论民用航空器致害责任

论民用航空器致害责任

一、民用飞机破坏责任受害人故意致害的责任民事飞机损坏责任是指民事飞机造成的损害，其经营者承担的危险责任。《侵权责任法》第71条规定:“民用航空器造成他人损害的,民用航空器的经营者应当承担侵权责任,但能够证明损害是因受害人故意造成的,不承担责任。”该条确立了中国民用航空器致害责任制度,它是在总结中国《民法通则》第123条和《民用航空法》等法律规定的基础上,借鉴国际条约(如《华沙条约》)和比较法经验的基础上形成的。1903年,美国莱特兄弟发明第一架飞机成功飞上天空,标志着人类进入了航空时代。但是,航空交通的运营当中蕴藏着巨大的潜在危险民用航空器致害责任是危险责任的范畴。在比较法上,绝大多数国家的民用航空器致害责任都是危险责任,仅有美国在一些州采过错责任。1.民用飞机的责任与责任分担在民用航空器致害责任中,受害人也可能是与经营者之间存在合同关系的旅客。此时,实际上存在民用航空器致害责任与违约责任的竞合。2.飞行任务外的航空器根据《民用航空法》第5条的规定,民用航空器“是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器”。《侵权责任法》第71条并没有限定“民用航空器”的含义,所以,应当与《民用航空法》作同一解释。问题是,如果是非民用航空器致害该如何适用法律?在比较法上,不少国家都规定了非民用航空器的致害责任。二、民用飞机破坏责任的组成责任的归责原则民用航空器致害责任构成要件的确定必须以其归责原则为基础。在比较法上,民用航空器致害责任的归责原则主要有两种模式:一是区别模式。即区分受害人的不同而确定不同的归责原则。如德国法就采取此种区别模式。中国借鉴了统一模式,根据立法者的解释,只要民用航空器造成损害,无论受害人是乘客还是地面第三人,都承担危险责任,不考虑其经营者的过错。1.危险实现的情况危险责任的共同之处在于,必须是危险活动或危险物的特别危险的实现。在民用航空器致害责任中也是如此,其责任构成要件之一是民用航空器的运营危险的实现。所谓“民用航空器运营危险”,是指与航空器运营相联系的特别危险。(1)空气船的不属于航空器民用航空器,是指除用于执行军事、海关、警察飞行任务外的航空器。所以,民用航空器包含两个方面的含义,即它既属于航空器,又具有民用的目的。所谓航空器,是指飞机、飞艇、气球及其他任何借助于空气的反作用力而飞行于大气中的器物。一般认为,火箭是借助于燃料所产生的反作用力,其运动方式和空气无直接关系,因而不属于航空器。另外,气垫船和地面效应船也不属于航空器,因为它们虽然能够离开地面或水面,在离地面较低的高度上滑行,但它们的升力大部分都是靠地面效应产生的,以至于它们根本无法真正在大气中飞行。值得探讨的是,热气球和飞艇是否属于《侵权责任法》第71条中的“民用航空器”,从而适用该条规定?对此存在肯定说和否定说两种不同的观点。肯定说认为,热气球和飞艇也是借助于空气的反作用力而飞行于大气中的器物,应当适用民用航空器致害责任制度;否定说认为,民用航空器的主要特征在于其是高速运载工具,而不是高度危险物。热气球和飞艇除非具备高速运载工具的特征,否则不能适用《侵权责任法》第71条。(2)民用航空器运营危险认定规则民用航空器运营危险的实现,是指民用航空器运营危险导致了现实的损害。一般来说,其运营危险是指与其运营具有内在关联性的危险。从比较法上来看,民用航空器运营危险的认定出现了宽松化的趋势。例如,在德国有一个案例,飞机飞行过低发出的巨大噪音导致地面上的机动车驾驶人遭受惊吓而撞在树上,遭受了人身损害。法院认定,其也属于航空器运营危险的实现。另外,中国《民用航空法》也作出了一些规定,实际上可以作为认定民用航空器运营危险的依据。总体来说,《民用航空法》的规定分为两部分:一是就旅客或旅客的物品所受损害的规定。《民用航空法》第124条规定:“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件,造成旅客人身伤亡的,承运人应当承担责任……”。同法第125条第1款规定:“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件,造成旅客随身携带物品毁灭、遗失或者损坏的,承运人应当承担责任。因发生在航空运输期间的事件,造成旅客的托运行李毁灭、遗失或者损坏的,承运人应当承担责任。”二是就地面第三人所受损害的规定。《民用航空法》第157条第1款规定:“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物,造成地面(包括水面,下同)上的人身伤亡或者财产损害的,受害人有权获得赔偿……”同条第2款又对“飞行中”作出了界定,即“自民用航空器为实际起飞而使用动力时起至着陆冲程终了时止;就轻于空气的民用航空器而言,飞行中是指自其离开地面时起至其重新着地时止。”这些规定也可以作为认定民用航空器运营危险的依据。2.受害人的损害民用航空器致害责任的构成必须以损害的发生为要件。《侵权责任法》第71条使用了“造成他人损害”,这实际上明确了受害人的损害是责任的构成要件。这里的损害包括财产损害,也包括精神损害。它应当限于侵害绝对性权益所导致的损害,这符合危险责任一般只救济绝对性权益的规则。理论上比较一致的立场是,航空器上的工作人员并不属于这里的“他人”,其损害应当根据工伤事故责任或雇佣关系处理。3.其他民用航空法上的因果关系认定侵权法上坚持因果关系原则,责任的承担必须以因果关系的存在为前提。就民用航空器致害责任而言,也是如此。《侵权责任法》第71条使用了“民用航空器造成他人损害”的表述,其中“造成”一词就反映了对因果关系的要求。因此,受害人的损害必须是航空器运营的特殊危险造成的后果。此外,中国《民用航空法》就因果关系也有具体的规定,也可以作为认定因果关系的依据。例如,该法第124条规定,“旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的,承运人不承担责任。”此时,民用航空器的经营者不承担责任,是因为旅客的人身伤亡“完全”由于旅客本人的健康状况造成,与民用航空器的危险实现之间并不存在因果关系。再如,该法第125条第4款规定,“承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的,不承担责任:(一)货物本身的自然属性、质量或者缺陷;(二)承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的,货物包装不良;(三)战争或者武装冲突;(四)政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。”此时,民用航空器的经营者不承担责任,是因为货物的毁灭、遗失或者损坏“完全”因上述原因造成,所以,没有满足因果关系的要求。三、民用飞机损坏责任企业承担连带责任的一般规定如果满足了民用航空器致害责任的构成要件,就要承担侵权责任,并适用侵权责任的一般规则。需要注意的是,在民用航空器致害中,受害人要根据是国内航空运输,还是国际航空运输而适用不同的法律。就责任主体来说,《侵权责任法》第71条设计为“经营者”。这既是中国《民用航空法》立法经验的总结,也符合民用航空器致害应当由其保有人(Halter)负责的法理。就经营者的认定来说,中国《民用航空法》也规定几项特殊的规定。依据特别法优先于普通法的规则,这些规则仍然可以适用,具体包括:第一,依据该法第158条第2款,经营者原则上是指损害发生时使用民用航空器的人。但是,民用航空器的使用权已经直接或者间接地授予他人,本人保留对该民用航空器的航行控制权的仍被视为经营人。第二,依据该法第158条第4款,民用航空器登记的所有人应当被视为经营者,并承担经营者的责任;除非所有人证明经营者是他人,并在法律程序许可的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。第三,依据该法第159条,未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器的人也属于民用航空器的经营者。此时,有航行控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外,应当与该非法使用人承担连带责任。此外,为了保证民用航空器的经营者具有赔偿能力,中国法上还设计了强制责任保险制度。《民用航空法》第166条规定:“民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。”该条规定了强制责任保险,即民用航空器地面第三者责任保险。要规定在另一法律单一条件下,建议根据受害人或者其受害者的过错造成,应当承担承担责任的人证明损害的赔偿责任就民用航空器致害责任的免责事由,《侵权责任法》第71条规定了一项,即受害人故意。这就是说,如果受害人具有过失(包括重大过失),都不能导致免责。这一规定与《民用航空法》等法律的规定并不完全相同,应当解释为,《民用航空法》与此不同的规定,都不能再适用。例如,《民用航空法》第161条规定,“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的,免除其赔偿责任;应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的,相应减轻其赔偿责任。”该条规定就不能再适用。从比较法上来看,多数国家和地区都没有一般性地将不可抗力作为民用航空器致害责任的免责事由。扩大国内航空损害赔偿的适用范围民用航空器的赔偿限额是国际条约中比较一致的做法,也是不少国家和地区的做法。中国也借鉴了这一经验。《民用航空法》针对国际航空运输规定了责任限额,依据该法第129条的规定,对每名旅客的赔偿责任限额为16600计算单位;对托运行李或者货物的赔偿责任限额,每公斤为17计算单位;对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为332计算单位。但是,对于国内航空运输的责任限额,该法第128条第1款授权国务院民用航空主管部门制定,并报国务院批准。就国内航空运输而言,目前适用的赔偿标准是2006年中国民用航空总局出台的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。根据该规定第3条的规定,赔偿限额分别为:(1)对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元;(2)对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元;(3)对旅客托运的行李和对运输货物的赔偿责任限额为每公斤人民币100元。不过,笔者认为,《侵权责任法》第77条虽然认可了无过错责任的赔偿限额,但其中的“法律”应