高速铁路运输组织模式

高速铁路运输组织模式

一、国内外高速铁路运输组织模式

迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则为客货混合型的高速铁路。台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始，于2000年3月动工，拟于2005年建成通车，由于种种原因，通车时间推迟至2007年1月5日。台湾高速铁路线路自台北至高雄左营，沿途经过14个县市、77市乡镇区，全长345公里，高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线客流采用换乘的方式，归结为“全高速——换乘”模式。我国台湾的高速铁路运输组织模式台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都实行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意义，为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划实行跳蛙式停站（skipstop）策略。A线台北到高雄为直达列车，B线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从而各营运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增加到营运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成为适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车辆维修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速反应等四种作业形态。客运专线各种运输组织模式的优缺点及适用条件

目前，世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为以下三种：（1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为高速线。简称“全高速－换乘”方案；（2）高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称“全高速－下线运行”方案；（3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。

高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自成体系的高速客运专线。如日本的新干线。优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟），运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。

（1）“全高速－换乘”模式：

（2）“全高速－下线运行”模式：高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高速先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于与普通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速铁路。优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同，可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运行，可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路的服务范围，能更多地吸引客流，提高了高速线的利用率，减少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速客运专线与既有线兼容。（3）“混合运输”模式：高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上。例如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。优点是线路的工程投资小。缺点是线路上由于运行的客货列车速差大（客车的速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h），客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织复杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到160~200km/h，延长了旅客的旅行时间。结论：世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式时考虑的影响因素：首先是最大限度满足旅客客运需要其次是各国铁路路网的关系和运营情况。二、我国客运专线的类型及其技术经济特征铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横”快速客运通道和三个城际快速客运系统。客运专线的概念：1客运专线的基本类型我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。根据速度高低不同：①300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。②200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专线、石太客运专线、武合客运专线等。根据近期采用的基本运输组织模式：①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如武合，福厦等。根据客运专线在客运专线网中的位置：①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。2客运专线的技术经济特征客运专线具有速度快的优势；客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著；客运专线安全可靠的优势也十分突出；客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于汽车和航空运输；客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息化程度高。三、我国客运专线运输组织模式研究客运专线大体上可以分为三种类型：速度在300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、速度为200～250km的客货混跑型客运专线。我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列车。1我国客运专线运输组织模式研究的前提①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量，提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅行速度；②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输；③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。

2速度在300km/h及以上客运专线的

运输组织模式

客运专线只开行本线A类列车且不组织换乘方案，跨线旅客列车全走既有线；客运专线只开行本线A类列车且组织换乘方案；客运专线上开行本线A类列车，部分跨线列车走客运专线，且采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线；客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均走客运专线且采用A类列车方案；客运专线上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车走客运专线且采用B类列车方案；客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用A类列车方案外，有条件的跨线列车也采用A类列车方案，其余跨线列车采用B类列车方案。方案①：客运专线上只开行本线高速列车。根据我国铁路客流特点，此方案既有线路减少约1/3的旅客列车对数，仍需运行约2/3的旅客列车，并且随着时间的推移，客车对数的增加会很快抵消减少的1/3客车，故既有线能力仍将长期饱和，无法增加货运能力。而新建的高速客运专线仅运行约1/3的客车，且客运专线所服务的客流范围太窄，从而难以发挥客运专线的经济效益和社会效益。方案②：虽然可以增加一部分客运专线行车量，但仍不能从根本上解决既有线能力不足的问题。同时，跨线客流要增加一次换乘，而且高速列车的票价高于普速列车，所以这一方案一般旅客难以接受。此外，由于旅客换乘，必须要考虑客运专线列车和既有线列车的衔接，运输组织较复杂，而且有关车站可能要扩建增加站台，将增加投资。因此方案①和方案②的不可取处分别在于：A.换乘必然增加旅客麻烦和不方便，并将增加非行车时间，旅客需多收拾一次行装和搬运随身携带物。我国多数跨线车运行距离长，而在高速线的运行距离短，在高速线上节省的旅行时间难以抵消换乘空废时间。换乘也将给旅客带来心理上的不安，因此换乘方案必将损失一定数量的客流。B.由于高速列车与普通列车的容量不同，一辆车的容量也不一样，难以匹配，必将造成空废运行或延长换乘等待时间以集结旅客。长途跨线车都有卧铺，高速车不设卧铺，座位与卧铺号无法相同，也将增加办理手续的困难，如在午夜或夜间换乘（难以避免），旅客难以接受。C.对于路网中有大量换乘旅客的车站，则需相应增加较多的换乘站台和到发线，加剧了换乘方案相关工程的投资。无论何种换乘方案，都必将引起换乘站客运设施的改扩建工程和增加高速线换乘站的工程。在换乘站上，一列跨线列车是通过列车，仅需占用很短时间的站台到发线。一旦换乘，这一列通过车就变成始发终到车。大量的通过车变成始发终到车，必须增加相应的站台到发线、机车检修和整备作业，客车底的存放和客运整备及技术整备作业等一系列客运设施。同时，由于换乘也因始发终到高速列车的增多而需要加大高速站高速列车停留、整备设施。换乘方案需双向增加相关工程投资。我国既有主要干线上的客站，大多已完成改扩建工程，有既有铁路设施和城市发展包围，可以说无法再扩建，除非大动干戈，大量拆迁建筑物，改移枢纽内既有线路、站场设施，甚至影响枢纽布局。如此扩建，不但投资巨大，且事实上行不通。方案③：特点是条件具备的跨线列车在客运专线上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，条件不具备的跨线列车仍走既有线，在客运专线修建的初期和近期组织跨线列车采用A类列车的不多。采用该方案，虽然可以增加一部分客运专线行车量，但仍有大量跨线列车在既有线上运行，故不能从根本上解决既有线能力不足的问题。方案④：优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高速客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决既有线能力严重不足的问题，同时也能有效提高客运专线的经济效益和社会效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长，增加了高速动车组的需要量。同时，高速动车组在既有线运行，由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专线，其运营成本将增大。特别是在客运专线修建的初期和近期，由于客运专线里程较短，跨线列车在既有线上的运行距离将远远大于在客运专线上的运行距离，采用这一方案，其经济合理性有待进一步论证。方案⑤：优点为跨线旅客不必换乘就可以在客运专线上乘坐B类客车旅行，扩大了客运专线吸引的客流，提高了客运专线的能力利用率，较好地解决了既有线能力严重不足的问题。而且跨线列车为B类列车，目前，国产200km/h的动车组已批量生产，并投入运营，其购置费较少。其缺点为B类列车在客运专线上的速度较低，客运专线通过能力降低。方案⑥：既兼备了方案④和方案⑤的优点，同时也弥补了前五个方案存在的不足，其主要问题是部分跨线列车采用A类列车，购置成本将增加。但是也应看到，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，A类列车的数量和运行范围将逐步增大，最终实现客运专线的全A类列车运行。在客运专线建设初期，采用这一方案是可行的。方案①：不能从根本上解决既有线能力严重不足的问题；方案②：增加了旅客旅行的不方便程度，显然这两种运输组织模式不适合我国客运专线的运输组织；方案③：采用客运专线上本线列车和部分跨线列车共线运行，且全部采用A类列车方案，其余跨线列车仍走既有线。这一方案虽然可以增加一部分客运专线行车量，但不能完全解决既有线能力不足的问题；综合以上分析可以看到：方案④：采用本线列车和跨线列车共线运行，且所有列车全部采用A类列车，虽然能解决既有线能力不足的问题，并将有效改善旅客旅行条件，但跨线列车全部采用A类列车，A类列车在既有线上的运行距离将大大延长，从而使运营成本和投资的增加。同时，全部跨线列车采用A类列车还将受到相关线路技术条件、牵引动力发展情况、国家社会经济发展水平和国民旅行支付能力的限制。方案⑤：虽然也能解决既有线能力不足，方便旅客出行等问题，但所有跨线列车全部采用B类列车，使得跨线列车在客运专线上的运行速度较低，从而对客运专线通过能力带来不利影响。同时，由B类列车在客运专线上的运行速度与A类列车相比，要低得多。因此对于在客运专线上运行距离较长的跨线列车采用B类列车，从缩短旅行时间、降低运营成本等方面看，将是不利的。无论从技术设备条件、运输组织要求以及解决既有线能力不足、方便旅客出行、提高铁路运输收益等方面来看，方案①、方案②、方案③、方案④和方案⑤都存在一些不足，与我国铁路运营实际情况不相符合，难以在实际运营组织中采用。结论：3我国客运专线运输组织模式的选择确定

根据分析和已有研究成果，我们认为在武广客运专线采用本线列车和跨线列车共线运行，跨线列车采用A类列车和B类列车相结合的多种速度组合的运输组织模式是可行的，其主要理由有：（1）从世界高速铁路运输组织的发展趋势看，全高速模式应是我国高速铁路运输组织的发展方向；（2）我国的高速客运专线建设刚刚起步，在从B类列车→部分A类列车→全A类列车的发展过程中，本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用A类列车和B类列车相结合的多种速度组合的运输组织模式是其必须经历的发展阶段；（3）在研究探讨我国铁路高速客运专线运输组织模式时，倾向于客运专线上本线列车采用动车组、跨线列车全部由普通机车牵引的模式。其主要原因在于：我国铁路采用内燃牵引的线路和区段比例相当大；动车组购买或制造成本太高；在高速线路和普通线路上允许的运行速度相差太大，大部分线路设备条件较差，无缝化率小；国民经济发展水平和国民人均收入水平较低，其旅行支付能力还不能适应乘坐高速列车的支付要求。（4）近几年来，我国机车车辆工业发展速度很快。目前，我国铁路部门完全拥有了自主生产最高运行速度160km/h的客运机车和车辆的能力，国产200km/h、250km/h的动车组已投入运营，为客运专线部分跨线列车采用A类和B类列车创造了有利条件。（5）铁路将进一步扩大客车提速范围，提速线路里程将扩大到20000公里，到2010年，既有线路客货列车与客运专线列车的速度差值将明显减小、既有线路技术设备条件大大改善，从而为高速列车下线运行创造了客观条件。（6）随着我国全面建设小康社会的深入和国民经济的快速发展，带来客运需求的大量增大，人们对客运服务的质量要求都将大幅度上升，为开行高速列车提供了充足的客源保证。（7）我国客运专线建设已进入快速发展时期，根据路网规划，到2020年，我国将建成“四纵四横”客运专线和四个城际客运系统。目前，国家已批准建设以京广、京沪、哈大为代表的9大客运专线。不远的将来，我国客运专线将形成贯穿东西南北的客运专线网。结论：因此，我国客运专线在建设的初期宜采用本线列车和跨线列车共线运行、本线列车全部采用A类列车、跨线列车由A类列车和B类列车相结合的多种速度组合的运输组织模式。并且随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，以及铁路线路技术设备条件的改善，在有条件时，逐步加大A类列车的数量和运行范围，减少跨线列车中B类列车的比例，最终实行高速铁路的全高速车运行。

4速度在200-250km/h客货混跑型客运专线

的运输组织模式

主要有两种情况：（1）第一种情况就是针对在运营初期兼顾客货混跑模式的客运专线，如石太客运专线；（2）第二种就是针对客货混跑模式的客运专线，如甬台温、温福、福厦、合武、合宁客运专线。（1）运营初期兼顾客货混跑模式①客运专线上开行本线旅客列车，跨线旅客列车全走既有线，不组织换乘，部分通过的货物列车上客运专线；客运专线只开行本线列车且不组织换乘方案，跨线旅客列车全走既有线；客运专线上只开行本线列车，跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车，全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘，铁路车站不组织换乘；部分通过的货物列车上客运专线，而且货物列车的速度要求达到160km/h。②客运专线只开行本线列车且组织换乘方案，跨线旅客列车全走既有线，部分货物列车上客运专线；客运专线上只开行本线列车，在客运专线与既有线的衔接站组织旅客换乘；部分通过的货物列车上客运专线，而且货物列车的速度要求达到160km/h。③客运专线上开行本线列车，部分跨线列车走客运专线，在客运专线上的旅客列车采用速度为200-250km/h的动车组，其余跨线列车仍走既有线，部分货物列车上客运专线；客运专线上全部开行速度为200km/h-250km/h的动车组，包括本线运行旅客列车和部分跨线运行旅客列车；部分通过的货物列车上客运专线，而且货物列车的速度要求达到160km/h。④客运专线上开行本线列车，所有跨线列车均走客运专线，在客运专线上的旅客列车采用速度为200-250km/h的动车组，部分货物列车上客运专线；这一方案的特点是客运专线上全部开行速度为200km/h-250km/h的动车组，且所有跨线列车全走客运专线。部分通过的货物列车上客运专线，而且货物列车的速度要求达到160km/