,并可诱发精神分裂症及急性心脑疾病,精神依赖性强。(2)突出局部麻醉剂可卡因(Cocaine)是从古柯叶中提取的一种白色晶状的生物碱,是强效的中枢神经兴奋剂和局部麻醉剂。其药理作用根据使用方式的不同,能够持续几分钟到几小时。它能阻断人体神经传导,产生局部麻醉作用,并可通过加强人体内化学物质的活性刺激大脑皮层,兴奋中枢神经,表现出情绪高涨、好动、健谈、焦躁,有时会伴随出现幻觉、妄想,使人产生暴力倾向。(3)浚木为等,增加了驾驶风险冰毒的学名为“甲基苯丙胺”,属苯丙胺类兴奋剂,可有多种形态,如晶块状、粉末状、液状。对人体中枢神经系统具有极强的刺激作用,毒性强烈。其药理作用一般能够持续二至五个小时,吸食后会产生强烈的生理兴奋,大量消耗人的体力和降低免疫功能,严重损害心脏、大脑组织甚至导致死亡;还会造成精神障碍,表现出妄想、好斗、错觉,引发暴力行为。兴奋剂对驾驶的影响主要体现在:在药物作用下,神经中枢的高度兴奋会给吸毒驾驶员制造一种盲目的自信感,促使其产生危险的驾驶行为,如超速、逆行、突然变道等;兴奋剂对中枢神经的干扰会扭曲驾驶员的视觉感知,导致驾驶员产生错误的距离判断。此外,由于持续保持兴奋状态,驾驶员身心会逐渐产生疲劳感,正常操控机动车的能力会逐渐减弱,从而难以集中注意力,对道路突发状况的反应变得迟钝,极易导致交通事故。2..巴比(1)麻醉使用的方法海洛因(Herion)化学名称“二乙酰吗啡”,俗称白粉。它是由吗啡和醋酸酐反应而制成的,医学上曾广泛用于麻醉镇痛,但成瘾快,极难戒断,长期使用会破坏人的免疫功能,并导致心、肝、肾等主要脏器的损害。它通过作用中枢神经系统对整个身体产生镇静、抑制的效果,包括呼吸、心率等各个方面,其药理作用一般持续二至四小时,吸食者会产生视觉模糊、反应迟钝、嗜睡、恶心、昏迷等症状,过量使用会导致死亡。(2)长期食物中系统的长期作用会导致精神障碍大麻类毒品主要包括大麻烟、大麻脂和大麻油,主要活性成分是四氢大麻酚(THC)。大麻对中枢神经系统有抑制、麻醉作用,吸食后产生欣快感,有时会出现幻觉和妄想,长期吸食会引起精神障碍、思维迟钝,并破坏人体的免疫系统。其药理作用最长能够持续五小时,吸食者会有暂时的欣快感,同时其反应能力、平衡能力会被极大地削弱,出现焦躁不安、思维混乱、幻觉、妄想等症状。(3)长期滥用药物K粉医学上称氯胺酮,属于静脉全麻药品,其物理形状通常呈白色粉末。氯胺酮对中枢神经系统、心血管系统以及呼吸系统都有镇静作用。短期可使说话含糊,并能引起幻觉、情绪抑郁、镇静、催眠,甚至昏睡。长期滥用可使人记忆力衰退及认知能力障碍,并会导致心功能受损害,亦可给人带来躯体和心理依赖,并会因出现幻觉而伤及自己或他人。除上述几种,抑制剂还包括安眠酮、巴比妥类药物等。此类药物对驾驶的影响主要有:因为对中枢神经系统具有镇静作用,滥用抑制剂会降低驾驶员的反应能力,延迟反应时间,此类药物还会大幅减弱驾驶员在驾驶时注意力的集中,使其难以应对道路上发生的各种情况。除此之外,抑制剂根据滥用剂量的不同,会产生不同程度的幻觉,严重影响驾驶员对距离与速度的判断,威胁道路交通安全。3.增强活力的表现经常为驾驶员滥用的致幻剂主要是LSD(麦角酸二乙基酰胺),它属于半合成的生物碱类物质,可与其他赋形剂混合做成锭剂、丸剂;或做成胶状、液体滴在吸水纸、方糖、邮票状纸片等传递物上或溶于饮料中;也可做成注射剂或雪茄,以供口服、抽吸或注射。麦角酸二乙基酰胺能提高听觉、嗅觉和触觉的敏感性,产生欣快现象并能使人增强活力,欣快现象的表现体现在安静或喧闹,大哭不止,增强活力是指感到一种近于狂妄自大的自信力量。此外,除了能造成严重的精神混乱外,它还能给肉体带来痛苦,例如在神经系统的症状是运动失调、步履蹒跚、抽搐,用量过大还会导致全身瘫痪。在心血管和消化系统的症状是心动过速、恶心、头晕、血管扩张、震颤、手掌出冷汗,有时还会有战栗。除LSD外,致幻剂还包括迷幻蘑菇、麦司卡林等,此类药物对驾驶的影响主要表现在:强烈的致幻作用会扭曲驾驶员的视觉、听觉,使其极易对道路情况作出错误判断,比如对距离与速度的感知;此外,幻觉会吸引驾驶员的注意力,一旦出现紧急情况,驾驶员无法及时适当地做出处理反应;致幻剂对神经系统和心血管系统造成严重的负面影响,导致驾驶员在驾车时不能保证正常驾驶所必要的操控能力,极易使车辆失控,从而造成道路交通事故。二、我国现行的毒品管理(一)滥用者数将年增长出来2.目前,我国登记在册的吸毒人员数量已近150万,而由于监测能力与范围的限制,实际数字要远远高于此。虽然我国禁毒部门对制贩毒品的打击力度和对禁吸戒毒工作的支持力度不断加大,滥用者的新增长比例逐年下降,但是通过比较近年来数据可以发现,下降变化已经开始减缓。更为关键的是,如今的药物滥用情况已经在诸多方面呈现出泛化的态势。1.以患者为主导的犯罪群体形成由于吸食方式便利以及价格优势明显等特点,以冰毒、K粉等为代表的新型毒品正在取代以海洛因为代表的传统毒品市场,其滥用比例逐渐呈上升态势,而滥用新型毒品的人群主要集中在18岁至45岁之间,占滥用新型毒品总人数的90%以上,也就是说,这一年龄阶段的吸毒群体在总的吸毒群体中的比例在不断增加。2.易获得其他精神药品为主除了大众耳熟能详的毒品种类外,新类型滥用药物的滥用问题越来越突出。此类药物大多以比较容易获得的处方药、非处方药和管制级别较低的第二类精神药品为主,特别是目前一些未列管的处方药和非处方药,是构成“多药滥用”的主要物质。尽管这些药物不具依赖性或依赖性潜力低,但是当联合使用时,由于药物之间的协同作用,滥用者可以获得与使用毒品相近的身心体验。3.机动车驾驶人群犯罪趋势随着毒品价格廉价化和滥用群体的大众化,获取毒品的方式途径越来越多样。目前,同伴提供、黑市交易以及娱乐场所仍然是获取药品的重要途径,然而来自零售药店、个体诊所、医院以及药品代理商等医药机构的医用药品正逐渐成为滥用者获取毒品的新门路。此外,一些滥用者还通过互联网、超市、便利店等途径获取毒品,表明获取毒品的渠道逐渐趋于日常化、广泛化。在药物滥用情况泛化的同时,我国高速发展的道路交通事业也使得机动车驾驶群体日趋庞大。受一系列促进机动车消费政策影响,自2009年3月以来,我国机动车保有量一直保持较快增长速度。根据公安部交通管理局提供的数据,截至2010年3月,全国机动车保有量约1.92亿辆,全国机动车驾驶人约2.05亿人。值得关注的是,2010年一季度机动车保有量的增幅明显超过2009年同期,同比上升近1个百分点。此外,我国驾驶人群主要集中在26岁至50岁年龄段之间,占全国驾驶人群总量近80%。在持有机动车驾驶证人群中,驾龄不满1年的驾驶人有2200多万,占全国机动车驾驶人总数的10.75%,同比增长19.61%。以上数据充分说明,随着经济生活水平的提高,加之政策刺激,民众对机动车的购买需求越来越强烈,驾驶机动车参与公共交通的人群越来越庞大。(二)随着吸毒酶和驾驶的交叉融合，变得越来越紧密我国吸毒群体和驾驶群体在各自发展的同时,两者相互之间的交叉融合越来越明显,具体表现在以下几个方面:1.犯罪年龄构成通过以上数据可以发现,我国滥用新型毒品人群的年龄构成主要集中在18岁至45岁之间,我国驾驶人群的年龄构成则主要集中在26岁至50岁之间,二者表现出一定的重合性。实际情况也显示,近年来绝大多数吸毒驾驶事故肇事者的年龄均属于两类人群年龄构成的交叉区间内。况且随着机动车的进一步普及和社会生活节奏的不断加快,我国掌握驾驶技术并驾驶机动车上路的人群的年龄范围将会扩大,进而深化吸毒与驾驶的交叉融合。2.吸毒人群的数量将由目前的3.2%上升到20%本世纪初以来,我国城市化、机动化日趋加速,使城市机动车保有量出现快速增长势头,年均增长率达到15%左右;与此同时,我国吸毒人群也随着经济对外开放水平的提高日益增多,新滋生吸毒人员比例甚至一度高达30%。分析近十年我国登记在册吸毒人数与全国汽车保有量变化轨迹可以发现,两者呈现同步增长态势,尤其是2006年公安部建立吸毒人员动态管控机制后,吸毒人员数据统计规范化、系统化,两指标同步增长趋势更加明显,交叉融合的可能性亦随之增加。3.生活质量的提高和精神世界的充实社会生产水平的发展使得人们在满足基本物质需求的同时,愈发重视生活质量的提高和精神世界的充实。无论是驾驶机动车代步还是沾染毒品寻求快感,其行为的内在驱动都以更为丰富与优质的生活体验为诉求,这一点在经济条件较为优越的吸毒驾驶人群中体现得尤为明显。(三)吸毒驾驶引发交通事故的单次报道对比尽管国内至今尚无吸毒驾驶引发交通事故的权威统计数字,但从近年来媒体报道情况来看,吸毒驾驶引发的交通肇事呈现上升态势,且增长幅度越来越大。2003年至2005年间,媒体关于吸毒驾驶引发交通事故的报道平均每年不足十例;2006年至2008年间,这一数字持续上升,达到每年10-20例;而在2009年,媒体关于吸毒驾驶引发交通事故的报道升至40例以上;截止2010年6月,半年间相关报道已经接近40例。考虑到媒体报道能力有限,以及部分毒品与酒精混合使用后肇事以醉酒驾驶论处等情况,实际数字远远要大于媒体报道的数字。(四)吸毒驾驶检测在立法方面,《中华人民共和国道路交通安全法》第22条规定:饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品,或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病,或者过度疲劳影响安全驾驶的,不得驾驶机动车。此外,《道路交通安全法实施条例》、《道路交通安全违法行为处理程序规定》等对吸毒驾驶也略有规定。然而其中有关吸毒驾驶的内容大多属于总则性、指导性内容,较为抽象模糊,包括吸毒驾驶的认定、检测、处罚在内的诸多问题并没有通过其他法律法规得以细化。可见国内对吸毒驾驶及其引发的交通事故仍未予以充分的重视,如此一来,一方面使得民众不能充分认识到吸毒驾驶的严重性和危害性,另一方面导致执法部门在具体的执法工作中无法可依,陷入被动。在实际工作方面,对吸毒驾驶的检测并非一项常规性工作,只有当驾驶员表现出明显的吸毒症状或具有其他证据表明其有吸毒可能性的情况下,执法人员才会对其进行检测。依据2010年1月1日起施行的《吸毒检测程序规定》,吸毒检测分为三种,分别是现场检测、实验室检测、实验室复检。其中,现场检测由县级以上公安机关或者其派出机构进行,实验室检测由县级以上公安机关指定的取得检验鉴定机构资格的实验室或者有资质的医疗机构进行,实验室复检由县级以上公安机关指定的取得检验鉴定机构资格的实验室进行。检测样本为采集的被检测人员的尿液、血液或者毛发等生物样本。在对涉嫌吸毒的驾驶员进行检验时,大多使用简易试剂或试纸进行现场尿液快速检验的方法,反应呈阳性的样本送至实验室检测进行确认。此方法有其便利快捷的优点,但对于路旁检测而言,不足之处也是十分明显的。首先,路旁检测不同于在场所内进行检测,提取尿液需要驾驶员下车并转移至足以保证其隐私的地点进行,在交通流量较大或周边环境较空旷的地带显然难以完成;其次,在酒精等物质或其他影响因素干扰下,传统的尿液检测结果表现出一定的浮动,不能准确可靠地认定驾驶员吸毒。而采用血液或者毛发等样本进行检验虽然可靠性高,但耗时长、成本高、操作不够便利快捷,仍然不能满足现场快速检测的要求。三、随机毒品检测联合国毒品与犯罪署于2007年呼吁,各个国家应对司机、操作重型设备的工人和从事其他有风险工作的人进行随机毒品检测,类似于现行的酒精抽查。国外对吸毒驾驶问题的研究起步较早,获得的经验成果也较为丰富,尤其是以下几个国家和地区的举措较具有代表性:(一)吸毒驾驶问题得到有效遏制澳大利亚一直致力于营造安全有序的道路交通环境,随着政府在过去三十年间对酒后驾驶、超速驾驶等传统交通安全问题采取的一系列措施,其道路安全情况得到很大程度的改善。但从澳大利亚禁毒基金会于2007年发布的《澳大利亚吸毒驾驶情况调查》中可以发现,有证据表明近些年来澳大利亚的吸毒驾驶情况越来越严重。2004年的澳大利亚国家禁毒战略住户统计调查(NDSHS)表明,有3.3%的14岁以上澳大利亚人在过去的一年内有吸毒驾驶的经历。2004年11月至2005年1月期间进行的维多利亚州青少年酗酒和吸毒调查(VYADS)对6005名16岁到24岁的青少年进行了调查,发现有20%-25%的被调查者在过去的一年内吸毒后驾驶机动车。在2006年由南澳洲酗酒与吸毒调查部门发布的报告显示,过去的十年内,在维多利亚州、南威尔士和西澳大利亚三个州因交通事故致死的驾驶员中,近四分之一(23.5%)事后被检出滥用精神药物,其中,维多利亚州官方数据显示仅在2003年,因交通事故死亡的驾驶员中有31%在药检中呈阳性;在悉尼有近三分之一(32%)的交通事故是因吸毒所致。吸毒驾驶成为严重威胁其道路交通安全的因素之一。为此,澳大利亚政府以及各地区采取了多项措施遏制吸毒驾驶行为。在国家层面,遏制吸毒驾驶是“国家道路安全行动计划”确定的主要内容之一,“开发和评估药物滥用威慑措施”是其关键部分。南澳大利亚于2005年颁布实施了《道路交通(吸毒驾驶)2005年修订条例草案》,对吸毒驾驶行为予以严厉控制。西澳大利亚政府启动了“DrugAware”计划,该计划面向的群体主要是青少年,旨在通过教育让青少年意识到吸毒驾驶的危害,从而预防和减少因吸毒驾驶引发的事故。维多利亚州于2003年12月通过了《道路安全法(吸毒驾驶)议案2003——吸毒路旁唾液筛查》,该法规定,采用路旁随机筛查的方法,提取驾驶员唾液进行路旁随机检测。于是,维多利亚州成为世界上第一个对路旁随机毒品筛查进行立法规定的地区。之后,维多利亚州又把“Arrivealive”安全策略引入路旁随机检验中,并相继出台了《执行指导条例》、《质量控制程序》等配套法律法规,从主体、程序、设备等各个层面不断完善路旁随机筛查的规范性与可靠性,使路旁随机毒品检测逐渐趋于成熟。在处罚方面的法律规定见表1。此外,由于吸毒驾驶而被吊销驾照的驾驶员,必须接受毒品教育和评估课程,而后才有资格领回驾照。经过几年的努力,澳大利亚针对吸毒驾驶的一系列举措取得了丰硕的成果,其经验也为世界上的众多国家和地区所称赞并相继予以借鉴。(二)公众关注的犯罪观念不断增强,对吸毒驾驶问题越来越强烈欧洲毒品监管中心(EMCDDA)的最新统计表明,每年有超过40万欧洲人死于道路交通安全事故,另有170万人受伤。其中有相当一部分是由于驾驶员吸食苯二氮类抑制剂、大麻等毒品导致的。虽然醉酒驾驶目前仍是欧洲最普遍的驾车问题,但有充分证据显示吸毒在干扰越来越多的驾驶员,持续增加的与吸毒有关的道路死亡报告越来越引发人们的关注。早在1999年进行的一项关于不同欧洲国家吸毒驾驶情况的调查显示,违法药物和合法药物在驾驶人群中滥用的比例分别是1%—5%、5%—15%,最常见的是苯二氮类抑制剂,其次是大麻。一项针对北欧五国(丹麦、芬兰、冰岛、挪威和瑞典)的以2001年至2002年间在发生事故的24小时内死亡的司机所做的调查,旨在研究酒精以及吸毒普遍程度,通过毒物学分析发现,在挪威243名在研究时期死于交通事故的司机中,检测到苯二氮类抑制剂与酒精的比例基本相同(分别是21.4%和22.2%),检出THC和苯丙胺的比例分别是10.5%和10.1%。在芬兰和挪威对463名已故驾驶员进行的427项分析表明,苯二氮类抑制剂是滥用比例最高的毒品,在7例尿液样本中检出了大麻类毒品成分(所占比例1.6%),而在37例血液样本中检出了苯二氮类抑制剂成分(所占比例8.6%)。在瑞典2000年至2002年死于道路交通事故的920名司机中,提取855例尿液样本和血液样本进行检验后发现,除去酒精,苯丙胺是最常被滥用的物质(5.1%),紧随其后的是苯二氮类抑制剂(4.6%)和大麻(3.7%)。而在一项对西班牙1991年至2000年十年间745名死于交通事故的驾驶员进行的调查中,发现有5.2%的人吸食可卡因,3.4%的人吸食苯二氮类抑制剂,3.2%的人吸食阿片类毒品,还有2.2%的人吸食大麻。欧洲各国媒体对越发泛滥的吸毒驾驶问题的关注持续升温,公众对吸毒驾驶引发道路交通事故的认识也不断提高,并且越来越强烈地要求政府对这一问题做出回应。早在1991年7月的《欧盟理事会指令91/439/EEC附件三》中就规定:“对于对精神药物有依赖性或者虽无依赖性但经常性滥用的,不予授予或延期其驾驶执照。”明确了对吸毒驾驶所持的态度。2005年至2008年度欧盟毒品行动计划呼吁在各种场合中对吸毒进行选择性预防,而2009年至2012年度则将“选择性预防”一词替换为“广泛预防”,对形势的关注程度可见一斑。近些年来,欧盟成功开展了一系列针对吸毒驾驶的研究。1999年至2006年间,欧盟进行了两次路旁测试评估(Rosita-1与Rosita-2),其目的是对现场唾液测试装置的实用性和可靠性进行评估;CERTIFIED项目对影响驾驶的高风险药物进行了评估;IMMORTAL项目对吸毒所造成的损害以及其他相关方面(诸如立法、风险评估等)进行了研究;最新的项目——DRUID旨在获取精神药物造成的实际损害程度以及对道路安全实际影响两方面的新见解,以便提供一个可靠的、统一的、适用于整个欧盟范围的规定。具体而言,欧盟针对吸毒驾驶的控制现状如下:1.对吸毒驾驶的规定很多欧洲国家对遏制吸毒驾驶进行了立法并规定了严格的刑罚,比利时、葡萄牙和瑞典于1999年对类似大麻之类的毒品采取零容忍的立法态度,法国和芬兰也于2003年采取同样的态度。瑞典和芬兰的法律还适用于医药领域,比如没有合法的医疗处方依据的苯二氮类药物。比利时和法国在对毒品立法之前就已经开展了对吸毒驾驶的国家级研究。2003年卢森堡起草的一项法律对吸毒采取零容忍态度,并增加了罚款额度。自2000年以来,捷克共和国、希腊、意大利、立陶宛和拉脱维亚等国对吸毒驾驶的刑罚都有不同程度的提高。斯洛伐克也对刑法予以重新修订,以加强对吸毒驾驶的打击力度。2.年—路边筛查检测。为了方便快速地对吸毒驾驶进行检测,很多欧盟国家相继通过法律,授权提取唾液或者汗液进行路旁毒品测试,比如意大利、波兰和英国于2003年通过,斯洛文尼亚于2004年通过,捷克共和国、拉脱维亚和奥地利于2005年通过,立陶宛和葡萄牙于2007年通过。西班牙与爱尔兰也在考虑路边唾液毒品检测的可行性并对测试方法展开试验。塞浦路斯也在2004年至2008年度国家禁毒战略中使用了路边检测设备。无论有没有这样的检测工具,各个国家都认识到培训能够识别吸毒驾驶员的执法人员之重要性,在捷克2005年至2006年度国家毒品行动计划、立陶宛2005年至2010年度道路交通安全计划、英国2000年至2010年度道路安全战略中都有反映。3.预防吸毒驾驶方面很多欧盟成员国在国家层面对预防吸毒驾驶进行了相关规定,不论是在驾驶学校还是在医药领域。捷克的道路安全战略和斯洛伐克的2005-2010国家增强道路安全计划中就有体现。意大利2003-2005道路安全计划要求驾驶学校开设与吸毒驾驶相关的预防宣传教育课程。西班牙内政部和卫生部门达成预防交通事故的合作协议,认为预防吸毒驾驶是取得相应驾驶资格的首要任务。在瑞典,接收强制性的毒品预防培训是考取驾驶执照时必不可少的环节。此外,许多国家的议会通过法令,规定医生有向病人提供全面翔实的关于处方药物副作用信息的责任。在葡萄牙,交通总局计划建立统一的医药标签系统。而挪威交通运输部于2006年建议医师与药剂师在执业时应给出更为详尽的医药信息。(三)对吸毒驾驶的认定美国的吸毒驾驶情况在各个州都十分严重,尤其是大麻、可卡因等毒品。2002年美国国家药物滥用居家调查(NHSDA)的数据显示,有超过800万年龄逾12岁的美国人,亦即3.6%的美国人口,在过去的一年内有吸毒驾驶的经历。这一比例比2000年的3.1%高出0.5%,且18岁至34岁的青少年吸食毒品的比例也有上升。根据同年由“学生反对破坏性决定/学生反对醉酒驾驶”(SADD)公司和利宝互助集团针对年轻驾驶员展开的调查,吸食大麻后驾车(68%)比醉酒后驾驶(48%)更为普遍,超过一半的青少年(57%)称他们并不担心所乘坐的车辆是由吸毒者驾驶的。2002年的NHSDA调查同时表明,在超过18岁的成年人中,无业人员要比全职或者兼职工作者更有可能吸毒驾驶。根据美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)的数据,在机动车肇事中,有10%至22%的驾驶员涉嫌滥用药物,通常是伴随酒精一起使用。在1996年,在16岁至20岁间吸食大麻或其他毒品后两小时内驾车的人员所占比例高达39.7%。“试想一下,如果在周五或周六晚上有16%的车辆——也就是说六分之一的驾驶员是在滥用违法或合法药物的状态下行驶在美国道路上,那是多么可怕的情景。”美国国家毒品控制办公室主管GilKerlikowske称,“但那确实是我们正面临的问题。”为应对吸毒驾驶的严峻形势,美国的罗伯特·伍德·约翰逊基金会(吸毒政策研究项目)联合美国律师协会常设委员会,召集警察、法官、检察官、医学健康以及立宪团体等部门的专家,共同针对吸毒驾驶的公共政策与法律进行了全面评估与研究完善。在立法上,美国对吸毒驾驶有三种不同态度的法律定性,一种认定毒品使驾驶员“无法”安全驾驶;第二种认定毒品干扰驾驶员安全驾驶的能力;第三种对吸毒驾驶持“零容忍”态度,直接规定一旦在人体检出毒品或其代谢物即认定为犯罪。前两种态度在美国较为普遍,第三种只体现在八个州的法律中。在检验方法上,美国于2003年至2005年与欧盟的比利时、芬兰、法国、德国、挪威、西班牙联合开展了第二次路旁测试评估(Rosita-2),参与该研究的有佛罗里达州、华盛顿、犹他州和威斯康星州。通过对现场唾液测试装置的实用性与可靠性进行评估,确立了一套路旁现场毒品检测方法。此外,美国在联邦层面和州层面都相继开展了一系列的执法人员培训、社会宣传教育、数据汇集研究以及吸毒康复治疗项目,通过各个手段措施之间的良性配合,全面遏制吸毒驾驶行为。四、预防吸毒驾驶行为有效防治的建议吸毒驾驶是吸毒行为延伸到道路交通领域产生的问题,因此,笔者认为要有效遏制吸毒驾驶行为,一方面要加强禁吸戒毒工作,另一方面要加强相应的道路交通安全工作,两方面工作相辅相成、缺一不可。具体有以下几点建议:(一)完善《侵权责任法》的相关规定目前,我国涉及吸毒驾驶的法律主要有《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》以及《道路交通安全违法行为处理程序规定》等,但其中大多只是宽泛抽象的原则性规定,既不够具体,也欠缺操作性。目前针对毒品检测呈阳性的驾驶员主要适用行政处罚,如果吸毒驾驶员引发交通事故造成伤亡,依交通肇事罪或危害公共安全罪等罪名追究刑事责任。吸毒驾驶在主观方面应认为是故意,而且显然不应以发生伤亡结果为要件,应属行为犯或危险犯;而交通肇事罪是过失犯罪,危害公共安全罪是故意犯罪,两者都是结果犯。如此一来