中国汽车业受汇率影响 难返百万出口俱乐部

Word中国汽车业受汇率影响难返百万出口俱乐部2021年，中国汽车工业遭遇近年来少有的严峻考验，内外部发展环境跌宕起伏。特重大自然灾害相继发生，宏观经济在调控中不断减速，美国次贷危机愈演愈烈等，都对国内汽车行业造成一定冲击。尽管如此，汽车行业仍保持了一定增长，但增幅比前几年明显放慢，且大大低于年初的预计；出口超高增长势头不再，全年增速预计跌落一半；行业效益增长下滑，靠销量助推利润高增长难度加大，国内汽车行业增长明显放缓。按目前形势，中国汽车出口今年难以重返“百万辆俱乐部”。

中国汽车出口从2021年2.2万辆到2021年突破百万辆仅用了十年时间。然而，2021年之后，受新兴市场需求不振等因素影响，我国汽车出口开始放缓。据海关统计，今年1~8月，中国汽车及汽车底盘出口51万辆，同比下滑14%，出口金额为469亿元人民币，同比下滑5.8%。

一个很有意思的现象，在前两年市场出口好的情况下，多家自主品牌都积极对外传播自家在海外市场的良好表现，以及未来的建厂计划，而从去年下半年开始，自主品牌开拓海外市场的积极性似乎在逐渐减弱。更多汽车相关行业，请查阅行业调研发布的《2021-2021年中国专车行业市场深度分析及投资战略研究报告》。

“其实也不是积极性减弱，我们也一直非常关注海外市场的开拓，但去年到近年，确实海外局势动荡，加上汇率变化，很多自主品牌在海外的表现都不佳，所以在宣传上也基本上处于‘沉默’状态。”一家自主品牌的市场公关人士告诉《第一财经日报》记者。

商务部新闻发言人沈丹阳在前不久召开的例行新闻发布会上，将今年以来汽车出口数量下降的原因归结为以下几个方面，分别是汇率因素、地缘政局动荡影响、贸易限制措施频发加大出口难度和汽车企业海外投资建厂步伐加快，实现本地化生产。不过，除此之外，自主品牌海外市场的弱势表现，就没有更多的原因了吗？

汇率风险

与国内市场明显不同，车企拓展海外市场其中一个附加难题便是“汇率问题”。

近年来，俄罗斯卢布、乌拉圭新比索和哥伦比亚比索等皆大幅贬值，受国际油价和大宗商品价格下跌、当地经济走弱、货币贬值、需求下降等影响，中国汽车对这些新兴市场出口下滑明显。其中，今年1~5月，中国对俄罗斯出口数量急剧下降76.5%，对乌拉圭、哥伦比亚等多个市场出口量下降也超过两位数。与此同时，日、韩等汽车出口国货币分别较人民币贬值，其产品在海外市场价格竞争优势明显提高，也抢走中国汽车部分出口订单。

在这轮卢布贬值的风暴中，浙江吉利汽车［微博］曾发布盈利预警称，由于卢布贬值带来的有关资产方面的汇兑减值准备，以及下半年核心业务的利润率水平低于预期，预计2021年该公司股东应占净利润将下降约50%。而交银国际也曾预计，吉利因汇兑带来的有关亏损可能有5亿~6亿元。

“相对来说，吉利在此次卢布贬值风波中受到的影响会更大。”一位分析人士在当时曾对《第一财经日报》记者表示，因为在当地，吉利不仅是采用卢布进行结算，而且是在经销商卖掉车之后再回款，中间的时间差会导致汇兑损失。与此同时，上述分析人士也告诉记者，当时长城汽车（32.35，2.60，8.74%）在俄罗斯采取美元进行结算，而且通过经销商预付款的形式进行交易，所以受到的影响相对前者就更小一些。

在上述分析人士看来，虽然在国际市场上，汇率的波动确实会给企业带来一定的汇兑损失，但这些汇兑损失的程度其实是可以通过一些金融手段提前去预防和规避的。当然，要规避这些风险，就需要公司在管理上更加的精细化，具有更前瞻的眼光和思路。

建厂应激进还是谨慎？

俄罗斯车市尽管低迷，但依然挡不住力帆、长城等车企在这一市场扩张的野心。力帆去年宣布投资约3亿美元在俄罗斯利佩茨克州建设全新汽车生产厂，这是力帆汽车继在乌拉圭、埃塞俄比亚之后投资建设的第三家全资整车工厂，也是力帆汽车目前最大的海外投资项目。今年7月，力帆已开始在利佩茨克州建设配备全套工艺的汽车制造，新厂计划在2021年底投入运营。日前，长城也发布公告称，该公司已在俄罗斯图拉市注册成立俄罗斯哈弗汽车制造有限责任公司，预计在俄罗斯投资约人民币33.3亿元，用于工厂建设及经营。

目前，在俄罗斯汽车市场大幅萎缩的情况下，通用汽车等国际车企巨头都开始削减在俄产能，而力帆、长城却重金投资，被业内认为带有一定风险。力帆内部人士接受《第一财经日报》记者采访时却称，恰是在海外设厂让今年力帆保持了对俄罗斯汽车出口的优势。他提及，卢布暴跌会影响到当地消费能力以及增加出口难度，但力帆受卢布暴跌影响比其他车企会相对小些，力帆对俄罗斯出口的汽车销售货款，不用像其他车企一样兑换成美元后汇回国内，而是用于在俄罗斯当地建厂，部分对冲掉汇率波动所带来的风险。

在过去的一段时间里，一方面为了顺应海外各国政府对整车企业本土化的一些要求，同时为了降低成本、规避汇率波动，不少自主品牌将海外建厂作为拓展海外市场的一个重大思路。包括力帆、长城、吉利、奇瑞等都分别在俄罗斯、巴西等地有KD（散件组装）厂或者试图在当地修建工厂。作为最早进入伊朗的中国车企，奇瑞在伊朗拥有自己的品牌和工厂，在当地市占率已达到5%左右；得益于海外大量设厂的优势，奇瑞乘用车在2021年上半出口50130辆。

不过，从现在的情况看，本土化建厂对于自主品牌们规避海外市场风险来说，也不是一劳永逸的做法。因为无论是投资的成本，还是本土劳动力成本以及管理成本，对企业来说都不是一笔小数目，由于自主品牌进入的国家相对分散，单一国家的年度销量都并不高，因此，投入和回报周期也成为车企考量的重点，而在这相对较长的回报周期内，该地的政治局势动荡和经济环境变化，又是自主品牌企业所无法预估的。

汽车专家张志勇接受《第一财经日报》记者采访时称，自主车企到国际市场投资、收购是大趋势，而选择在海外市场低迷时扩张是一把“双刃剑”，一方面此时建厂成本会比较低，但另一方面在未知国内外市场低迷将持续多久的情况下大举扩张，会对企业资金链造成一定压力，况且当前人民币走势不明朗，假如人民币继续贬值，到海外设厂未必具有优势。在国内大本营基础尚未稳固的情况下加速海外布局，这存在一定风险，未必是明智之举。

在是否本土化以及本土化进程的把控上，自主品牌的态度有所不同，力帆这样的企业相对激进，而长城、江淮等企业则相对谨慎。

“海外市场要做好，确实对我们企业的管理能力、风险把控、人才培养都提出了很大的挑战。”此前，吉利汽车集团公关总监杨学良曾对记者坦言。因此，今年吉利汽车将把位于上海的海外出口业务迁回杭州总部，一方面加强协调效应，以便于从研发、采购、人事、市场反馈方面都做出及时调整。而未来，吉利汽车在海外战略方面，也将不以数量和版图论英雄，而是要着力培育重点市场。

此前，曾有消息传出，广汽传祺品牌计划在俄罗斯和伊朗各建立一家CKD（全散件组装）工厂。梁伟彪近日接受本报记者采访时回应称，广汽持谨慎的态度，目前暂时还不会跑到国外设厂。

应加强系统化竞争力

“除了税率、当地政局等不可控因素外，面临最多的是一些国家在贸易往来中设置的层层障碍，如过高的关税、反倾销等。除此之外，设置严苛的技术壁垒、无故延迟审批等更为隐蔽的方式也逐渐盛行，都成为中国自主品牌汽车走出去的‘拦路虎’。”上海汽车商用车有限公司海外业务部总监杨峻岭告诉记者。

不过，在他看来，上述这些问题虽然都存在，但只是近两年来自主品牌海外市场波动的外因，而真正的内因则在于自主品牌自身。

在他看来，自主品牌涉足海外市场，目前仍然处于冲刺销售量的阶段，在品牌、品质上还有很大的提升空间，而新兴市场容量本来就不大，加上中高端市场依然长期被欧美日韩等汽车品牌占据。因此，当新兴市场需求疲软、竞争加剧时，品牌意识和售后服务还处于初级阶段的中国自主品牌受影响就比较明显，出口量有所回落。

或许正因如此，在此之前，中国商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林曾表示，中国汽车企业的“走出去”还处于初步阶段。中国车企要“走出去”，首先要改变发展模式，企业应该制定切实的发展战略，加强自身储备，清晰发展路线，寻求从新概念汽车上突破等。

在这一点上，上汽大通早有认识。从企业拓展海外市场之初，上汽大通就将目光着眼于包括澳大利亚、新西兰、马来西亚、智利和阿联酋等国家市场。一方面，这些地区的消费者的购买力较好，有一定支付能力的基础；另一方面，欧美主流市场对车辆的品质和产品力有更高的要求，如果能获得上述主流市场的认同，不仅可以彰显企业的研发和技术实力，也对进入其余市场有示范作用。鉴于此，在国内商用车还处于国四排放标准的同时，上汽大通的车型已经可以达到欧Ⅴ排放标准，并具备欧Ⅵ技术储备。除此之外，其所有产品都顺利通过欧盟严格的ECE产品准入认证和欧盟车辆WVTA认证、海湾六国GSO认证、澳大利亚严苛的40多项ADR检测。

在品质的支撑下，上汽大通在澳大利亚仅仅用了一个年头，就在去年击败所有欧洲品牌，成为当地市场占有率第四的品牌；在新西兰，上汽大通凭借过硬的产品实力获得高达15%的市场占有率；在智利，上汽大通更是成为了智利全国校车安全标准的制定者，一改中国商用车“出口产品低端、输出市场低端”的局面，为中国商用车“走出去”进程迈出重要一步。今年前8月，上汽大通总计出口2526辆，占据总销量的11.6%，出口国家和地区达到33个。

与许多自主车企拓展海外市场战略有所不同，广汽传祺并不急于在海外冲量和建厂，而更倾向种种路径打造品牌，成为在国际市场上最活跃的自主品牌之一。此前，通过在国际车展参展，广汽传祺被《变形金刚》导演发现，成为首个在好莱坞大片中亮相的中国自主品牌。今年1月，广汽传祺参加北美车展之后收到当地汽车代理商合作意向，但广汽传祺不敢贸然而动。梁伟彪称，必须做好充足的准备，一方面坚持正向开发，另一方面要研究深谙国际标准并开发相关产品，预计要到2021年才会进军北美市场。