专车的看法及建议

但这次提出「滴滴是黑车」观点的主体（北京市交通执法总队）没有盖棺定论的能力。虽然北京市交通执法总队给出了行政惩罚，不过滴滴等提供专车服务的企业完全可以以「撮合交易」的逻辑提出复议，或者说服人大代表在人大上提出议案，将专车服务明确合法化。（此处感谢@ScottDong老师。有关「撮合交易」将在后文详细阐明。）（法律这边不是尤其懂，还请指出错误）目前为止，市政府没有出面。由于专车服务确实缓和了打车难的问题，并且在一定程度上减少了私车出行，处理了某些交通问题，不得不说政府是看到了某些好处的。话说回来这次的重要问题还是滴滴自己擦边球打得不好。本来，「专车服务」（Uber、滴滴、快的、易到等）虽然有违政府的立法思绪（严禁自营出租车），但实际上是合法的：汽车租赁企业提供有运行资质的汽车，劳务派遣企业提供有代驾资质的司机，专车服务商向两者同步发起交易，人车匹配后，向有需求的人提供代驾服务。这是完全在法律框架内的事情。由系统根据乘客位置向附近的司机发出服务派遣是擦边球，也就是与出租车类似的地方，属于「合法但有违立法精神」的事情。不过，「专车服务」发展到目前，滴滴对司机和车辆的审查不严，甚至出现「培训」司机蒙骗检查者的事情，也有大量无运行资质的私家车参与到运行活动中，甚至某些频频被罚的黑车司机被「专车服务」洗白了。这必然让交警很不爽：我们费这样大劲打击的黑车，你们分分钟洗白了，并且不合法。当私家车的比例抵达一定程度后，交警针对「专车服务」的质疑和鉴定就是正常的了。滴滴面临的就是这种困境。实际上，这种事情是有处理思绪的。政府想要安全，就给他们安全感。我相信滴滴等企业也想到了，他们应当也在运作这件事。大体思绪就是，滴滴提供一种对司机的认证和追踪，加强投诉机制，让政府认为「专车服务」的安全性、可靠性、事故率与出租车持平甚至低于出租车。可用手段比较多，例如增长明显的专车标识；加强保险，保证出现交通事故时，可以追溯到驾驶者；当出现恶性事件时，可以第一时间配合公安机关调查取证等。近来一段时间，伴随交管部门加大对互联网租车的查处力度，互联网租车和出租车之争成为这一段的舆论亮点，几乎每天均有各方的评论消息，事情的变化也在向着有助于互联网租车的方向发展。目前，人们大多关注于现行的出租车制度与否合理，而对互联网租车企业的运作所谈不多，这里我们做一种回忆，可以更清晰的看清整个事件。一、疯狂送钱的打车软件春节前后，中国都市的所有人都在为打车软件的送钱而疯狂，天上掉馅饼的事情居然真的存在。上班不开车了，打车，1、2公里不走路的打车，反正有人花钱，不打白不打。此外首先，所有的出租车司机似乎在一夜之间就学会使用智能手机。两个甚至三四个智能手机成为出租车的标配，司机师傅们为了多盈利，纷纷更换更快的手机，更快的网络，唯恐遗漏每一单。不会用智能手机手机的老年人不轻易打车甚至成为社会问题。在这背后，打车软件疯狂烧钱的目的是什么？还不是非常明朗。开发了手机APP推广可以理解，不过花多少亿来烧钱，来普及安装率还是太疯狂。虽然打车软件背后是支付手段的建立，支付背后有利润丰厚的互联网金融影子，不过这种长期见效的东西用疯狂烧钱来普及似乎有点问题。这背后似乎隐藏了什么。二、图穷匕现，专车服务果然，在一轮轮疯狂补助之后。中国都市的所有人几乎都习惯了互联网打车的方式。所有的出租车司机都能纯熟使用打车软件。然后专车服务出现了。和疯狂烧钱的打车送钱不一样，互联网专业服务虽然目前也在给消费券，不过这项业务互联网租车企业是要收费的。假如不算补助，我们支付的车费里面有20%是给互联网租车企业的。我们在呼喊出租车不到的时候，APP会提议我们，呼喊一号专车吧，我们给券。这个专车服务对老式的出租车实际是一种替代。通过前期疯狂烧钱。需要打车的顾客，可以无障碍的使用专车服务。此前不能运行的“专车”，一下子替代了常年承担都市出行业务的出租车。互联网租车企业从烧钱转为收费，图穷匕现。三、规模惊人的大蛋糕在中国这个世界最大的消费市场，都市用车这一块是一种被垄断的异类。出租车企业垄断营运权，乘客花费了诸多额外的费用来供养这种垄断。除了交保护费以外，管理者为了保护某些既得利益，都市出租车的数量是被严格限制的，没有伴随人口规模和都市扩大而对应增长，这就导致了打车难。伴随都市化的进程，中国有百亿甚至千亿规模的市场，而这个市场被人为压制，同步又被垄断剥削。互联网租车企业看上的就是这块蛋糕，互联网租车通过技术手段，把营运权的门槛绕开，顺便也不用被剥削了。一种顶尖的专车司机也许月入数万，最佳的出租车司机赚到1万就顶天了，差额就是垄断运行权的赎买费用。同样的价格，同样的里程，在出租车体系内，10000元出租车司机拿3000元，出租车企业和政府管理部门拿7000元。在互联网租车的体系中，专车司机拿8000元，租车企业拿元。假如后者取代前者，成为中国都市用车的重要方式，互联网租车企业瞬间就会变成高富帅。替代掉所有都市的出租车企业，这个蛋糕的规模有多么惊人？前期的疯狂烧钱，目的就在于此。四、强龙要压地头蛇问题看清晰了，我们就懂得这里面的利益争夺有多大，因此各地的既得利益者都在反扑。初，上海、北京都加强了互联网租车的查处。老式上，各地的交管部门，出租车企业是老式体系的既得利益者，它们要维护旧制度，不容许蛋糕被夺走。互联网租车一方也绝非等闲之辈。腾讯、阿里都已经富可敌国，其背后的政治资源更不是地方小势力所能相比的。因此，我们首先看到各地在打击查处，首先《人民日报》这种代表中央口径的报纸却在全力支持。互联网，更是风起云涌，多种舆论一致导向互联网租车一方。除了给老百姓的实惠能得民心以外，互联网媒体的宣传资源两方也不在一种数量级。在此外首先，出租车司机们，在被专车竞争后也把矛头对准了现行的制度，罢运不停。规定减少份子钱。乘客（民众）、司机、媒体、中央都在互联网租车企业一方，地方势力虽然还想顽抗，不过很难与之抗衡。最终被击溃只是时间问题。虽然顽抗，由于技术手段的差异，运管处也无法查处互联网租车企业的车辆，在机场、火车站能抓几辆？假如一直顽抗下去，坚持不让步，那么市场规律就会让出租车无人去干，出租车司机转行专车司机，现行出租车制度无疾而终。强龙偏压地头蛇，互联网租车不可阻挡。天下大势，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡1月4日，首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采用强制措施。听说，不拉活的原因重要有三条：对专车的勃兴体现不满，认为分了自己的蛋糕；觉得有关部门对黑出租、套牌出租整改力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。这几条理由，诚实说挺牵强。油价降这样多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式自身违法啊。按说，出租车行业应当是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。然而，实际上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。首先，数年来沈阳都市面积、人口翻倍，出租车数量并未增长，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另首先，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？何止沈阳如此，这些年，不少都市都碰到了这样的问题。病根在哪儿呢？长期以来，不少地方在出租车领域采用配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车企业。由于实际上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增长，形成、加剧打车难；企业长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处在绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。即便某些车辆放给个人，也由于号码奇缺，被炒至天价，例如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应当由市场说了算。伴随矛盾的深化，应当是逐渐打破出租车号段控制，取消出租车企业暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。从各方利益来看：平台：资源整合，金钱无孔不入私家车主：捞点外快出租车司机：损害了我的利益，切了我的蛋糕政府：都市有限的出租车牌照和汽车容量，以及专车带来的安全问题消费者：在便利与安全两端权衡的享有技术进步带来的科技生活从各方利益来看，专车市场肯定会有平台做起来，这符合都市发展,也满足消费者需求，大都市生活节奏快，可以处理紧迫的生活带来的交通的上的矛盾。历史总是相似的，回望电商与移动互联网发展，便利与安全总是占据天平的两端。当时限制淘宝的问题是什么？安全！后来怎么处理的？政府的一纸禁令？NO！是支付宝！用历史的智慧来审阅今天的问题，无论黑车也好，各方利益格局博弈也好，人类对美好世界便利生活的向往不会变，这是激发人类处理各类矛盾的最原始的驱动力。政府改革的速度是跟不上互联网发展的速度的，交通部的新规是符合大势的我支持临时严禁，待完善之后再开放。假如专车发生事故时，乘客、驾驶员以及车辆收到损伤，保险企业与否可以赔偿？我所懂得诸多交通意外保险会有有关营运车辆和非营运车辆的区别，那么这些专车目前算营运车辆还是非营运车辆呢？见到一种可以资深回答的问题内心还是比较激动，本人应当算是半个出租车行业业内人士，自有出租车经营手续，也和行业内的诸多人打过交道。首先，这个行业确实有些垄断，份子钱也很高，不过手续也是花钱买来的好不好？答主所在都市手续也一度迫近90万，这样的投资获得某些汇报也算正常的吧，虽然是出租车企业，也没有一本手续是白来的。那么回到这个问题，滴滴专车运行的车辆没有道路运送证，司机没有从业资格证，从既有法规来看，确实属于非法营运，当然，滴滴等专车运行也虚构出了所谓平台-租赁企业-第三方劳务派遣这样个擦边球，实际上也都是私家车主在接活，叫停也无可厚非。不过目前一般民众的角度上，专车确实让老百姓得到了实实在在的以便，下一步就看政府怎样去权衡这件事了，我常常看到某些说打破出租车垄断，放开出租车市场的二货言论，你信不信第二天中午你都到不了单位？道路资源啊亲！1.专车的顾客体验比很好；2.专车确实存在私家车挂靠等现象；3.专车目前在社会上叫好声不小于唱衰的声音；4.然而，在目前社会舆论中，不容许出现一次意外，否则专车类软件企业和政府要同步为其背书；5.最佳的选择是：政府摈弃懒政思维，不一味严禁，也不能放手不管，应当充足调研做好配套政策研究，直接担起这个责任；6.同步，专车类互联网企业从长远出发，拒绝夹带私货，为业务量上升不顾市场有序和司机、乘客保障，应当提前筹划好未来的路，自身先规范好，后来可以立于不败之地；7.挺好，这也正是目前他们在努力做的。出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀新华网北京１月７日电面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引起的风波和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？“共享经济”与否“一刀切”出租车本是公共交通的重要补充，长期以来却成为部分垄断企业的“摇钱树”。就在元旦过后的第一种工作日，沈阳市部分出租车为体现不满停运。同步，其他某些地方也发生类似事件，矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。而与此同步，全国范围不少都市交通管理部门开始严查黑车、私车运行，并将板子打向了时下流行的“专车服务”。北京市有关部门日前表达，集中执法力量加大对黑出租车的打击，并对“易到用车”“滴滴专车”等运用叫车软件非法运行的车辆从严查处。２０１４年１２月２５日，上海查扣了１２辆“滴滴专车”，沈阳、南京等地先后表达，专车未获得出租汽车经营许可，属于非法运行行为。对于这种界定，“滴滴打车”方认为，所谓黑车，是指未在交通运送管理部门办理任何有关手续，没有领取运行牌证而以有偿服务实行非法运行的车辆。不过“滴滴专车”是一种移动出行的信息平台，只和依法运行的汽车租赁企业和劳务企业合作，不和私家车合作，如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说，现行法规下，查处黑车无可厚非。但政府假如忽视既得利益的暴利垄断，单方面遏制满足消费需求的创新模式，这种管理思绪需要反思。由于实行准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。部分私家车挂靠租赁企业抢滩出租车运行市场，突破“街边招手”的老式模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。天津社科院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体系中，过去只能作为消费者的私家车主，可以将闲置车辆作为专车投入服务领域，体现了共享经济的互助性特点。有业内人士认为，来势难挡的“专车服务”确实需要规范引导，但不能简朴地“一刀切”执法。与否维护垄断利益一位北京出租车司机对记者表达，自己并非对“滴滴”“快的”故意见，他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被企业收取严重不合理的‘份子钱’。”根据这位司机师傅简介，自己和另一位司机一辆车双班倒，和企业协议一签就是６年。除去所交数万元押金，两人每月还要交给企业“份子钱”９６００元，这样高的“份子钱”六个月便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩余５年半全是企业收走的暴利。但即便如此，车辆维修、保养等平常费用还得自己掏钱。“企业就组织开开会，别的什么都不管。”一家大型汽车租赁企业副总裁对记者表达，出租车司机平时连个上厕所时间都没有，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病，每天８０％的工作时间都在给企业挣“份子钱”。邱宝昌认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活亲密有关，出租车企业的既得利益必须破除。消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。交通运送部数据显示，截至２０１３年终，我国共有出租汽车１３４万辆，企业８０００余家，驾驶员２６０多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的某些深层次矛盾和问题尚未有效处理，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以处理。然而，在目前严格限制出租车牌照的背景下，首先，出租车企业仍然能“躺着就把钱挣了”；另首先，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表达，目前出租车整体行业构造不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。“司机压力太大，乘客难以享有到优质服务，必然催生新兴业态。”期盼改革终止垄断近段时间，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。“滴滴打车”软件运行企业副总裁朱平豆称，近几年伴随移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增长。未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。国家发改委综合运送研究所都市交通研究室主任程世东表达，从目前状况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。对于互联网专车项目，应考虑采用比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确有关运行资格即可。罗兰贝格汽车业务合作人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。例如在租车市场，神州等企业革了老式租车的命，而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。出租车市场也是如此，只有在不停挤压和对抗中，市场才会更有活力。东南大学法学院副专家顾大松表达，移动互联网启动的都市交通变革新时代已来临，鲶鱼效应或可成为撬动老式出租车管理体制改革的杠杆，变化“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼老式出租车行业改革。北京德润律师事务所合作人刘家辉表达，垄断产生暴利是必然的成果，目前管理部门首先应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范；另首先要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。（记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙）一种都市的出租车保有量，是以白天平峰时期的需求量来确定的一种数值，像武汉由于出租车起步价低人们习惯打出租车，这个数值会比较高，目前保有量是1.5万辆；而像蚌埠同样的小都市，这个数值会相对较低，目前保有量是2600辆。假如一种都市的出租车保有量达不到需求数值，就满足不了人们的打车需求，需要增长出租车数量；假如保有量超过需求数值，出租车就会大量闲置导致挥霍，需要对应减少保有量。但对任何一种都市，都会碰到一种问题：出租车保有量是按照平峰时候的需求量确定的，那到了上下班和节假日用车高峰时段，出租车必然是不够用的。但假如你为了满足高峰时期的打车需求增长出租车保有量，又会导致资源挥霍。这是每个都市交通部门都很苦恼的问题。而滴滴专车，就是把私家车整合起来，构成一种队伍庞大的兼职出租车队，把使用滴滴专车的客人的打车出发时间、起点地和目的地告诉私家车主，顺路的车主就可以把客人捎到目的地。整合闲置资源，让他们服务于社会需求，这就是滴滴专车的思绪，欧洲的uber也是同样。假如不考虑出租车司机、出租车企业、政府部门、汽车企业等既得利益群体，你会发现这样的模式对整个社会来说是非常有利的：例如早上大量的人要从郊区赶去市区上班，假如每个人都开一辆车，不仅挥霍了油料，还会导致堵车，但假如通过滴滴专车，四个顺路的车主拼了一辆车，整体油耗减少了，并且路上少了三辆车，试想一想路上少了四分之三的车，是不是交畅通通了许多？再例如滴滴打车不仅平时分担出租车的某些业务，可以减少整个都市的出租车持有量，减少成本；并且处理了上下班高峰时期打车难的问题——正是由于这两方面原因，许多都市对滴滴专车的态度还比较暧昧，没有明令严禁，由于政府也想不到更好的措施处理交通拥堵和上下班高峰打车难的问题（有的都市通过推行电召车来处理这个问题，也只是局部缓和）。至于诸多人说的滴滴专车没有资质和黑车无异，也有人质疑其安全性，这些都可以通过加强立法和监管来处理，并局限性以成为反对滴滴专车的原因，uber在欧洲之因此遭到抵制，在上海之因此被严禁，只是由于触动了既得利益群体的利益，这种严禁，维护的是既得利益群体的利益，而不是乘客和想要用车但买不起的那部分百姓的利益。互联网把人们掌握的信息连接了起来，于是催生了互联网经济；物联网则是把静止的物体连接起来，发挥物体联合之后的巨大效应，滴滴专车就是物联网思维在私家车领域的创新应用，这就是时代的变革。例如我们把思绪延伸下，弄个滴滴租车，把乐意出租车辆的私家车主联合起来，假设一种都市拥有100万辆车，仅有十分之一的车主乐意租车，那也有10万辆车可以出租了，这样一来，号称全国最大的租车企业——神州租车通过自己买车来出租的模式瞬间就成为笑话了，他们一种都市一般几千辆车、最多也就上万辆，与10万辆比起来，小得可怜。尽管总理汇报强调不能让权力太任性，但在现实生活里，政府的任性随地可见。先是北京市副市长称，北京永不放开住房限购，随即又有交通部长表达私家车永远不能成为“专车”。权力的任性反应在两会上，是《立法法》三读草案居然删除了“税率法定”的体现。这是一种限制权力的时代，也是一种权力太任性的时代。我不认为北京市和交通部的领导不是好干部，但也许正由于他们是好领导，他们或许更多听取了所辖部门的专业提议，为部门利益或利益集团所运用。假如说北京市住房限购尚有某些特殊原因的话，那么交通部对于出租车管制和“专车”运行的体现，更多的是出于本能的权力意识。交通部长的表态，至少提出了三个无法自圆其说的问题。其一，谁制造了出租车垄断？交通部长说，垄断只能说是企业或行业垄断，不能说政府垄断。这句话的意思是，政府没有垄断出租车行业。显然，交通部长是懂得某些经济学常识的，垄断是市场行为模式，这是市场构造导致的。但企业或行业垄断的原因多种多样，有的与自然条件有关，有的与企业规模有关，而出租车行业作为一种几乎没有竞争门槛的行业，却也被诟病为垄断，显然问题是出在管理者方面。正是由于政府规制，或者说政府对出租车牌照的行政控制，导致出租车供应处在一种稳态状况。但另首先，人口急剧膨胀，再加上私家车牌照限号，促使出租车需求迅速上升。假如说供求决定市场的话，那么政府应当对应增长出租车牌照供应，满足社会需求。但实际状况是，政府通过控制牌照发放，克制了出租车供应，导致拥有牌照的运行企业可以获取垄断利润。可以说，正是政府控制牌照，才让出租车行业产生了垄断利润。而出现这种现象的本源在于，或者权力太任性，或者是权力与资本串谋。更深入讲，政府规制，本质上就是政府垄断。其二，“份儿钱”为何不能降？交通部长说，“份儿钱”不能降，该多少就多少。问题在于，“份儿钱”该是多少？交通部长恐怕并不理解。企业运行状况不一样，经营成本收益也许存在差异，但没有哪个行业像出租车这样，无论在何种经营环境下，都可以依仗政府管制，保持经营者利润水平不变。在较高“份儿钱”状况下，出租车司机还在工作，阐明这份工作的收益具有竞争力。但收益大也意味着付出多，而司机的成本付出很大一部分是用于购置政府规制的“运行租金”。没有牌照管制就没有“份儿钱”，而维持“份儿钱”稳定，显然就是维护牌照持有者的利益。当然，维持既得利益的最佳措施除了运用行政定价管控出租车企业利润数量，再有就是控制牌照发放，保持行业供应的稀缺。其三，私家车为何不能成为“专车”？“专车”的发展，已经突破了政府对租赁运行的管制，极大满足了市场需求。由于现行法律规定“专车”只能来源于租赁企业，而汽车租赁牌照也受到政府规制，因而政府这种做法实际限制了“专车”发展。中国经济发展已经实现了多种所有制共存的局面，民营经济发展速度和体量，甚至已经超过了其他所有制形式。产权私有，是市场经济的基础，企业制、合作制、股份制，都是微观主体的产权构成形式。既然企业可以是私有的，为何私家车不能成为统一管理下的生产工具？问题显然不是私家车存在所谓的安全问题，要害在于，若放开私家车成为“专车”，很也许导致“专车”迅速发展，不仅打破交通部门的权力管制，更会打破出租车已经形成的利益格局，导致出租车利益集团瓦解，从而影响到官员寻租，以及资本与权力的串谋。有关出租车和“专车”的话题，社会已经讨论很久，诸多问题已经明朗，而这一问题迟迟无法得到处理，关键是权力部门不乐意放弃管制，利益集团则以权力为依托，以“合法”的面目攫取不合理的垄断利润。假如乘车过程发生交通事故，乘客能否获得赔偿？李师傅解释，在滴滴专车的服务过程中出现事故，是车辆责任，则由租赁车企业及车辆保险来赔付；假如是驾驶员责任，则由劳务企业来赔付。此外，假如超过赔付范围和金额，则由平台自有的“基金池”来赔付。半个小时后，“专车”抵达九所宾馆。手机上显示里程为9.9公里、价格为40元。记者平时白天乘坐出租车走同样旅程，车费一般为20元。也就是说，“专车”价格贵了一倍。“专车”不接受现金支付，记者使用了微信支付，并且按照手机界面提醒，为李师傅的服务打了分。当记者问及能否提供发票时，李师傅简介，顾客可以在自己的手机客户端里留下地址，企业会把发票按照预留地址寄给客户，200元如下需要自付邮费。中南大学交通运送工程学院专家黄合来分析，“互联网专车服务”是一项针对特殊出行需求人群的“中高端服务”，其与既有的老式出租车服务是一种“互补关系”。然而，目前的法律和监管体系里没有明确“互联网专车服务”的监管对象和监管责任。因此，互联网企业、汽车租赁企业、交管部门应当首先共同提出一套合理合法的监管体系，明确管理规范及合理指导运价，使乘客的安全和利益能得到制度保障，才能使专车开得更稳当。湖南金州律师事务所律师、“三湘华声法律援助团”团长陈平凡认为，“互联网专车服务”属于新生事物，其发展过程中出现的“私家车”非法参与运行等问题，其实主线上暴露出的是目前都市出租车服务水平低、都市交通管理不到位的问题。他提议监管部门出台对应政策法规，完善有关机制，从源头上杜绝私家车等不法车辆浑水摸鱼，更要划分和保障各方的责任和权益，防止企业唯利是图而留下安全隐患。如今的租车市场，已不是“打车服务”独步天下的局面，滴滴专车、一号专车、易到用车等各类互联网专车软件不停涌现，抢占了出租车市场的“一杯羹”。同步，有关专车与否为变相黑车的争论也越来越多，诸多推出“专车”的企业采用挂靠的方式规避交通部门的规范管理。目前，沈阳、南京、上海等多地已经开始叫停专车业务，而北京近日也针对专车软件服务加大打击力度，认定以私家车“挂靠”租赁企业的方式属于违规，本月起将严查非出租运行车辆运用“专车”叫车软件参与租赁运行。伴随多地的严打，公众对于“专车服务”的好奇与争论也愈发火热。对于“专车”与否等同于“黑车”，各方专家所持观点不尽相似，而乘客和司机对于“专车服务”的态度也有所出入。对于“专车服务”这一流行现象，可从多种维度进行解读。一、政策的“擦边球”，打不下去了？北京官方认定：“专车”属于“黑车运行”近日，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟表达，目前执法人员查到的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，所有属于“黑车”运行。据简介，从事租赁的汽车必须在租赁企业名下，假如司机的“挂靠车”没有过户给租赁企业，这辆车的性质仍然是私家车。此外，目前司机注册各类专车软件时，软件运行方审核并不严格，私家车很轻易混入，此前的“黑车司机”也可以借助这个平台为自己洗白。软件运行方：“专车”不能与“黑车”划等号尽管“滴滴”和“快的”两家软件运行方并未回应，不过，此前针对上海交通委明确表达滴滴打车为“黑车”，并查扣该企业专车，滴滴打车当时公布申明回应称，滴滴和所有的合作企业都依法签订了协议，保证满足顾客多维度用车、个性化用车、安全性用车的现实需求，全程透明、公开、规范、可控，这和没有服务规范、没有定价原则、没有安全保障的黑车是截然不一样的。快的打车方面当时表达，一号专车在上海合作的都是正规汽车租赁企业有营运资质的“Y”字牌车，一直是在既有法律框架下运行。在北京市场，一号专车与正规租赁企业在协议中也规定不得使用私家车挂靠形式营运。打擦边球：定性非法有难度有业内人士认为，滴滴专车、易到用车提供的是高端服务，与出租车属于差异化经营，现行法律以及行政规章对于软件经营商的模式并没有明令严禁，因此应当容许软件企业提供信息服务。据简介，在《国民经济分类》中租赁业不包括附带操作人员的租赁，在道路运送业中也不包括带司机汽车租赁，因此带司机租赁是一种没有行业归属的黑户。“可以说他们钻了法律空子，不过假如招募私家车主显然就不合法了。”该业内人士称，目前多样化租车需求比较明显，政府可以合适引导其走上正途。二、“专车”不该一棒子打死？尽管多地明确出台法律法规，严打“专车”软件及服务，不过也有不少专家认为，“专车”业务的存在在某种程度上符合社会的需求，可以在一定的规范下加以引导，而并非只能“一棒子打死。”有专家认为，简朴从概念上来说，黑车是那些没有在交通运送管理部门办理任何有关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实行非法运行的车辆，就是非法出租车。而由于目前国家以及各地对于租赁车能否进行客运的问题还没有出台法律法规，而打车软件登记的车辆大部分就是租赁车，这应当是钻了法律的空子。因此，“专车”是不是“黑车”，界定上还是存有争议的。很明显，在法律法规还不健全的状况之下，专车跟当时的电子商务、网络支付、互联金融同样属新生事物，在专车和黑车之间没完全划等号之前，监管部门还是应当多一点耐心，多某些市场的调研和对新生事件多一点宽容，不应当一棒子打死了事。三、出租司机的“眼中钉”？由于“专车”大多使用很好的车型，收费大多高于出租车，司机也会获得更高的收入。对于“专车”司机来说，拉活可获得一份可观的兼职收入。但由于私家车上保险普遍较低，与正规的运行车辆不具有可比性。一旦发生事故，乘客权益无法保障。同步，“专车”收费较高，也破坏了正常的运行秩序，对正规运行的车辆，尤其是出租车并不公平。专车这块“奶酪”更好吃司机周师傅4个月前还是杭州春光出租车企业的一名“的哥”，而目前他每天白衣黑裤地坐在车里，等着手机端上门的生意。“开出租车太累了，路面这样堵，每天定额的班费，规矩太多了。开这个专车，订单式的，没有空跑里程，也不用交班费，成本低多了。”而“专车”的高收费，也远远将出租车甩在身后。“专车”均有一种起步费，这个起步费是不含里程数的。而杭州的出租车起步价中包括了3公里的初始里程数，之后每超1公里收费3.75元。执法有难度，需乘客配合认定认定与否具有非法运行行为，需要司机的笔录和乘客的证明。也就是说，假如乘客一口咬定与司机认识，是“朋友”提供的接送服务，虽然执法人员认识“黑车司机”也无法进行执法。执法队员简介，执法过程中，常有乘客由于怕麻烦，协助黑车司机“掩护”，不配合执法。五、对出租车市场提出挑战？专车只是导火索，“份子钱”才是根1月4日9时许，沈阳数十台出租车在浑南新区奥体中心附近停靠汇集。就在沈阳出租车空驶的同天上午，浙江东阳市上百辆出租车汇集在市政府广场门口，整洁停放“休眠”。在刚刚过去的，全国发生多起出租车“不拉活”事件：5月，内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运，但愿减少承包费用；11月，广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车但愿减少燃气费用；12月，安徽黄山市4家出租车企业的400余辆出租车但愿调高起步价……“份子钱”奇高不降、“打车难”年年被提，数年顽疾却一直鲜被“动刀”。目前出租车企业经营方式带有半垄断性质：出租车行业由政府特许经营，“份子钱”由出租车企业随意定，司机完全没有议价权。而“专车”的风行，或可成为撬动老式出租车管理体制改革的杠杆，倒逼老式出租车行业改革，激活行业正向有序竞争发展，但同步应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。其实，无论“专车”服务与否被法律明令严禁，无论多种打车软件的未来与否明朗，它们的横空出世与风行一时，都至少对老式的出租车行业体制提出了挑战，也引起了人们对于这一行业所存在弊病的思索。但愿“专车”的管理和严打，除了对租车市场起到规范化的作用，也能促使有关部门将更多的目光投向出租车行业存在的问题。可以说，“专车”是市场经济的一种产物，但愿出租车行业在经历来自市场经济产品的挑战后，可以走向对老式运行体制的变革，减少出租车份钱，提高出租司机待遇，改善乘客体验，以自身的完善从主线上提高市场的竞争力。出租车行业的老式管理方式，是通过出租车企业对司机进行组织、调度和其他平常管理，有关部门并不直接面对分散的个体司机和车辆。对司机的违法违规行为，除了依法处理外，一般企业还会附加某些额外惩罚。这种管理方式从某种意义上简化了交通管理部门的工作，在既存的政府管理框架内也许也更有效。作为回报，政府给出租车企业颁发运行执照，让其在协助管理司机与车辆的同步，也可以获取对应的垄断租金，这种管理方式有其历史的合理性。“专车”进入市场，打破了既有的行业垄断，似乎也损害了出租车企业和司机的利益，因而备受争议。“专车”究竟动了谁的奶酪？需要分别从短期和长期两个视角来看。在出租车司机与企业已经到达的租车协议期内（即短期内），“专车”进入市场，出租车市场供应数量增长，出租车司机来自乘客的“打车”收入必然下降。由于“份钱”已在协议中确定，故“打车”收入下降必然对应减少出租车司机的纯收入。但协议期满后（即长期来看），假如司机的纯收入普遍低于他们从事其他职业所能得到的收入，部分司机就会转行从事其他职业。司机的供应数量减少了，企业的营运执照及车辆就会闲置，企业会被迫减少“份钱”，以重新吸引到对应数量的司机。因此，在长期，由于“份钱”的减少弥补了减少的“打车”收入，虽然“专车”进入市场减少了来自乘客的收入，出租车司机的纯收入也会恢复到“专车”进入之前的水平。可见，“专车”进入市场，在短期（协议期内）会损害出租车司机的利益，但在长期，司机的纯收入并未受到影响，出租车企业的利益则会因“份钱”的下降而受到损害。当然，假如运行执照是由司机本人拥有，出租车司机的收入包括他由执照获得的“垄断租金”和作为司机的劳动收入。“专车”进入同样会减少他的“垄断租金”，但劳动收入不受影响。实际上，对于仅有开车技能的司机来说，“专车”的出现还使其有了在开出租车和开“专车”之间的选择。就此意义上，“专车”进入市场有助于司机。既然“专车”甚至其他车辆的进入并不会损害出租车司机的利益，反而有助于打破既有出租车企业对市场的垄断，为消费者提供更多的选择，甚至减少打车费用，那么，管理部门与否可以简朴地基于建立竞争性市场的一般性原则，放开出租车市场，容许“专车”甚至其他社会车辆进入参与竞争呢？如上分析，放开出租车市场，虽然不会损害司机的利益，但确实会因“份钱”的下降损害出租车企业的利益。出租车企业的利益与否应当减少甚至消除，取决于其运行执照的获取是来自于政府的免费授予还是竞争性市场购置。前者如北京市，出租车企业并未为收取“份钱”支付对应的成本，其“垄断租金”是免费获得的。通过开放“专车”甚至其他车辆进入出租车市场，消除这部分租金，既是公平的，也是有效率的。然而，也有某些都市，如上海、成都等，虽然最初也是免费授予执照，但后来都改为通过公开拍卖来发售执照。这时，竞争性购置运行执照是一种私人投资行为。人们投资于运行执照，是基于管理部门对执照拥有者垄断权的承诺与维护。假如放开出租车市场，意味着有关部门放弃了原有的承诺，从而导致执照投资价值的丧失，这是对投资者权利的侵犯。笔者认为，开放出租车市场，容许“专车”甚至更多的社会车辆进入，应当是建立竞争性市场的必然。但管理部门需要从借助“单位”（企业）的行政管理，转变到面对个人的社会管理。这也是我国政府管理体系向着愈加科学规范的方向发展的历史必然。同步，政府还需要对已投资购置执照的企业和个人给以对应赔偿，从而更公平地实现市场的开放。滴滴专车定位于中高端群体，主打中高端商务用车服务市场，与老式的出租车有本质区隔，两者互相补充并为顾客提供愈加多元化的出行方式。在滴滴专车信息平台上，车辆和司机均来自合法有资质的汽车租赁企业和司机劳务企业，通过层层严格筛选，审核培训。每辆专车都是价位在20万元以上的中高档汽车，司机师傅统一着装、全程原则化商务礼仪服务，上下车积极开关车门、提行李，车内还备有免费充电器、饮品、干湿纸巾、雨伞、小朋友老人专属靠垫等出行必备用品。尤其是在一线都市，滴滴专车正成为处理都市运力的最有效出行选择。滴滴专车自8月上线以来，已经覆盖到了北京、上海、广州、深圳等16个大型都市，都市数量还在深入扩张中，顾客可以预约专车，可以呼喊专车，享有更优质的出行服务。滴滴专车是基于移动互联网技术的高端商务出行服务信息提供和撮合交易平台。平台为租赁车企业和驾驶员劳务企业提供“实时”和“预约”的个性化、高端商务出行需求信息，并通过统一服务原则、服务规范和完善的服务保障体系保证交易的成功率和满意度。专车有经济、舒适、商务、豪华等车型可选，满足不一样人群的出行需求。（个别都市开通车型略有不一样）据理解，3月16日，合并后的滴滴快的公布了自身的《互联网专车服务管理及乘客安全保障原则》，在原则中提到了“先行赔付”机制：创立乘客“先行赔付”基金，并已和保险企业共同到达负责人责任险合作框架，对在体验专车服务过程中发生的事故，由该基金先行给付赔偿，解除乘客后顾之忧。记者拨打了滴滴专车服务热线进行确认，不过，拨打了五次，均未打通。我觉得交通局有心情封杀一种软件，不如把出租车行业好好整改一下，要是打车以便了，这些服务尚有生存空间吗？对还没明确监管的行业，先自立原则，道德+市场制高点，再给追随者一种门槛。专车和黑车出租车的区别有三:1、专车服务信息有记录的。司机乘客信息，电话驾照等信息很轻易找到，此外行驶途径有GPS的，属于可跟踪的。这些信息政府可以接入立案系统的，肯定也可以作为公安调查取证资料。2，专车开始提供服务时均有保单生效。推测属于专车企业批量采购，成本1-2元，保险限额肯定上万。3，专车不提供路边招手接活，因此没有抢出租车的生意，也没有影响都市形象；又不像黑车讨价还价，纠纷不停。4，app叫车比路边打出租车还安全。由于两者信息被互联网企业记录着，可以追踪和投诉。出租车假如没要的票信息也是缺失的。总结，云计算服务像摄像头同样监控着世界，保险让风险有保障！专车一定会抢走出租车过半的生意的，科技变化生活，必须的1、对司机驾龄的选择，打车类应用在招募司机时对驾驶技术进行考核分级作为筛选条件；2、以司机近一段时间违章状况为条件，进行筛选；前两点为了安全!!3、司机的性别、照片、好评率也作为筛选条件，满足一部分人的特殊规定；规定司机填写特殊技能作为可供筛选的条件，例如通晓的外语（方言）、或者对当地旅游地点的熟悉程度、或者其他方面的特殊本领，以满足一部分需要增值服务的客人。假如可以让法律承认私人客运，并且在驾照考试上改革，给C照加个可选的营运类的培训考核项目什么的，再让专车司机和滴滴快的签订愈加完善的协议、保险等，这还差不多。定价机制人民优步的定价比出租车更廉价，可以发现它参照了出租车的定价。下面我们来讨论一下什么叫定价机制的影响。以上海的出租车为例，目前的计价方案是：起步费为14元（其中1元为燃油附加费），可乘坐3公里或等待15分钟，超过后每公里或每5分钟的单价为2.4元，超过10公里后单价加收50%（即3.6元）。夜间（23:00—05:00）起步价为18元（其中1元为燃油附加费），其他加收30%夜计费。在这个计价方案中，我们先不看夜间计费，只关注起步费、单位计价和10公里后的空驶费。实际上，其中包括了一种叫“等待费”的成本，即当出租车停止或行驶速度低于12公里/小时，会按照每5分钟按2.4元计价，也就是0.48元/分钟。细心的读者们已经发现，这个计价系统本质上，是以里程和时间成本“孰为主导孰计价”的主因型计价体系。同步，这个计价机制还兼顾了都市中空驶的状况：在10公里后加收50%的空驶费，这样防止了司机从市区开往郊区后，没有接单反而空驶的损耗。不过非常明显地，定价机制就像体制的指挥棒一般，魔鬼般地操控着出租车司机做出这样的选择：◎在局限性3公里的旅程中，14元的起步价能转换为超过4.67元/公里的高营收。直接成果：出租车乐意接超短距离的单。◎在超过10公里后，每公里（每5分钟）3.6元的营收也是相称可观。直接成果：出租车乐意接到远离市区的机场或火车站的单。◎在夜间10点半到11点之间，出租车司机往往不太乐意接单、有时宁愿空驶，由于等到11点后来，所有的营收增长30%。我们还会注意到这样有趣的现象：在明明看到前方是红灯的状况下，司机还会猛踩油门、然后急踩刹车，停在红灯前；而假如是私家车，一定会放掉油门、缓行至红灯处。这是为何呢？原因有二：一、刹车片和刹车盘的磨损均不计入司机的绩效、全由企业承担，而私家车却必须自负其责。二、出租车在行驶同样里程的状况下，用这样的措施获得了等待红灯期间的额外“等待费”。这就是计价机制会产生的驱动力！下面我们要来说，参照出租车价格制定的人民优步价格（这里仅讨论人民优步、不谈其他Uber的产品），其计价方案非常简朴：没有起步费，每公里2.17元，每分钟0.3元，但设置了最低收费15元。这种以里程和时间同步计价的均质型计价体系，异常简朴、算法可靠。也就是说假如一位乘客在30分钟内乘坐了8公里，那么她需要支付的车费就是8*2.17+30*0.3=26.36元（实际支付26元）。这样的计价体系至少处理了三个问题：◎无论对于乘客还是司机，价格透明会有效地减少争端，由于双方争执的焦点往往集中在计价上。◎没有夜计费就会导致司机不存在“接单偏好”，也就是任何时间，只要这位司机乐意，接单的计价成果都是同样的。◎由于前文所述，3公里以内和10公里以上的单是最为受到“青睐”的，而对于人民优步司机而言，这个问题也消失了。这就是一种透明化、易计算的计价机制带来的“帕累托最优”。交通的本质就是人的充足移动，例如航空企业和高速铁路是为了处理人的国际和城际移动，地铁和公交是为了处理人的都市内移动。而社会力量参与都市内人的运送，将成为互联网时代的大势所趋，由于在极端状况下（恶劣天气、发生劫难等），必须由外部力量干预才能处理好人的移动问题，也就是说，将社会力量长期化、将人的运送“众包化”，也许成为现代交通的一种新特性。倒逼出租车行业整改移动出行具有共享经济特性，其所展现的社会价值，通过移动出行平台实现公用、个体的交通资源的复合性整合运用，不仅可以最大程度地节省能源及地面交通资源，并从主线上处理都市交通拥堵的困境监管部门将专车划归黑车的理由总有"不安全"这点，然而互联网专车服务恰恰是最安全的。专车司机应聘前都会通过严格的审核，以易到用车为例，专车服务团体要接受严格的背景调查，重要是审核车主与否存在犯罪记录、恶性驾驶记录和车辆状况。专车实行实名制，乘客可查询司机的身份证号码、电话和姓名。车辆的GPS信息通过网络实时监控，一旦有事故发生，打车软件还可以协助定位和追踪车辆。这些都是出租车无法做到的。专车服务和一般出租车所要服务的群体并不完全重叠，运行模式也不一样，专车其实是商务车，不在马路上巡游，只能通过电话或软件召车，提供点对点服务。针对中高端顾客群体的专车服务，和出租车在价格、车型和服务原则上有本质的区别，就像快捷酒店和五星级酒店同样，彼此并不存在竞争关系。交通运送部也表达，"专车"服务与公共交通、出租汽车等老式客运行业错位服务，对满足运送市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。在目前"出租车企业——出租车司机——乘客"的链条中，乘客的利益是被排在最终的，这种情形下，出租车无法给乘客带来更舒适的车内环境，甚至会挑活、拒载。要让出租车生意永续，最佳的措施是司机在提高服务品质上下功夫，吸引更多的顾客乐意乘坐出租车。假如出租车司机仍旧携管制之利不改善服务，那么自然会有更多的客人流失，即便禁了专车，也帮不了出租车。从广度和深度上推进市场化改革，冲破垄断利益的藩篱，解开保守观念的自缚，一定能踢好出行改革的临门一脚。“‘专车’服务对满足运送市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类‘专车’软件企业应当遵照运送市场规则，承担应尽责任，严禁私家车接入平台参与经营，让乘客愈加安心、放心出行。”交通运送部近日对于“专车”服务的表态，令人欣喜看到出租车行业深化改革的曙光。当然，出租车的行业有专业性、有门槛，不是谁都能来干。对“黑车”必要的防备，对乘客权益的保护，早已成为各国的通例。发票、纳税、保险，以及事故责任的认定，纠纷投诉的处置，尚有待于监管的跟上。对此，诸多“专车”企业都表达欢迎监管。在技术层面，GPS定位的跟踪，网络实时的观测、记录，均为智能化监管发明了条件。此时，放下管制的包袱，担起监管的重责，恰是从管理向治理的重要一跃。交通部：“专车软件”为创新服务模式开辟新途径1月8号晚上，交通部表达，严禁私家车接入“专车”平台参与经营，但同步也提出，目前各类“专车”软件为