我国城市快速路

我国城市快速路

随着我国国民经济的发展，城市化进程不断加快，城市的人口、面积不断增长，对城市交通提出了更高的要求。在此背景之下，以快速轨道交通和城市快速路为代表的城市快速交通迅猛发展，满足了大中型城市人员、货物快速流动的需要，实现了城市交通整体水平的提升，也保障了城市经济社会的发展。一、城市快速路定性分析1、定义2、快速路规划要求1、定义建设部1998年8月13日发布的《中华人民共和国国家标准城市规划基本术语标准》中对快速路（expressway）进行了界定：快速路是指“城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。”2、快速路规划要求《城市道路交通规划设计规范》中规定快速路规划应符合以下要求：⑴规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；⑵快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；⑶与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合《规范》中的规定；⑷快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。城市快速路是由“城市干道提级，高速公路进城”演变发展而来，从其诞生背景来看，它兼具高速公路和城市干道的双重特点。二、城市快速路在城市交通中的作用1、体现城市交通骨干作用2、促进城市道路网的完善3、对城市土地发展的强烈诱导作用1、体现城市交通骨干作用⑴具备较高的通过能力。其最大能力应在2000辆/小时·车道以上。⑵在城市交通周转量中占有较高的比重。⑶承担大部分中远距离交通，这主要包括城市内的跨区交通和过境交通。2、促进城市道路网的完善城市路网的完善与否，是城市交通发达程度最直接的硬性指标。目前国内北京、上海、广州等大城市，通过快速路网的建设，将包括快速路、主干路、次干路和支路等在内的道路资源进行整合，初步形成合理的网络结构，对于满足市民的出行需求和商品、物资流动的需要具有重大意义。3、对城市土地发展的强烈诱导作用为大运量的交通系统，城市快速路的出现会在很大程度上提高地区的交通供给水平，由此刺激交通需求的增长，服务地区呈现人口增加、土地开发强度增大的状况。往往是快速交通系统延伸到哪里，城市就随着发展到哪里。无论国内外的旧区改造或新区发展项目，往往需要修建快速路或快速轨道交通进行支持，这已经成为实现城市规划发展意图的一种有效手段。三、城市快速路发展中存在的问题1、投资巨大限制发展速度2、网络化建设滞后3、对城市中心区交通改善有限4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道1、投资巨大限制发展速度与另外一种快速大运量交通系统——快速轨道交通一样，城市快速路也属于投资巨大的基础设施项目。以上海市为例，目前全长64.19公里的“申”字型高架道路，总投资额高达182.62亿元，平均每公里造价约为2.85亿元。其中，29.2公里的内环线高架由于建造时间稍早，造价相对低一些，为42亿元，折合每公里造价约1.44亿元;而由于动工稍晚，拆迁更多，长度为8.45公里的南北高架造价竟然高达58.98亿元，折合每公里造价6.98亿元。如此高昂的造价，使其在建设期间往往成为城市投资规模最大的基础设施建设项目，资金压力加大，对城市发展和经济运行产生很大的影响。同时，由于在建设资金筹措方面存在难度，也限制了快速路网的进一步完善。以北京为例，1994年9月西北三环按快速路标准改建通车以后，北京市区拥有了二环路、三环路两条城市快速环路，但是由于道路建设资金严重短缺，与两条快速环路配套的工程进展缓慢，致使两条快速环路的功能发挥受到一定的影响。2、网络化建设滞后和轨道交通一样，快速路也只有形成合理的网络结构，才能更好地发挥城市交通的骨干作用。然而在我国很多大城市规划建设快速路的过程中，由于规划思想或者资金短缺等多方面原因，在城市快速路网络化建设方面一度严重滞后，影响了既有快速路功能的发挥。如在相当长的一段时间内，北京市区已有的对外快速放射路的起点多数在三环路上，二环路和三环路之间没有一条快速联络线，致使环路应变能力较差，路段负荷较高。在2000年的一次交通学术会上，国际著名交通运输专家、英国的贝尔教授便一针见血地指出，北京缺少从市中心向四周辐射的交通线，因此纵然有国内最好的城市快速路网，但环线之间的距离过大，不方便出行。3、对城市中心区交通改善有限在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，其主要原因一是避免引入过量的过境交通流量，加大中心区道路网的交通压力；二是为了避免快速路对中心区的割断，同时减少占用昂贵的土地。由于快速路通常采用高架敷设形式，加上兴建大量立交和上下匝道，工程代价过大，而且对城市环境影响比较严重，因此快速路往往截止于中心区外围的城市快速环路上。由此产生的一个后果是对于城市中心区交通改善有限，在消减中心区交通流量、提高车速方面效果不是特别显著。在北京初步建成快速路网之际，就有专家表示：“人们对出行时间的缩短还不会有特别明显的感觉，因为快速路主要改善的是长距离出行，而交通不畅的地段大多集中在三环以内的城区。”4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道边缘集团是市区的组成部分，是市区中心地区城市功能的延伸、完善和补充，它与市区中心地区的道路交通联系走廊是地区发展的“命脉”。近几年的建设实践表明，边缘集团和靠近城市中心地区的卫星城与城市中心地区的交通联系便利与否，是决定其发展速度的重要因素之一。以北京为例，按照《北京城市总体规划》确定的“分散集团式”的布局原则，在规划市区1040平方公里范围内，要形成由市区中心地区、市区绿化隔离地区以及10个边缘集团共同构成的城市格局；但是目前市区与边缘集团之间交通走廊尚不完善，缺乏快速路通道，既对当地居民的出行造成不便，也影响了该区域的进一步发展。四、城市快速路发展建议1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。2、推进快速路网络化建设3、建设通达边缘集团的快速路4、与轨道交通系统协调发展1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。原则是投资主体和资金来源渠道可以继续多样化，但投资管理必须适当集中；企业要继续保持其投融资主体地位，在政府适当补贴扶持下，实现自身资金良性循环；必须确立政府在投融资的辅助地位，通过行业管理、政策法规、倾斜政策来实现间接管理职能。同时，要改变目前融资手段简单、针对性不强的状况，有针对性的利用一些新的融资方式，如BOT、资产证券化融资、公交发展专项企业债券、融资租赁等。2、推进快速路网络化建设快速路与快轨的网络形态大致可归纳为“棋盘型”、“环+放射线”、“自由式”等几种，其布局的选择受多种因素的制约。目前国内很多大城市都选择了“环+放射线”的网络结构，因此在完成环路建设、构成城市环路体系的基础上，加强环路之间快速联络线建设，最终构成由环路及若干放射状通道组成的快速干道系统。3、建设通达边缘集团的快速路目前，北京等大城市都在加快建设边缘集团，以疏散城市中心区的常住城市人口，缓解中心地区存在的建设压力。为了满足边缘集团既有和潜在的出行需求，适应其建设和发展的需要，有必要在边缘集团交通规划中引入TOD模式（即交通导向城市发展），在科学论证的基础上有选择性地建设城市中心区与边缘集团之间的快速路，形成快捷、高效、大容量的交通走廊，带动开发区域的发展。4、与轨道交通系统协调发展在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，往往截止于中心外围的城市快速环路上。而轨道交通则正好相反，要求尽量穿越中心区其主要原因一是穿越中心区可以保证吸引足够的客流，二是轨道交通作为独立的交通系统，不会干扰道路交通，而且会在相当一段时间内减轻道路交通压力。由此可见，快速路与快速轨道交通系统存在着较强的互补性，一个完善的城市快速交通系统应该是二者的有结合。有代表性的城市快速路1、北京四环路2、上海“申”字型高架道路系统3、广州内环路4、广州广园东路5、南京市快速路网1、北京四环路2001年6月9日通车的四环路总投资73亿元，历时3年建设而成，联络奥运会各主要场馆，有着“北京绿色申奥大道”的美誉。四环路全长65.3公里，完全按照高标准城市快速路设计，主路全封闭、全立交、双向8车道，设计速度80～100公里，新辟绿化面积163公顷，全线共建设大小桥梁147座，各类市政管线600多公里，并设有完善的交通安全设施。四环路与二环路、三环路以及多条放射状快速联络线构成了北京城市快速路网，同时与现有的7条高速公路连接成网，承担了大量过境交通流量，减轻了城区道路压力。2、上海“申”字型高架道路系统上海市高架道路系统是上海立体交通干线网络的骨架，其规模与标准在世界大城市中是空前的，其功能和效益对上海社会经济发展日益显示出巨大影响。由内环线高架、南北高架、延安路高架、逸仙路高架、沪闵路高架等构成，现全长64.19公里，总投资182.62亿元。建设时间从1992年9月～1999年9月，动迁居民35972户，单位2851家。市中心高架道路系统的日吸引量超过60万辆次，每天的车辆行驶车公里数达到323万；如果按照市中心区1066万车公里出行量的话，整个高架系统的出行量已经占了市中心区出行总量的30%。3、广州内环路内环路2000年1月28日全线正式通车，全长26.7公里，其中高架路总长约20.26公里；沿线设有12座立交、11对交通匝道和3座过江大桥，用7条放射线道路（约33.5公里）与环城高速公路相联接；大部分路段采用双向6车道；设计速度为每小时50～60公里。内环路是广州市快速路网的重要组成部分，其功能主要是按照道路功能分级、系统渠化原则，建立中心区交通屏障，减轻市中心区交通压力，缓解中心区交通。内环路正式通车以来，市区的平均运营车速由现时的每小时16公里左右提高到22公里左右，提高了15％～30％，车辆产生的废气则降低50％以上。广州内环路4、广州广园东路广园东路西起禺东西路，东至增城市新塘荔新路，全长约33公里，主线双向8车道，设计速度60公里/小时。于1998年11月动工，一期工程（禺东东西路—丰乐路）于2000年6月主线通车，二期工程于2001年9月建成通车。广园东路是联系广州城市中心大组团和东翼大组团的城市快速路之一，其建成对加强城市东部交通走廊能力，平衡与调节与之平行的黄埔大道、中山大道和广深高速公路的交通负荷，带动广深铁路以北地区的土地开发，实现城市东部地区发展战略具有十分重要的意义。5、南京市快速路网规划《南京市城市总体规划（2007—2030）》的规划，今后，南京市城市道路还将形成“井字三环、轴向放射、组团快联”的快速路系统。主城干道延续“经六纬九”格局，东山副城形成“四纵六横”的主干路网，仙林副城形成“环网结合”的主干路网，江北副城形成“带状网格”的主干路网。届时，南京的交通格局、城市空间布局将进一步优化，南京将成为一个更加高效率、高品质、高可达性的畅达都市。南京构建城市快速路网地面“三圈”即将成环“五桥两隧”将连通南北城市框架被拉开，城市拥堵渐得缓解，解决“过江难”166公里，绕越高速圈定南京大都市发展框架，主城面积从200多平方公里扩大为800多平方公里，翻了两番；南京“老城”，集中在古城墙包围的42平方公里范围内，商业中心集聚，交通流量密集，既有城市布局和路网改造难度大；

南京“新城”，以绕越高速为界，面积接近800平方公里，新城分散，南、北隔江相望，既要打通新城与主城的交通“节点”，又要跨越长江天堑，实现跨江发