2010年中国商用车市场分析

2010年中国商用车市场分析

2010年，中国汽车终于经历了一年的红色大火。在乘用车市场销量大幅增长异常抢眼的同时,商用车市场的高速增长同样令人侧目。据中国汽车工业协会统计数据显示,2010年全国总计销售汽车1806.19万辆,同比大幅增长32.37%。其中,乘用车销售1375.78万辆,同比增长33.17%;商用车销售430.41万辆,同比增长29.90%。商用车中的卡车销售386.11万辆,同比增长30.47%,客车销售44.31万辆,同比增长25.14%。中国目前已成为全球年产销量最大、市场增长率最高的商用车市场。随着2010年底4万亿投资经济刺激政策的接近尾声,以及汽车购置税优惠政策的结束,2011年中国商用车市场还能续写“高增长”吗?201单车市场走势决定因素图表1、图表2分别为2010年商用车市场按车型和按品种的细分销售情况及其与2009年的对比。显然,与欧美等发达国家和地区一样,我国的商用车产品结构中,卡车占有绝对的主导地位,或者换句话说,我国商用车市场主要由卡车市场决定。由图表1显见,2010年商用车市场中,卡车的市场份额高达89.71%,而客车的占有率仅有10.29%。在卡车分车型的产品结构中,如果仅从销量上看,轻卡一直占据高达半壁江山还多的市场份额,占有主导地位,不过,近年随着轻卡市场份额的缓慢下降和重卡市场份额的快速提高,再加上重卡的附加值又要远高于轻卡,故专家普遍认为,中国的卡车市场走势主要由重、轻卡的市场走势决定。此外,由图表2显见,无论是卡车还是客车,其分品种结构中,整车都占有绝对主导地位,也就是说,整车的市场走势决定着整个商用车市场走势。根据以上产品结构特点,下面的商用车市场走势特征及影响因素分析主要以重卡和轻卡为重点,并兼顾中卡、轻卡和客车来进行。国外/国内抗金融危机事件的回顾众所周知,影响商用车市场,特别是卡车市场的两大主要因素是国家宏观经济环境和政策法规,笔者多年研究发现,前者对中重卡市场需求影响较大,后者则对轻微卡市场需求影响较大。图表3为1998年以来我国商用车年销量及增长率的变化情况,显然,在进入21世纪以来,我国商用车市场经历了两轮增长。第一轮是1998~2002年,时间为5年;在经过2003、2004、2005连续三年的调整后,2006年开始了第二轮增长,并且增长率逐年抬高(2008年发生国际金融危机是一个例外),2010年达到近13年来的最高值29.9%。这里仅就第二轮增长的原因进行分析。2005年,由于中国经济过热,政府进行了大力度的宏观调控,抑制固定资产投资等过快增长,从而使得商用车市场出现了新世纪以来的第一次负增长。随后2006、2007年,在政府多部门开展联合治超行动并不断深入后,重卡市场出现了连续两年的暴涨(增长率分别为30.55%和58.64%),从而带动整个商用车市场也出现了图表3中所示的高速增长。2008年,因为国际金融危机爆发,中国经济增长速度出现大幅回落,商用车市场增速也随之大幅回落。2009~2010年,为了使经济快速恢复,政府出台了“4万亿”投资的经济刺激计划,同时,工信部等部门还配合出台了汽车下乡、以旧换新和购置税减征等刺激汽车消费的政策,在此双重利好的推动下,商用车市场一路高歌,增速叠创新高,2010年达到峰值29.9%。年制汽车产业政策如图表4,从增长贡献度来看,2009年的高增长率主要在下半年,而2010年的高增长率主要在上半年。这是因为“4万亿”投资和汽车下乡、以旧换新等经济振兴与刺激汽车消费的政策都是在2009年初推出有关。通常,一项刺激汽车消费政策的推出,其效果要等半年以后才会显现,而快到两年时,其效果又会明显减退或消失。第三年要想汽车市场继续保持高增长率,除非有新的驱动力。变压器ks分析如图表1,在商用车7大细分车型中,重卡不仅销量增幅最大,而且市场份额提升也最高,是卡车细分市场中份额惟一增加的车型;大型客车虽然销量增幅也很大且市场份额同时增加,但因基数太小,故对商用车整体市场难以形成大的影响。据此分析可知,重卡是拉动2010年商用车市场的第一增长主力。如前所述,由于重卡的强生产资料属性,故其市场的增长和回落与国家经济环境密切相关。有汽车专家根据模型作出以下大致研判:GDP增幅每提高1%,则重卡市场需求将扩大10%~16%,反之亦然。相对于GDP的增长或下降,卡车整体销量的增减幅度要远低于重卡销量的增减幅度,据专家对19902005年间GDP与卡车和重卡增长率对应关系进行计算得出,卡车Ks=-0.5~3.5;重卡Ks=-4.0~10。(这里的Ks为扩展或收缩系数:Ks=卡车或重卡销量增长率/GDP增长率)。图表5是1998年以来我国GDP与重卡销售增长率的变化情况,显然,图中曲线走势验证了专家的结论。主要产品增长率下降缓慢如图表6、图表7,从2008年下半年国际金融危机发生以来,中国GDP增速在2009年一季度步入谷底,随后,在政府“四万亿”投资等经济刺激政策的拉动下,GDP以及原煤、粗钢、水泥和铁矿石等主要工业品增长率均一路盘升,并在2010年一季度达到峰值,随后才稳步回落。显然,2009下半年和2010上半年是此轮经济复苏的高峰期,故商用车市场(如图表4),特别是重卡市场(如图表8)在此期间出现了爆发性增长,同时,因为投资、消费和进出口贸易的快速增长,进而推动公路货运量和港口集装箱吞吐量的快速增长,最终带动半挂牵引车的“井喷”(如图表2),使得牵引车销量增长步伐远快于重卡整体行业,成为引领重卡乃至整个卡车市场增长的先锋。使用寿命或周期使用寿命或周期使用寿命或周期使用寿命或将从2009年起起消失,到2013年起逐步升温2003年起,我国中重卡行业迎来第一次增长高峰,按照中重卡6~8年使用寿命来看,当时购买的产品由于燃油经济性差及产品老化等问题将从2009年起逐渐迎来更新换代期,这无疑是一年多来中重卡市场逐步升温的又一重要原因。中国汽车产业新增长加速如图表1,轻卡的增幅虽然不到重卡的一半,且其市场份额也略有缩水,但因其基数庞大,同时是在2009年增长29.98%的基础上,继续保持高达26.13%的快速增长,在卡车4大细分车型中增速排名第二,因此可以说,轻卡是拉动2010商用车市场的又一增长主力。换句话说,如果没有轻卡的增长贡献作支撑,2010年的商用车市场就不会有如此亮丽的成绩单。车辆购置税优惠、汽车下乡、以旧换新补贴、养路费等六项费用取消……2008年底及2009年初,为了刺激国内汽车发展,国家出台了一系列利好政策,在这一波“政策市”的推动下,2009年,当全球汽车市场饱受金融危机影响,中国汽车销量却同比猛增46.15%,以1364.48万辆跃居世界第一。这其中受益最大的当属1.6L及以下小排量乘用车和轻型商用车(轻微型卡车)。2009年1.6升及以下小排量乘用车同比增长高达71.28%,轻卡增长高达29.98%,微卡增长高达72.80%,它们的增长幅度均创近8年来新高。进入2010年后,以上多项政策不仅没有停止,而且其中以旧换新补贴标准还有提高。2009年12月28日,财政部、商务部联合印发《关于调整汽车以旧换新补贴标准有关事项的通知》(财建995号),通知规定:提前报废老旧汽车、“黄标车”并换购新车,补贴标准由3000~6000元调整到5000~18000元。其中,重、中、轻、微型载货车的补贴标准分别调整为18000元、13000元、9000元、6000元。再一次对轻型商用车(轻微型卡车)的销售形成直接促进作用。由于中重卡价格高,车主将旧车进行报废处理拿到的补贴远少于作为二手车卖给黄牛的价格,故这一政策对中重卡用户的吸引力不大。此外,如图表9,轻卡与重卡的分月度销量走势曲线不完全相同,比较显见,轻卡对政策的敏感度明显比重卡更强烈,轻卡分月度销量从2009年4月开始就比同期要高,比重卡提前了3个月。中国卡、微卡和客车保持着稳定或快速的增长因素和发展方向如图表1,2010年生产资料属性也很强的中型卡车市场走势要显著弱于重型卡车,增幅只有4.94%,在商用车7大细分车型中垫底。其原因主要有二:一是近10年来卡车市场受经济环境和国家政策影响,向重、轻两极发展的趋势还在继续;二是2009年中卡市场增长(24.56%)远快于重卡增长(17.71%),相对基数较大。回归后,中国汽车市场开始复苏如图表1,2010年同样受到以旧换新补贴标准提高等多重利好政策刺激的微卡市场走势要明显弱于轻卡,增幅为19.90%,在卡车4大细分车型中排第三。其原因主要是微卡对政策的敏感度比轻卡还要强,2009年因多重政策的刺激,微卡市场销售暴涨72.8%,远高于当年轻卡增长29.98%,故2010年相对基数大,增速理性回落在情理之中。如图表10,近七、八年中,客车市场一直不温不火,多数年份增长率都在10%甚至5%以下,即使在中国汽车销量同比爆增46.15%的2009年,客车销量也仅增长3.95%。2010年,沉积多年的能量终于爆发,上半年增长率一度高达35.43%,下半年虽有所回落,但全年依然有25.14%。分析其原因主要有这样几点:一是上面提到的汽车下乡、以旧换新补贴等利好政策对轻型客车的刺激拉动作用;二是国家经济快速复苏,人民生活水平不断提高,从而拉动旅游客车市场增长;三是全国很多区域均在2010年完成了重点线路的集约化改造,从而对公路客车市场的发展起到了催化剂的作用;四是各级政府高度重视“三农”,从而拉动了农村客运及其客车市场的快速发展;五是2010年上海世博会、广州亚运会的召开,带动了大型公交客车的较快增长;六是国家对新能源汽车的政策鼓励,比如2009年财政部、科技部先后下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以及《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》等,从而刺激了2010年一轮有一轮的新能源客车订购潮。长远高度,对象以进口为主,出口竞争力进一步加强随着2009年初“金融危机”的基本见底,随后汽车国际市场需求开始缓慢震荡回升,进入2010年后,出口市场增长态势逐步加快在情理之中。2010年中国汽车累计出口总计54万4874辆,同比增长63.94%,远高于国内汽车市场增幅。其中商用车出口累计26万1943辆,同比增长43.28%,也远高于国内商用车市场增幅。此外,计算可知,商用车出口占整个中国汽车出口的比例高达48.07%;商用车出口比重(即出口量占其当期销售总量的百分比)也高达7.91%,远高于乘用车的出口比重2.74%。我国商用车产品主要出口发展中国家,由于商用车行业具备较强规模经济性,多数中东、亚洲、南美和非洲国家并没有独立的商用车工业,需求主要以进口为主。相对于发达国家产品而言,我国商用车产品性价比更高,初步预计在品牌及售后网络建设逐步增强后,国内商用车产品出口竞争力将进一步加强。同时,主要出口地区经济依然处于较快恢复增长期,因此2011年商用车出口比重预测有望升至10%以上,成为商用车销量增长的又一推动力。2011年商用车市场预测关于11年经济工作的目标2010年12月12日闭幕的中央经济工作会议提出:2011年宏观经济政策的基本取向要积极稳健、审慎灵活,重点是更加积极稳妥地处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期的关系,加快推进经济结构战略性调整,把稳定价格总水平放在更加突出的位置,切实增强经济发展的协调性、可持续性和内生动力。会议同时提出2011年经济工作的6大主要任务是:(1)提高宏观调控水平,保持经济平稳较快发展。(2)加大经济结构调整力度,提高经济发展质量和效益。(3)夯实“三农”发展基础,扩大内需增长空间。(4)深化经济体制改革,增强经济发展动力和活力。(5)推动出口稳定增长,促进国际收支平衡。(6)着力保障和改善民生,全力维护社会稳定。基于以上政策走向,考虑到国际金融危机的深层次影响还没有完全消除,世界经济还没有进入稳步增长的良性循环,系统性和结构性风险仍然比较突出。因此,国际货币基金组织(IMF)、中金所等多数机构预测,2011年中国经济增长速度将略低于2010年,GDP实际增长9.5%左右。新补贴对2011年市场需求的影响2009~2010年的四万亿投资项目结束,2011年的投资力度将会显著下降,所以自卸车市场会受到影响。继国家财政部、国家税务总局不久前发布关于1.6升及以下排量乘用车购置税优惠到期通知之后,2010年12月31日经国务院批准,国家财政部又会同有关部门印发了《关于汽车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》以及《关于汽车以旧换新政策到期后停止执行等有关问题的通知》。根据规定,在政策期内购买汽车下乡产品的农民,申领补贴的截止日期为2011年2月28日。北京市申领汽车以旧换新补贴的截止日期为2011年2月28日,其他地区申领汽车以旧换新补贴的截止日期为2011年1月31日。这意味着,在国家对汽车消费过热的担忧之下,自2009年以来执行的“汽车购置税减征”、“汽车下乡”以及“以旧换新”等一系列扩大汽车消费的优惠政策,2011年板上钉钉地不再予以执行。毫无疑问,这对2011年的轻微型卡车和轻微型客车的市场需求将会产生较大不利影响。据环保部相关人士最近透露:3.5吨以上重型车国IV排放标准最早将于2012年7月1日全面实施,最晚则会在2013年初实施。这一消息对于2011年中重卡市场需求无疑是一个偏利好的因素。2011年1月1日起,新的《商用车准入规则》正式实施,该新政不但对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求,同时,低速汽车首次被纳入准入管理,2020年年底以前,低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。笔者认为,新商用车准入规则将强化行业主管部门对商用车企业和产品的管理,推动汽车产业结构调整和优化升级,有望对商用车行业的发展起到一定的规范作用。具体对2011年商用车市场需求来讲,对大型企业的产品有利,对小型企业的产品不利,综合看是一中性因素。新能源汽车产业规划有望率先出台。国务院确定新能源汽车为战略新兴产业。由工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011年-2020年)已经完成草案的制定,目前仍在发改委、科技部、财政部等相关部委征求意见,这个阶段结束后将上报国务院批准,具体颁布时间要等国务院决定。显然,这对2011年新能源商用车,特别是新能源公交客车的需求有促进作用。2011年商用车及其部件开发预测相互间、不同消费方式、市场增长带来的市场负增长等因素将会出现重要差异一般来说,商用车长期潜在增长率与国家经济增长和工业化进程相关,在工业化初期,商用车潜在增长率要高于GDP增长率,在工业化中期,商用车潜在增长率基本与GDP增长率同步,而在工业化后期,商用车潜在增长率则要低于GDP增长率。进入“十二五”后,我国已开始步入工业化中期,因此,初步预计2011~2020年商用车将保持9%左右的长期增长趋势,略低于2001-2010年的平均增长率13.5%。给出这样的预测依据有三:一是未来十年中国经济仍将保持年均9%左右的增长速度,中国已全面进入工业化和城市化进程的中期,具有投资规模大、产业链长、加工度高、中间产品多、增长持续时间长等特点。二是运输强度依然很高:主要是由我国资源分布不均和现阶段的经济结构所决定。三是公路承担的份额基本稳定或略有上升。综合上述2011年宏观经济走势和政策法规对商用车的利弊因素,显然,不利的影响面要大,因此笔者预计:2011年商用车市场销售增长速度小于长期潜在增长率的概率更大。不过,笔者坚信,增长速度只是回落,而决不会负增长,具体预测值为6%~8%。就商用车各细分车型市场而言:重卡:尽管存在经