船体结构与强度设计总结

1、结构的安全性是指结构能经受在正常施工和正常使历时可能出现的各类载荷和（或）载荷效应，而且在偶然事件发生时及发生后，仍能维持必需的整体稳定性。另外，结构在正常使历时，还必需适合营运的要求，并在正常的保护保养条件下，具有足够的耐久性。2、船体强度计算包括：（1）肯定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷（2）肯定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或求使结构失去它应起的各类作用中的任何一种作历时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。响应（3）肯定适合的强度标准，并查验强度条件。衡准（结构的安全性衡准都普遍采用肯定性的许用应力法）3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。4、结构的安全性是属于概率性的。5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏的能力，通常成为总强度。总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：整体性载荷、局部性载荷。按载荷随时间转变的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。7、整体性载荷是指引发整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。局部性载荷是指引发局部结构、构件变形或破坏的载荷。冲击载荷，是指在超级短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。8、结构设计的大体任务是：选择适合的结构材料和结构型式，决定全数构件的尺寸和连接方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。9、船体结构设计，一般随全船设计进程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。可是，减小结构尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造本钱同时还会引发保护保养费用的增加。因此，应该研究如何才能达到降低结构重量和降低初始本钱这两个目标的最佳配合。1、船体重量按分部情况来分可以分为：整体性重量、局部性重量。按变更情况分可以分为：不变质量和变更质量。2、对于船体总纵强度的计算状态，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；和装载手册中所规定的各类工况作为计算状态。3、计算波浪弯矩的船体标准计算方式是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。4、计算波浪弯矩时，肯定船舶在波浪上平衡位置的方式一般有慢慢近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。5、史密斯修正：计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所做作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。6、船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船体梁。7、船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体抵抗总纵弯曲的能力，成为总纵强度（简称纵强度）。8、波浪附加剪力、波浪附加弯矩完尽是由波浪产生的附加浮力（相对于静水状态的浮力增量）引发的，简称波浪剪力和波浪弯矩。阳昭刃卿水弯施#OL］用心沁； 甘”⑷——痂附加专扼皿3一£仏⑺蕊*9、 波浪附加浮力的船体计算方式：将船舶静置于标准波浪上求取波浪附加浮力，即假想船舶以波速在波浪的船舶方向上航行，此时船与波浪的相对速度为0.这样，求得的波浪附加浮力是静态的，其对应的波浪附加剪力和波浪附加弯矩别离为静波浪剪力和静波浪弯矩。10、 船体总纵强度计算的传统方式：将船舶静置在波浪上，求船体横剖面上的剪力和弯曲力矩和相应地应力，并将它与许用应力相较较以判断船体强度。11、 重力和浮力是引发船体梁总纵弯曲的主要外力。12、 载荷q以向下为正，剪力使左上右下为正，弯矩以是船体梁发生中拱为正。13、 重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分部状态的曲线。纵坐标表示船体梁单位长度上重量散布值。14、 民船的理论站号从船尾至船首，军船相反。15、 计算船体梁所受的剪力和弯矩的步骤：（1） 计算重量散布曲线；（2） 计算静水浮力曲线；（3） 计算静水载荷曲线；'■■■'" ■■■'J' —（4） 计算静水剪力及弯矩；

■W/rj—jA.（.iKj-（5） 计算静波浪剪力及弯矩;a）——|（6） 计算总纵弯矩和剪力。脱&1"联<"+」着■（幻16、 对各项重量按近似的和理想化的散布规律处置时，必需遵循静力等效原则，即：（1） 维持重量的大小不变；（2） 维持重量重心的纵向坐标不变；（3） 近似散布曲线的范围与该项重量的实际散布范围相同或大体相同。（4） 最终，应使重量曲线所围的面积等于全船的重量，该面积的形心纵向坐标与船舶重心的纵向坐标相同。17、 空船重量曲线计算绘制方式：梯形法、围长法、库尔求莫夫法18、 浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长散布状况的曲线称为浮力曲线。19、 浮力曲线的纵坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力.该面积的形心纵向坐标即为浮心的纵向位置，浮力曲线通常按邦戎曲线求得。最后一次近似计算的总浮力匱*最石故近似汁算的泮心飙坐标。Ttt融、平撫iI-算一W基进行到憔足下述嗟最后一次近似计算的总浮力匱*最石故近似汁算的泮心飙坐标。：.'J'-'<0.<h-u,I”20、 L1 」叫21、 在某一计算状态下。描述引发船体梁总纵弯曲的载荷沿船长散布状况的曲线称为载荷曲线。其值等于重量曲线纵坐标与浮力曲线纵坐标之差。22、 静水剪力曲线和静水弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的剪力和弯矩沿船长散布状况的曲线别离称为静水剪力曲线和静水弯矩曲线。23、 零载荷点与剪力的极值相对应。零剪力点与弯矩的极值相对应。在大多数情况下，载荷在船中前和中后大致上是差不多的。所以剪力曲线大致是反对称的。零点在靠近船中的某处。而在离首、尾端约船长的1/4处具有最大正值或负值。另外，由于两头的剪力为零。即弯矩矩曲线在两头的斜率为零。所以弯矩曲线在两头与纵坐标轴相切。在计算进程，常常利用这些性质来检查计算结果是不是正确。止于计算保差的黒机，上述踹点处牌力和弯距坍旳垂件惚很难达到.一股计却的培度要出是"|铲纠寸蛇缸务已◎眄 U.3-9）25、 计算状态的选取:计算状态通常指在总纵强度计算中为肯定最大玩具所选取的船舶典型装载状态。26、 为了避免在船体剖面上引发不该有的过大弯矩，内河船舶一般应采用货物自首至尾〔或自尾至首）的持续装卸顺序。27、 静波浪剪力和静波浪弯矩与船型、波浪要素和船舶与波浪的相对位置有关。28、 坦谷波:坦谷波曲线形状的特点是，波峰峻峭，波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等，故称呼坦谷波。29、波浪要素包括波形、波长和波高。30、计算的波浪要素：波形—坦谷波、波长—等于船长、波高—按波长的分数计算。31、基于以上分析，形成了传统的标准计算方式，现归纳如下：（1）将船舶静置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的传播方向上航行，船舶与波浪处于相对静止状态；（波长等于船长）（2）以二维坦谷波作为标准波形。计算波长等于船长（内河船舶斜置于一个波长上），计算波高按有关规范或强度标准选取；（波形：坦谷波）（3）取波峰位于船中及波谷位于船中两种状态别离进行计算。由于在肯定计算波高时带有很大的主观性，故传统的船舶总纵强度计算带有假定性，因此计算过度精准也是没成心义的。32、肯定船舶在波浪上平衡位置的方式一般采用直接法，该方式是由麦卡尔提出的，所以称麦卡尔法。该方式是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。因此，在计算时，要求船舶在水线周围为直壁式，同时船舶无横倾发生。1、纵向持续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。如甲板板、外板、内底板、内龙骨、纵桁、纵骨等。2、肯定计算剖面的原则（1） 总纵弯曲力矩较大的剖面（2）总纵弯曲剪力较大的剖面（3）依照强度理论计算，相当应力较大的剖面（4） 结构形状或断面积突变处（5）对于结构强度无把握的剖面（6）规范上特别要求计算的剖面，如大开口集装箱船或舱区域至少要计算7个剖面。3、组成船体梁上冀板的最上层持续甲板通常称为强力甲板4、在肯定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响5、在船体构件的稳定性查验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。6、外板同时经受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构件。7、船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部份来计算。8、为了按极限弯矩查验船体强度，须将所得的极限弯矩Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应知足Mj/M>n,n称为强度储蓄系数。9、 在肯定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响，按相应的理论公式肯定的临界应力超过材料屈服极限。但对纵向骨材和板架，则必需考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响。10、 危险剖面的选择原则：（1）、可能出现最大弯曲应力的剖面。（2）、船体骨架改变处剖面。11、 船中非持续构件参加总纵弯曲的有效性取决于本身的长度及与主体的持续情况。（1）构件持续长度>3h计算剖面。船只纵围板、纵桁等纵向构件可计入船体梁剖面计算中，但除外机座纵析和其它增强纵析不该计入；（2）上层建筑中纵向构件；（3）很多于三个横舱壁或类似结构支柱的长甲板室。11、凡长度超过船长的15%,且不小于本身高度6倍的上层建筑和同时受到很多于3个横舱壁或类似结构支持的长甲板室，可以以为其中有部份完全有效地抵杭总纵弯曲的。12、计算系以为同时经受两种应力的构件，先经受板架弯曲应力，剩余的能力再来经受总纵弯曲应力。13、横骨架势船体板中，由于初挠度和横荷重（载荷）的存在，板经受纵向紧缩的能力会降低。因此，一般来讲，在计算折减系数中不考虑它们的影响是偏于危险的。14、不同弯曲状态下构件的折减系数是不同的。15、为了考虑船体构件的这种多重作用的工作特点，曾经依照纵向构件在传递载荷进程中所产生的应力种类和数量，把纵向强力构件分为四类：（1）只经受总纵弯曲的纵向强力构件。称为第一类构件。如不计甲板横荷重的上甲板；（2）同时经受总纵弯曲和板架弯曲的纵向强力构件。称为第二类构件。如船底纵桁、内底板;（3）同时经受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向强力构件，或同时经受总纵弯曲、板架弯曲及板的弯曲（横骨架势）的纵向强力构件，称为第三类构件，如纵骨架势中的船底纵骨或横骨架势中的船底板。（4） 同时经受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件，称为第四类构件，如纵骨架势中的船底板。以上各类弯曲。除总纵弯曲外均称为局部弯曲。16、总纵弯曲时，最大剪力一般作用在距首尾端约四分之一船长周围的剖面上。因此需校核这些剖面船体构件经受剪应力的强度和稳定性。通常，不论在中拱或中垂情况，静置在波浪上的计算剪应力均应不大于材料屈服极限的倍。同时，侧外板在剪应力作用下应保证有2倍的稳定性储蓄。17、许用应力：是指在结构设计估计的各类工况下，船体结构构件所允许经受的最大应力值。18、在理论上，材料的极限应力除以安全系数即取得许用应力值。19、结构材料的极限应力决定于构件破坏的类型，对于钢质构件，构件破坏的大体类型是塑性变形、屈曲及断裂，相应的极限应力是屈服极限、临界应力和疲劳极限。因此，应按照载荷随时间转变的性质来选择材料的极限应力。20、安全系数：是考虑强度计算中的许多不肯定性，为保证设计结构必要的安全度而引入的强度储蓄。21、在极浅航道航行的船，特别是对于船长与型深之比很大的船。船体梁变形的问题应予注意。船体梁变形（挠度）过大时。不仅会影响主机、轴系的运转，也可能影响舾装件的安装，仪表的利用，甚至可能致使上层建筑端部因应力集中而破坏。对满载中垂挠度过大的船舶，由于载重线规范的限制，会减少船舶的载重最。对内河浅水航道船舶。过大的船体挠度乃至可能使通过浅滩发生困难。22、船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度。23、 剪切挠度方程可按照剪力功和成立变形能相等的条件求得。由此可知，只婆把弯笼商线皤小UC比帶，就町书到靱切捷度曲嵯的近似血若利用州中剖面的儿*所得的挠度值帰弯商挠度吁剪切撓度之和即芳蜡体总块奇曲的兑撬度=船惮的息挠度与關长龙比-24、 胶应小于l.^C（j-i/50^J,25、 极限弯矩:在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引发的应力达到结构材料屈服极限（在受拉伸时）或构件的临界应力（在受紧缩时）的总纵弯曲力矩。26、 以结构材料的屈服极限来衡准。是因为在通常的钢结构中，应力超过该值时，结构将产生塑性变形。当船体边缘纤维中的总纵弯曲应力超过结构材料的屈服极限时，船体梁将出现整体性的总纵弯曲变形，这是不允许的。

1、局部强度：船体各部份结构抵抗局部载荷直接作用而不产生破坏和超过允许限度的变形的能力称为船体结构局部强度。2、局部强度计算模型简化原则：（1） 反映实际结构的构造受力；（2）合理的边界条件；（3） 能计算。3、设计步骤：实际结构---力学模型---力学分析---强度衡准（许用应力）4、成立模型的三项工作：构件简化、结构体系的简化、计算载荷的简化。5、在内力（弯矩、剪力）计算中，把每一构件作为等直梁处置。可是，在肯定骨架剖面的应力时，需考虑肘板的影响，即在计算梁的剖面模数时计入肘板。有时肋骨钢架底部弯矩值最大，若计算应力时不考虑舭肘板，则最大应力乃至会超过许用应力，若是计入舭肘板，则其应力会小得多。6、船体结构中绝大多数骨架都是焊接在钢板上的，当骨架受力发生变形时，与它连接的板也一路参加骨架抵抗变形。因此，为估算骨架的承载能力。也应当把必然宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部份来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素。这部份板称为带板或附连冀板。7、带板宽度有稳定性带板和强度带板两种概念。8、剪切滞后效应：在腹板正上面的面板部份弯曲应力最大，沿面板宽度离开腹板逐渐减小的现象。于是，可得压杆的程定性帑板宽度为:9、于是，可得压杆的程定性帑板宽度为:9、ttun/j鸣序曲带祖窒崖r旳定义卷：型材剖面设计1、 型材剖面设计流程：性能设计一―结构设计一"生产设计主尺度土 结构型式 生产设计总布置连接型式 施匸流稈卑一线 心 布置方貝 1.1-1bon匕流设计 下流设计2、设计三阶段：大体设计（key）送审（型式，尺寸）；详细设计（yard）；工艺设计（product）3、 在船体结构中，增强船体钢板的骨架通常占船体结构钢材的30%左右。4、 型材剖面设计应符合下列要求，（1）具有足够的强度、刚度和稳定性；（2）应尽可能符合生产与工艺方面的要求，如制造简单、施工质量高；（3）知足特殊结构与营运利用的要求；（4）剖面内材料散布合理，使所得结构重量最轻，这是船体结构工程师的重要目标之一。5、在剖面积F和高度h相同的情况下，系数n能表明材料在剖面中散布的合理程度，即n值越大，所设计的型材剖面越接近于“理想”剖面，剖面材料的利用率就越高。由于剖面高度对剖面模数有很大影响，当剖面高度h不同时，n值的大小就不能反映材料在剖面中的利用率了。6、 Cw的意义就是产生单位剖面模数（C^）所需的剖面积。显然，Cw愈小，剖面材料的利用率就愈高，剖面设计得就愈好。7、 两个几何相似的型材剖面其比面积相等。8、" W1为最小剖面模数，h为腹板高度，fl为小翼板面积，f为大翼板（带板）面积。所以增加剖面模数的方式：增加fl或f。增加f转变不大。9、 型材的相当面积相当于使最大剪应力沿腹板高度均匀散布的剖面积。10、 保证型材的局部稳定性，系保证其翼板和腹板的稳定性。11、 型材剖面设计的四变量五约束：*砂的“諾•」点不也择塔换理血帶儿的場林刹面■無舟最小•毋大穹曲jE应力"应尉过许用应力5.：•即或 Q岭D上时丹（机保工腹板不谑宝同骷栓吨性-知疥朮｛灯野苗腐iiJtLi.艺性.即奂求 b卄 一W為面板车丧兴局荊翟楚性-即更戋 I '12、在设计型材剖面时，必需尽可能增大自有翼板的宽度，减小其厚度，以提高型材的总稳定性。可是，其尺寸还受到自有翼板不丧失局部稳定性的限制。船体中剖面计算法设计1、 船体结构有横骨架势和纵骨架势两种。纵骨架势结构，因板格的长边沿船长布置，板格的稳定性通常可达到材料的屈服极限，因此它一般应用在对总纵强度要求较高的大型船舶的上甲板和船底结构。下甲板、舷侧及船端结构，一般受总纵弯曲的应力不大，主如果经受横荷重，通常采用横骨架势结构。这样既可保证局部强度，同时施工方便，且不致占据过大的舱容。2、 所谓船体结构的计算法设计，是指运用结构分析方式的综合来肯定船体横剖面的最优尺寸和所有构件的尺寸，并保证结构在外载荷作用下具有足够的强度、稳定性。因此，就要知道作用在结构上的计算载荷和应采用的强度条件的模式。包括大体设计和性能设计。3、 中剖面设计任务：按照作用在结构上的载荷，按结构的强度、稳定性及有关建造与利用要求，选择纵向强力构件的合理剖面尺寸及其配置。4、 设计要求与目标；安全靠得住轻量化（1）总强度要求；（2）局部强度及稳定性要求；（板格水压、纵骨局部、板格稳定性、板架稳定性）（3）制造及工艺上的要求；（4）利用上在要求。（5）设计的目标：在上述设计要求的限制下，以结构重量轻作为设计目标。5、纵向构件相当厚度第一次近似计算以强力甲板总纵弯曲应力等于许用应力为条件。但船底板合成应力一般将不等于其许用应力。为此，需进行相当厚度的第二次近似计算，以使船底板的合成应力也等于许用应力。二学沁加『 电:i.!7）丸二一乍甲".屈曲旳 （6,3.r）这就卮当剖閒上仃（网」的形心位暫〕址面积变比一小堆塚」时*引起剖面匕任一悅闕耳凰剽面欖數或应力变化的微分关議式.它在计弊纵向构件尺寸变化对船体强度他响片非常＜用，在计雾机綸助设汁中儿为科用庖針士倉•它们丸兰构件制叫度化不大别情況下6、 卩附曲•若面积政变较大血拥过血血丐豹I0坏局计算蜡果将会夸检大谋聲”7、 第二次近似计算的要求是：在维持强力甲板总纵强度不变的条件下，使船底合成应力也等于许用应力。8、 相当厚度可按插值法求得。该方式的实质是：用插值法求船体剖面在甲板和船底应力都等于其许用应力时真实中和轴的位置。9、 结构设计首要和最大体的原则是：保证纵骨具有足够的刚度和稳定性，使它在板格失稳之前不发生失稳破坏。10、 作用于板上的横荷重致使板开始屈服并非标识板的承载能力的丧失或破坏。板可能经受比这大几倍的载荷，然后再以任一明显方式破坏，或其变形大得不可允许。实际上，对于由扶强材增强的持续板，扶强材的承载能力一般要比板低得多，所以板真正的极限破坏几乎绝对不会发生。因此，一般说来，横荷重作用下的板的真正破坏准则应该是挠度而不是最大应力，即是最大允许的永久变形，伴随的应力完全超过屈服极限。11、 实际设计步骤（L、B、D、T船主已定）：（1）选取相近的母型船，参考布置；（2）规范---板厚+筋（间距、大小），纵向构件；（3）变筋间距---按规范上计算；（4）选取重量最轻的方案；（5）有限元计算；（6）按照FEM结果，局部增强（校核强度，极限强度，屈曲疲劳）；（7）设计方案。船体结构规范法设计1、船级社：（1） 英国劳氏船级社（LR）：古老，以实绩为主（2） 德国船级社（GL、DNV）：追求理论整合性，理论优先（3） 日本海事协会（NK）：以理论为基础简化（4） 法国船级社（BV）（5） 挪威船级社（NV）意大利船级社(RI)俄罗斯海上船舶记录局(RS)韩国船级社(KR)2、 结构布置的一般原则和规定(结构的合理布置，将直接影响到船体结构的强度、重量及工艺性等)：(1)结构的整体性原则：有关构件应布置在同一平面内，以组成封锁的整体框架结构一路经受载荷的作用；(2)受力的均匀性和有效传递原则：结构的构件布置要尽可能均匀，以避免构件规格太多或是造成材料的浪费。另外，结构应保证某一构件经受外力后，能有效地将力传递到临近的结构构件上，以避免某一单独的结构构件经受外力。(3)结构的持续性和减少应力集中原则：尽可能避免构件突然中断。必需保证尽可能多的主要构件持续贯通至首尾，如有困难，纵向强骨架应中断在横舱壁或横向强骨架上。(4)局部增强原则：在设计进程中，对那些在利用中要经受较大局部载荷的结构要进行适当的局部增强(5)一些大体规定。3、 疲劳累计损伤率：在各类不同应力幅度作用下，总的疲劳累计损伤率f等于各单个应力幅值作用下疲劳寿命百分数的总和。当疲劳累计损伤率达到了某个极限值时，就发生了疲劳断裂。4、 理论上，极限疲劳损伤率等于1，但考虑到载荷、制造和营运等各类不肯定性，实际取的值远小于1。5、 单甲板客货船：在船中部干舷甲板以上围蔽结构的侧壁离船体舷侧板向内不大于船宽的4%，则将上甲板设计为强力甲板，称为单甲板客货船。6、 客船或客货船中部具有两层或两层以上持续的钢制上层建筑或只有一层甲板室时，其强力甲板以上的最基层上层建筑甲板或甲板室应计入总纵弯曲。7、 校核各类装载工况时的应力：(1)装载工况(2)静水弯矩静水弯矩的包络线M,+出⑷计算载荷o=也<［。］w8、 船体外板及最上层持续甲板组成了船体的水密外壳，以保证船体各类性能的实现，并与船体骨架一路经受并传递各类局部载荷。同时，他们又作为船体梁的最重要的纵向构件，经受总纵弯曲。9、 肯定外板尺寸考虑：最小板厚、抗总纵弯曲能力、局部特殊10、 平板龙骨和舷顶列板在船体梁的最上端和最下端，不仅经受较大的总纵弯曲应力，同时考虑到磨损侵蚀较大，他们的厚度都比船底板及舷侧外板厚，而且还专门规定了他们的宽度。11、 板的极限强度：随着载荷继续增加，板中间区域承压能力进一步显著降低，而双侧处的最大应力则迅速增加，直到该应力最终达到屈服应力而耗尽承载能力为止。此时，所施加的紧缩载荷最大值即是引发板崩溃的值，称为板的极限强度。板的极限强度发生在使板边缘部份的应力达到屈服极限时。12、 上甲板一以下的各层甲板，若在机舱货舱等处中断，虽然它们对保证船体总纵强度的作用不大，可是甲板的突然中断，破坏了结构的持续性会产生应力集中而致使结构破坏。因此，在中断甲板的延长线上，要增设舷侧纵桁，并在中断处用尺寸较大的弧形肘板逐渐过渡。在平台甲板的结尾，一样要装设肘板逐渐过渡，以减少应力集中。13、船体骨架主要包括：船底骨架、舷侧骨架、甲板骨架和舱壁骨架。每一部份又由纵横交叉的构件组成。14、规范对船体骨架的最小尺寸要求：局部强度要求的剖面模数、刚度要求的剖面模数、稳定性要求的剖面模数。15、应力集中：中断构件在其剖面形状与尺寸突变处的应力，在局部范围内会产生急剧增大的现象。16、 应力集中系数：应力集中区的最大应力amax或tmax别离于所选基准应力或t0之比值。17、 降低开口应力集中的结构办法：（1）采用圆弧形舱口角隅；（2） 采用抛物线或椭圆形舱口角隅；（3） 舱口边缘的甲板纵桁对降低角隅处的应力集中有必然的作用。可是，若舱口围板在角隅处突然中断，会在围板端部产生新的应力集中，所以在舱口围板端部应该采用纵向肘板慢慢过渡。（4） 减小开口间的甲板厚度。减小甲板间的厚度，也就减小了开口间的甲板结构刚性，因此可降低角隅处的应力集中。（5） 采用新型的弹性角隅。18、 肘板的形状以圆弧形为最好，增大圆弧半径可以降低应力集中系数，但当圆弧半径超过骨材腹板高度时，再增大圆弧半径其降低应力集中的效果就不明显了。上层建筑设计1、 上层建筑：船体最上层持续甲板以上的舱室结构物统称为上层建筑，如艏楼、桥楼、尾楼和甲板室。2、 上层建筑设计问题：（1）总高度：保证盲区<2L；（2）层高：A2800（2800—20—300—50=2250）；（3）正面侧面投影面积、风阻（4）振动：局部振动（板格加筋）3、 端点效应：由于水平剪力对上层建筑的偏心作用，将使上层建筑向与主体弯曲方向相反的方向弯曲，即引发了侧壁的纵向应变，是剖面发生歪斜。由于它与主体弯曲引发的纵向应变相反，从而减少了弯曲应力，这种偏向越接近端部越厉害，称为端点效应。4、 柔度效应：对于甲板室，若是它仅支持在甲板横梁上，由于横梁相对柔软，竖向力使它发生弯曲，结果使甲板室与主体具有不同曲率半径，乃至相反，故称柔度效应。此时，应力沿横剖面的散布曲线有一个突变的坡度，而且在长度中点，其应力也很小，因此甲板室和主体大体上是独立的。可是，若是甲板室下设置横舱壁，而且向上一直延伸到甲板室顶，则在该处甲板室与主体由相同的变形。

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