2023年汽车电子行业分析报告

2023年汽车电子行业分析报告目录一、中国汽车产业崛起，汽车电子面临重要发展机遇 PAGEREFToc369958020\h41、主要观点 PAGEREFToc369958021\h4（1）汽车电子长期成长，迎来新一轮高成长期 PAGEREFToc369958022\h4（2）智能普及后，汽车智能化接踵而来 PAGEREFToc369958023\h5（3）车载电子受益最多，安全系统、车身电子结构性成长 PAGEREFToc369958024\h5（4）汽车电子要求甚高，供应链相对稳定 PAGEREFToc369958025\h6（5）内资独立摸索，并购实现飞跃，规模决定未来 PAGEREFToc369958026\h72、风险因素 PAGEREFToc369958027\h8二、汽车电子持续发展受供需两端共同支持 PAGEREFToc369958028\h91、中国汽车产业的“黄金十年” PAGEREFToc369958029\h92、自主品牌占比提升，消费属性日益增强 PAGEREFToc369958030\h103、供需两端支持中国汽车电子持续发展 PAGEREFToc369958031\h10三、成长性：技术升级，需求旺盛，结构成长 PAGEREFToc369958032\h121、汽车电子产业链类似于消费电子 PAGEREFToc369958033\h122、汽车电子规模增长受益于产量及单车价值双提升 PAGEREFToc369958034\h133、安全系统、车载电子顺应用户需求，发展向好 PAGEREFToc369958035\h14（1）安全系统电子技术 PAGEREFToc369958036\h16（2）主动安全电子技术 PAGEREFToc369958037\h16（3）被动安全电子技术 PAGEREFToc369958038\h17（4）车载电子系统技术 PAGEREFToc369958039\h184、汽车电子系统趋势：智能化、网络化、集成化 PAGEREFToc369958040\h19（1）汽车电子的智能化（信息输入输出） PAGEREFToc369958041\h19（2）汽车电子的网络化（总线信息共享） PAGEREFToc369958042\h20（3）汽车电子的集成化（跨系统一体化） PAGEREFToc369958043\h21四、供应链：门槛较高，配套稳定，内资崛起 PAGEREFToc369958044\h221、车用电子元器件种类繁多 PAGEREFToc369958045\h222、车用电子元器件要求严苛 PAGEREFToc369958046\h233、品种多、要求高，造就高壁垒 PAGEREFToc369958047\h25（1）应用环境严苛 PAGEREFToc369958048\h25（2）产品少量多样 PAGEREFToc369958049\h25（3）分工仔细与产品模块化 PAGEREFToc369958050\h25（4）产品验证耗时 PAGEREFToc369958051\h26（5）进入产业壁垒高 PAGEREFToc369958052\h26（6）产品供应链特殊 PAGEREFToc369958053\h274、供应链相对稳定，内资把握利基市场 PAGEREFToc369958054\h27（1）全球老牌企业地位稳定 PAGEREFToc369958055\h28（2）中国市场外资占据优势 PAGEREFToc369958056\h28（3）内资企业卡位利基市场 PAGEREFToc369958057\h30五、内资企业从模块配套导入，并购缩短学习曲线 PAGEREFToc369958058\h311、汽车电子产品周期长，供应链稳定 PAGEREFToc369958059\h312、内资发展路径：野蛮成长，并购飞跃 PAGEREFToc369958060\h32（1）Tier1供应商出身高贵 PAGEREFToc369958061\h33（2）台湾供应商辛勤耕耘 PAGEREFToc369958062\h33（3）中国厂商的SWOT分析 PAGEREFToc369958063\h343、需求结构成长，拥有规模、资质优势的公司受益 PAGEREFToc369958064\h354、重点上市公司简况 PAGEREFToc369958065\h36（1）均胜电子：普瑞客户优势明显，汽车电子业务弹性大 PAGEREFToc369958066\h38（2）得润电子：汽车连接器新贵，横向扩展车用照明 PAGEREFToc369958067\h39（3）长园集团：细分行业隐性冠军，受益新能源汽车大趋势 PAGEREFToc369958068\h40（4）沪电股份：车用PCB稳定供应商，产能扩充决定业绩成长 PAGEREFToc369958069\h40一、中国汽车产业崛起，汽车电子面临重要发展机遇2023年全球汽车产量8414万辆，中国生产1927万辆，占比27%，分别同比增长5%；当年全球汽车电子产值1530亿美元，中国本土产值2672亿元，占比28%，分别同比增长8%、11%。受益于汽车普及后舒适、安全需求提升，汽车电子在整车成本中占比持续提升，现在已达25%左右，未来将继续提高，意法半导体预计到2023年提升至50%。另一方面，当前新能源汽车中汽车电子成本占比已经达到47%，随新能源汽车产量逐渐增加，汽车电子单车产值仍将持续提升。随着单台汽车电子产品产值提升，我国汽车电子市场规模快速增长，赛迪统计，从2023年的1216亿元增长到2023年的2672亿元；并预计到2023年，中国汽车电子市场规模将突破4000亿，三年复合增速15%；其中车载空调、电视、导航，胎压监测等细分行业增速较高。1、主要观点（1）汽车电子长期成长，迎来新一轮高成长期汽车电子受益于：1）全球汽车产业转移趋势持续，中国本土整车产能持续提升；2）汽车电子成本占比提升，无论合资还是内资车企均有寻求本地化供应的动力和压力；3）中国电子行业发展迅速，跨国企业的本地化研发、消费电子的快速崛起为本土汽车电子供应商提供了充沛的优秀人力资源，技术扩散理论同样适用于汽车电子领域。（2）智能普及后，汽车智能化接踵而来智能化浪潮席卷一切，在智能普及之后，智能汽车、智能家居未来逐渐清晰；汽车也将成为一台智能设备，在人机交互和信息搜集的能力将大大增强。Tesla让人们认识到人与汽车的交互不局限于传统的无数按钮，通过触摸屏和语音输入更自然的人们对汽车的信息输入。我们认为以智能为核心，智能汽车可能成为信息产生和收集端，配合App实现各类功能；汽车智能化可能沿着车载娱乐、辅助驾驶、人车交互、智能交通、车联网、自动驾驶的路径发展。谷歌研制无人驾驶汽车，苹果iOS7的最大亮点是车载Siri功能，微软WindowsEmbedded平台早已应用在福特汽车上，科技巨头涉足纷纷汽车工业。汽车与乘客的交互越来越人性化，汽车本身成为商业数据的另一个重要入口；因此智能交通对车用电子需求更多、要求更高。在汽车电子内涵越来越广的背景下，汽车电子系统的智能化、网络化、集成化趋势明显。（3）车载电子受益最多，安全系统、车身电子结构性成长汽车电子主要分四大类：动力系统、底盘与安全系统、车身电子、车载电子；全球汽车电子器件在汽车总成本占比持续提升，1970年为2%，1980年为5%，1990年为15%，2023年为20%，2023年为25%；ST预计到2023年将升至50%。在20世纪80年代曾出现成本占比快速提升的状况，主因半导体技术进步驱动动力和底盘系统的电子产品用量大幅提升。就我国而言，如今动力系统、底盘系统经过多年发展，已相对完善，而车身与车载电子经过4年复合30%增速发展后仍有巨大空间。受中低端车型占比快速提升影响，国内汽车电子ASP在2023、2023年出现下降，到2023年恢复成长；目前我国汽车电子成本占比仅18.6%，低于全球平均的25%，有很大的向上空间。基于消费升级的假设，我们认为1）高端车型使用的车载娱乐、车身控制、安全系统等将向下渗透，中低端车型汽车电子成本占比提升，2）中低端车型在新车中占比下降，后装市场上车载电子用量提升。我们认为汽车电子未来将呈现结构性成长的态势：车载电子从80年代提供附加功能升级到如今的基本功能，成本占比（汽车电子类）从1%提升到如今30%，未来将是智能汽车的最大受益者；安全系统和车身电子，将受益汽车基本普及后，用户舒适、安全需求的大幅提升。（4）汽车电子要求甚高，供应链相对稳定由于汽车的生命周期长达15年~30年，车用电子元器件的使用寿命须保证在30年以上；此外，还要求车用电子元器件的失效率在运行10~15年中为零故障。相比于消费电子、家电、仪器仪表、飞机，车用电子元器件的应用环境非常严苛，对温度、气候等适应能力要求甚高，如温度适应范围广、耐冲击性强，耐电源波动强。全球汽车电子供应链主要被欧美日厂家把持，如德尔福、电装等公司初期就是从大型汽车公司中独立出来，跟随整车企业发展壮大；他们是主流的Tier1供应商。台湾汽车电子企业起步较晚，借助本土强劲的电子研发实力，通过日本厂Tier2供应商的角色走向国际化。中国内资企业部分有整车厂扶持，部分依靠自身实力起步，但整体规模较小，以车载产品和中低端控制产品为主。民营企业主要集中在后装市场，竞争较为激烈；但内资供应商整体在国内汽车电子市场占比有所提升，后续增长潜力强劲。（5）内资独立摸索，并购实现飞跃，规模决定未来身处电子行业的公司，切入汽车电子供应链具有战略意义：在增长减缓的传统工业电子和剧烈波动的消费电子产业以外，打开新的发展空间；并由于汽车电子与消费电子不同的产品及供应链特性，可为公司提供持续稳定增长的收入来源。目前内资汽车电子企业，大致可分为两类：一是做独立产品，多集中在车载电子产品，供应后装市场为主，二是做配套产品，如雨刷电机等，主要做国际大厂的代工订单。由于大多企业规模偏小，价格战压力下盈利能力偏弱，导致技术投入不足，在汽车电子这样高投资、长回报的行业较难胜出。但与消费电子类似，我国的市场、人才、资金优势给企业发展也提供了机遇。我们认为国内企业从事汽车电子可能的发展路径是三步走：首先自主摸索、通过并购实现飞跃，规模大后吸引国际大厂的注意力，切入全球供应链。汽车电子软硬件产品的认证周期都比较长，内资企业迅速切入供应链有难度，通过内涵式发展需要较多积累；并购，尤其是跨国并购是快速掌握资源、缩短学习曲线的好办法，均胜电子、得润电子都通过此方式进入高端客户产业链。从细分产品看，由于传统产品供应链稳定，国内厂家进入较难，尤其是半导体领域，基本被国外大厂垄断；我们认为内资的机会在于快速成长的新增需求中，如车载产品（音响、电视、空调等），安全产品（LED大灯、胎压监测等）。另外相比前装市场的严格认证，后装市场进入壁垒相对较低，面对此市场较多的产品市场，如车载导航、胎压检测等，国内厂家的机会较多。2、风险因素汽车整车产能过剩的风险；零组件技术升级速度过慢的风险；供应商切入进度低于预期的风险。二、汽车电子持续发展受供需两端共同支持1、中国汽车产业的“黄金十年”中国汽车产业在2023年~2023年经历了高速发展的黄金十年，年产量从234万辆增长到1927万辆，CAGR达到21%；同期，中国汽车产量在全球的市占率从3%提升到23%。同样的，中国汽车工业总产值也经历快速成长，从2023年的4433亿增长到2023年的5.1万亿，CAGR达28%，是中国经济快速发展的重要引擎之一。2、自主品牌占比提升，消费属性日益增强自我国自主研发汽车以来，自主品牌市占率快速提升；目前在商用车领域，市场基本被自主品牌占领；在乘用车领域，不同于商用车追求性价比，由于消费者的个性化需求，外资品牌、合资品牌目前仍是市场主流，但自主品牌的占用率正在逐渐提升。乘用车成为主流，其中舒适性和运动性较好的轿车、SUV占比提升，挤占传统MPV和交叉型微车的份额；汽车消费属性日益增强，其中受益消费升级的SUV更是成为国内车市的亮点。3、供需两端支持中国汽车电子持续发展随着全球汽车产业转移过程不断深化，中国及亚太区汽车产量全球占比持续提升；成本优势、本土市场仍是产能转移的根基。中国汽车零部件跟随整车组装产业发展，其中汽车电子研发也逐步向中国大陆转移；汽车电子部件在整车成本中占比提升，电子部件从提供附加功能转变到提供基础功能，整车企业对汽车电子需求增加，同时成本压力加大。与消费电子逻辑类似，生产、研发本土化带来的技术扩散+自主品牌认可提高带来的本地供应链需求，从供需两端支持中国汽车电子产业不断发展。三、成长性：技术升级，需求旺盛，结构成长1、汽车电子产业链类似于消费电子早在1932年Motorola将真空管收音机内至于车体之中，开启了车辆电子化的大门；1967年德国车用电子大厂Bosch也采用IC技术发明了第一个利用电子控制的汽油喷射系统。汽车电子供应链是由1）上游车用半导体与IC业者、2）中游汽车电子系统厂商、3）下游整车厂（OEM/ODM）与维修厂（AM/OES）组成。我们可以将汽车电子产业链与消费电子产业链做一个比较：在上游组件部分实际上是一样的，车用电子元器件与消费类产品的供应链组成结构相同；中游由系统厂商控制而非消费电子中的代工厂，到了下游同样是交给整车厂和维修厂，不同之处在于消费电子品牌商接触制造环节更少，而汽车电子售后维修市场规模较消费电子要大很多（汽车产品单机价值高、生命周期长）。2、汽车电子规模增长受益于产量及单车价值双提升随着单台汽车电子产品产值提升，我国汽车电子市场规模快速增长，赛迪统计，从2023年的1216亿元增长到2023年的2672亿元，五年CAGR为17%。汽车电子单台产值方面，从大趋势上看是向上的，但近年有较大波动，2023年起出现下滑后尚未回到2023年的高点；我们认为出现这一现象的原因主要有1）国内2023年起汽车产量高速增长，其中又以中低端车型占主要份额，因此拉低了单车电子产品的产值；2）在2023年之前后装占比较小，近年后装市场占比提升，而后装市场的统计难以做到前装市场那样精确，存在一定低估现象。我国汽车电子市场规模持续扩大，双重受益于汽车产量增长，与单台汽车电子产品产值增长的趋势；预计未来5仍将保持10%以上的增速。全球范围内，2023~2023年，全球汽车电子销售额从1120亿美元增长到1460亿美元；对应我国汽车电子在全球市占率从2023年的17%快速提升到2023年的27%。全球前五大汽车电子厂商的产品均涵盖了多类汽车电子产品，在车用电子稳定系统、汽车电子控制系统形成垄断，掌握并引领汽车电子核心技术、具有强大竞争优势。传统半导体龙头，如ST、ADI、飞思卡尔、日立、松下等，在不同细分市场形成了各自的产品优势，并产业链积极进行资本并购和建立战略联盟，形成竞争与合作态势。目前，全球中高端汽车电子产品仍集中于欧洲、北美、日本等地区，所占比重超过65%，是全球汽车产业领域的主要技术领先者。随着汽车制造业向新兴地区转移，新兴市场后发崛起。汽车电子器件在汽车总成本占比持续提升，1970年为2%，1980年为5%，1990年为10%，2023年为15%，2023年为25%左右；ST预计到2023年将升至50%。3、安全系统、车载电子顺应用户需求，发展向好目前汽车的创新70%来源于汽车电子产品，电子产品成本占比已经从上世纪70年代的2%，成长到现在的25%左右，未来仍将继续提升；由于汽车技术的发展主要围绕汽车安全性能、舒适便捷、节能减排/动力性能这三条主线进行，对应的汽车电子应用也可分为：1）底盘控制与安全系统，2）车载电子、车身电子，3）动力控制系统，这三个方面。底盘控制与安全系统：ABS防抱死系统、TPMS（TirePressureMonitoringSystem，胎压检测系统）、安全气囊；动力控制系统：自动/手自一体变速箱、EMS（EngineManagementSystem）发动机管理系统；车身电子：AirConditioner、汽车防盗系统、CarInstrument、中控锁；车载电子：车载音响、车载电视、GPS（或导航主机）等。汽车工业发展多年，动力和车身系统发展相对完善，随着客户对车辆的安全性能、舒适便捷、互联通信的需求提升，过去几年安全系统、车载电子的增长比较明显；并且在可见的未来，这一趋势也将持续。根据赛迪顾问的统计，我国汽车电子的应用结构中，车载电子产值占比提升明显，挤占了相对完善的动力系统的份额；另外，底盘控制与安全系统一直是汽车工业的重中之重，未来仍是新技术投向的重点，其发展空间也较为宽广。（1）安全系统电子技术汽车技术发展的大趋势之一是电子技术在汽车安全领域里的应用，这也是我国的汽车和关键零部件能否进入欧美市场的关键所在。汽车用户认为安全性比性能、娱乐、节能等指标更重要；最新安全法规的制定也推动安全技术的发展，欧美对ABS/ESC和TPMS都有强制安装要求，最近欧洲在制定安装防追尾系统的要求；车载技术使驾驶员存在分心的可能，、导航，甚至电影、上网等功能增加了分心导致事故的概率。因此汽车安全技术提升需求明确。汽车安全系统电子技术的种类概括起来，主要是主动安全和被动安全。主动安全是能够预防事故发生的技术，而被动安全是用于事故发生后为驾驶者和乘客提供保护，避免或降低伤亡程度的技术。除了传统的设计更安全的车身和结构来提高汽车被动安全保护外，现代汽车的安全性主要通过电子技术来实现。最重要的安全性系统是通过底盘系统的电子化来实现的，电子技术在底盘系统的应用首先反映在主动安全领域，电子技术提供了最重要的技术保障。（2）主动安全电子技术防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制和汽车稳定性控制系统（ESC）；轮胎气压监测和报警系统（TPMS）；驾驶员辅助系统，如碰撞报警和防撞避免系统，车道保持系统，盲点预警系统，车尾监视系统；电动助力转向系统（EPS，用于车到保持和碰撞避免）；车身电子安全系统：自适应前照灯系统（AFS）、汽车电子灯光控制系统、汽车夜视系统；线控技术：线控制动、线控转向等。目前全球最重要的主动安全技术是ABS/ESC，而ESC更是核心所在，该系统的普及推广和市场前景高于EPS和ACC等；值得一提的是，ESC也是一体式汽车底盘控制系统的核心和集成基础，系统的集成都是围绕ESC来实现的。（3）被动安全电子技术电控/智能自动收紧安全带；电控/智能安全气囊；主动头部保护系统；侧翻乘客保护系统；事故安全助手等。（4）车载电子系统技术如消费品一般，在经过高价引入、降价放量、基本普及之后，用户开始追求舒适性，车载电子就顺应这样的需求。乘坐舒适、网络信息化、系统性能改善也是汽车系统电子化的主要驱动力；车载电子的主要产品有以下几个：智能导航系统：智能导航/智能交通系统（ITS）。通过车载终端的定位及通信系统收集车辆和道路信息，智能交通系统可以实现目标监控、调度及道路交通信息服务、车辆辅助导航等。ITS的开发将于电子、卫星定位、通讯等多个学科结合；从全球定位卫星和智能交通网络获取沿途天气、前方道路车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况，根据驾驶员提供的目标资料，向其提供距离最短并能绕过拥堵区域的最佳行驶路线。车载信息系统（Telematics，车联网）。实现汽车与外界的网络连接，提供如车载、GPS导航、实时交通信息、多媒体娱乐、Car2Car通讯等。车联网通常也包括与安全相关的功能，如遥控门锁、防盗报警、远程故障诊断及其他紧急事故发生时的必要装置。在这里，汽车相当于一台移动的网络终端，并与ITS连接，共享信息。自动汽车空调控制。根据设置在车内外的温度传感器输出的信息，由ECU中的微机计算出经过空调热交换后进入车内应该达到的出风温度；自动将车内温度保持在设定的温度值范围，是车内温度、湿度始终处于最佳值，为驾驶员和乘客提供一个舒适的乘车环境。4、汽车电子系统趋势：智能化、网络化、集成化现代汽车通过电子化的渗透，完成安全、舒适、节能等要求，汽车上的电控单元越来越多，传感器和线束也成倍增长；汽车计算机系统与驾驶员、乘客的交互也越来越多，“人机交互”的关注度快速提升，触摸屏、声控等新技术也逐渐融入汽车电子。未来汽车电子系统将向智能化、网络化、集成化趋势演进。（1）汽车电子的智能化（信息输入输出）汽车电子在快速发展的过程中，传感技术、计算机技术、网络技术在汽车上得到了广泛的应用，现代汽车技术正朝着更加主动智能化趋势的方向发展，以达到“人、车、环境”的智能协调。传感器技术和网络技术在智能化中具有至关重要的作用。控制系统的智能化的特点是系统能够主动协助驾驶员采取必要的动作，体现在系统必须具有三个方面的特征，即：具有“实时感知”能力，“判断决策”能力和“操控执行”的能力。系统的“感知”能力是通过各种传感器和网络提供的环境信息得到的；电控单元通过算法软件，对传感器信号进行处理，对驾驶员的动作意图进行分析判断、对系统自身状态和周边环境状态进行分析，最终做出适当的判断，发出必要的控制指令，执行机构根据控制器的指令采取动作，协助驾驶员操控或自主操控汽车。实际上，目前正在开发的具有高度反应性的驾驶员辅助系统等（主动安全性系统）都具有相当高的智能化程度。如：1）车道偏离防止系统/车道保持系统，2）主动碰撞避免系统，3）自适应巡航控制系统，4）智能驾驶的无人驾驶汽车。（2）汽车电子的网络化（总线信息共享）随着越来越多的电子系统在汽车上的应用，汽车电子技术功能的日益强大和系统的日益复杂化，车载电子设备间的数据通信共享和各个系统间的功能协调变得越来越重要。数据的快速交换、高可靠性及低成本是对汽车电子网络系统的要求。利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成汽车内部局域网，并通过协议进行相互通信，实现各系统间的信息等资源的共享。在系统中，各子处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时也为其他电子装置提供数据服务。汽车网络总线技术得到了很大的发展，并正在快速推广应用。汽车总线技术使汽车形成一个网络，主要优点包括：大大减少汽车线束的数量、连接点和重量，提高系统的可靠性和可维护性；采用通用传感器，达到数据信息共享目的；改善系统的灵活性，即通过软件可实现系统功能的变化。全面采用网络控制技术已成为大车企的追求，通过总线实现车内信息交互，成为提高汽车性能和减少线束数量的有效途径。（3）汽车电子的集成化（跨系统一体化）单个电控系统本身是一个机电一体的集成系统，包括传感器（包括雷达和图像）、执行器、ECU，但这个单一的机电一体系统已经满足不了汽车技术发展的需要和市场的要求，这里所讲的一体化集成，更重要的是系统和系统之间的一体化集成，这是当前汽车电子技术发展的重要趋势。集成控制系统通过总线进行网络通讯，通过传感器和系统之间的信息共享，控制器对各子系统进行协调和优化，使车辆的整体系统性能水平达到最佳，保证车辆行驶的安全性，改进汽车的操纵性，优化汽车的稳定性，提高舒适性，燃油经济性等等。除系统性能的加强外，一体化集成可以达到降低系统总体成本或提高汽车价值的目的。当前最典型的两个集成领域在于底盘一体化集成和动力传动系统的集成。如碰撞避免系统–ACC，ESC&EPS系统的集成。该系统在应用防撞雷达和ACC功能的基础上发展起来的。系统集成影像系统技术，识别行车道，也可以在汽车两侧装有雷达或其他类型的传感器，用以探测本身车辆与两边邻近行车道上车辆/物体的距离。根据需要和道路状况，系统通过与ESC系统的集成，能够实现高强度的紧急制动能力，实现防撞。这是一个具有高度反应性的驾驶员辅助系统，智能化程度比较高。通过与EPS系统的集成，系统能够实现紧急换道实现避撞和自动超车这一更高级的主动安全功能。当然，这一系统技术目前在国外还没有完全成熟。四、供应链：门槛较高，配套稳定，内资崛起1、车用电子元器件种类繁多汽车电子占整车成本25%以上，所用电子元器件种类繁多，主要可分为集成电路、传感器、分立器件等三类元器件。其中，MCU和电源IC是汽车半导体中占比例最大的两类产品，MCU占到成本比例的1/4，电源IC在其中的比例接近20%位居第二，而在新一代的电动汽车中，比例更高。车用传感器在汽车智能化、安全化、环保节能化和舒适化趋势下，车用传感器的应用种类和数量趋增大。如全球车用传感器市场规模在2023年为142亿美元。新一代混合动汽车和电动汽车的半导体应用需求，包括多路电池管理芯片（通常需要上百路的电池单体检测管理）、多路电池电压均衡控制、高电压监控、大电池检测、大型功率半导体器件以及众多高性能的MCU与DSP，因为需要来对复杂的电池进行计量管理。车用其它电子元器件：包括无源元件、连接器、传输线等主要用于发动机控制、马达、发电机组、刹车、仪表板、导航系统、安全气囊、电池供电电源系统等。新式的48V动力传动技术由于具有油电混合动力的优点且降低了复杂度，可望为汽车产业带来重大变化。业界多家汽车元件供应商正加速汽车内部电源48V架构的采用。这项称为48V的汽车动力技术，结合了双重电压设置以及‘启动-停车’（start-stop）技术的优势，能够更有效率地撷取汽车的煞车能源，为汽车中所需越来越多的电子负载提供更多功率，同时提高燃油效率，甚至可高达15%。2、车用电子元器件要求严苛汽车电子对芯片（含专有芯片）有很高的要求：温度范围、高可靠性、高处理能力、MCU要有丰富的外围接口和高集成度。高性能的车用电源管理芯片，可有效降低汽车电瓶的负载，提供超强的失效保护性能：包括过压与欠压、过流与短路保护、过高温与过低温保护等。国际汽车协会针对车用电子组件产品的操作温度，从Grade0的-40℃~+150℃到Grade4的0~+70℃，共有五种等级。这一产品验证规格针对车用IC功能及其所在位置的不同，提供了完整的定义，而这些详尽的产品验证规格对车用电子产品测试有一定的帮助。在运行温度方面，从驾驶舱内-40℃~+850℃，与发动机相关的电子元器件则须承受高达-40℃~+1500℃甚至由于汽车的生命周期长达20年~30年。因此，车用电子元器件的使用寿命须保证在30年以上。此外，还要求车用电子元器件的失效率在运行10~15年中为零故障。相比于消费电子、家电、仪器仪表、飞机，车用电子元器件的主要特点是温度适用范围广、耐冲击性强、耐电源波动强；总结起来是要求极高，稳定性极强。3、品种多、要求高，造就高壁垒汽车电子产品种类繁多、要求严苛，使得产品验证耗时、新供应商进入客户供货体系壁垒高。同时汽车电子产品还有专业分工、产品模组化特点。（1）应用环境严苛汽车电子与普通电子产品比较，应用环境非常严苛，对温度、气候等适应能力要求甚高。汽车属于全球性产品，需通过严格机械性能或物理验证，包括沙尘、湿度、盐分、燃油添加剂、震动与剧烈冲击等。通常传感器需能承受的-40℃～120℃温度变化范围，且需维持相当程度精确性。（2）产品少量多样随着通讯、电子、光电等技术发展与整合，汽车电子组件与产品应用多样化，需求少有共通标准。汽车厂为加大价格差异化程度，汽车电子产品以多样少量为原则，导致成本高，兼容性低。在产品导入初期，多数应用于高档车上；接下来生产成本的下降幅度，将是能否大量导入市场的关键因素。（3）分工仔细与产品模块化汽车电子产品朝向系统化、制造模块化方向发展，例如目前汽车的整合式(all-in-one)车灯，近/远灯/小灯/停车灯都以模块方式呈现，不但美观，模块制造与维修等提供相当的成本经济性与便利性。时下流行的LED车灯具有美观明亮、省能与耐久性特征。（4）产品验证耗时由于汽车与人的生命安全有很密切关系，汽车电子产品与一般3C产品大不相同，汽车电子产品在运作温度范围、功率消耗、尺寸与抗电磁干扰杂音能力，都属于每个汽车厂要求的特殊规格，须符合车厂严苛标准，亦是汽车电子产品必须具备的基本需求。汽车电子组件或产品通常需要经过数年研发与测试验证，汽车电子产品已由过去的单一零组件产品延伸至系统化产品。汽车电子产品属性特殊，必须具备极佳的耐震性、耐候性、可靠性，且汽车电子产品多数与驾控安全有密切关系，开发成本高昂与产品验证的周期长。除了统一的TS16949之外，每个汽车电子产品都要经过下游客户严格的认证，难度远高于TS16949。（5）进入产业壁垒高目前汽车电子产业大都由世界级厂商所主导，以美国、日本及德国为主要技术领先国，如汽车电子系统大厂Visteon、NipponSeiki、Delphi、RobertBosch、SiemensVDO、Denso，甚至是汽车半导体大厂的Motorola、Infineon、STM、Renesas、Toshiba等，都已累积相当研发的经验，所以要想进入汽车电子产品与系统的障碍很高。（6）产品供应链特殊为减少直接物料与间接物料的采购成本，主要车厂加快采购速度，汽车电子产品逐渐重视国际采购甚至联合采购。在国际汽车产业重新整合、联盟合并后，全球汽车供应链势必将重新面临重组、洗牌等问题。可以预见国际车厂，会将采购重心，转移到中国大陆与亚太等需求成长的地区。4、供应链相对稳定，内资把握利基市场如我们前面所述，汽车电子产业链可分为上中下游，其中上游组件主要是传统半导体厂，中游系统模块部分前十玩家多由欧、美、日大厂占据，深圳航盛是唯一营收排名进入前十的大陆厂商，而下游前装市场则是整车厂。（1）全球老牌企业地位稳定传统汽车电子供应链相对稳定，这有历史原因：不少专业汽车电子厂都是从整车厂独立出来的，所以他们不仅有频繁的业务关系，更有血缘和资本的联系。在这样的背景下，整车企业和汽车电子供应商成为利益共同体，建立了共赢的战略合作联盟关系。在全球汽车电子供应链中，Tier1（一线）供应商仍以汽车工业发达的欧美日厂家为主，其中欧洲大厂擅长引擎传动系统和安全系统，日本大厂精通于车身系统及驾驶信息系统，美国厂商以引擎传动系统及底盘系统为其专长。国际大厂因具有核心技术，因而能有效将众多分系统整合成一体化系统，以满足整车客户及终端用户的需求。（2）中国市场外资占据优势跨国汽车电子企业进入中国的时间晚于跨国整车企业，但同样已经占据了明显的优势，主要原因：跨国汽车电子企业在我国的发展进程不是单纯追求市场扩张，而是与中国汽车节能、环保和安全法规体系的不断完善密切相关。纵观我国20年的汽车工业发展历程，每一次汽车节能、环保、安全强制性标准出台都带来新一轮跨国汽车电子企业规模扩张。由于我国汽车强制性标准仍处于追随国外发展的阶段，这些企业进入中国的产品已经相对成熟，开发成本已经被摊销，使得他们比没有外资背景的国内竞争对手有条件在更长的时间内保持高利润，或者在内资企业取得进步时利用其价格空间进行打压。我国汽车电子制造企业近3000家，其中外资企业数占19.8%（独资企业4.1%、合资企业15.7%），本土企业数占80.2%。在中国汽车市场的份额中，外资企业占67.7%，本土企业占32.3%。统计数据表明，德国大陆、博世、电装位列前三名，这三家外资公司的市场份额合计占到国内汽车电子市场的比例2023年为40%，2023年为28%；其次是外资公司德尔福、伟世通、法雷奥、天合、现代莫比斯等，其合计市场份额占比为26%，而本土企业航盛电子是唯一一家跻身国内汽车电子市场份额前十强的企业。跨国汽车电子企业在中国经过近20余年的发展，成功站稳脚跟，并基本完成了在中国的布局，开始建立独立的研发体系。（3）内资企业卡位利基市场虽然前十位供应商中外资占9席的局面并未改变，但他们的市占率却在快速下降，内资企业投资加速，国内市场上越来越多的内资供应商正在快速崛起。目前，国内汽车电子企业规模普遍较小，产业能力处于较低的层次，配套集中在汽车电子零部件的中低端市场领域。据不完全统计，国内汽车电子本土企业营销在10亿元以上的不足20家。近年来，部分企业在政府的支持下，通过自主创新产业化、规模化发展，在产品质量和价格竞争力上有了提高，扩大了在国内自主品牌整车中的配套率，部分汽车电子产品开始在中档汽车中配套。中高档轿车用的动力总成控制、电控装置、关键传感器、执行器、总线技术仍处于起步阶段。由于汽车配套的高门槛条件，本土企业把握机遇能力备受考验，尤其是要进入主流合资品牌整车配套任重而道远。五、内资企业从模块配套导入，并购缩短学习曲线1、汽车电子产品周期长，供应链稳定与我们熟悉的消费电子不同，由于汽车这个终端产品单价高、用户更换周期长、与用户人身安全关系极高，汽车电子在产品和供应链两个方面呈现出与消费电子诸多不同；我们尝试总结如下：2、内资发展路径：野蛮成长，并购飞跃我们分别考察欧美日等汽车工业发达地区汽车电子供应商，与汽车工业薄弱，靠配套供应起家的台湾汽车电子供应链的不同发展轨迹。我们认为中国汽车电子的发展背景有其独特性：一部分受整车厂扶持的公司依靠稳定的销售关系加大研发投入，一部分民企在市场中野蛮成长；在做大规模亟需打破瓶颈之际，可能通过并购海外公司获得专利、技术、人才、渠道。（1）Tier1供应商出身高贵以日本电装为例，1949年从丰田独立以来，依托丰田的资源发展顺利，研发快速追赶世界一流，产品线迅速扩张；1971年开启国际化步伐，1994年进入中国烟台成立工厂；到2023年形成营收2216亿人民币，其中近半营收来自日本本土。（2）台湾供应商辛勤耕耘台湾汽车工业起步于50年代，以整车组装为主，本地化采购仅30%左右；此后随技术能力提高，本地采购率逐渐提升，到90年代，积极实施国际化战略，零部件产业进入国际分工体系；直到2023年裕隆再次推出自主品牌纳智捷，开始进入自主品牌发展期。台湾汽车电子供应商多借助大陆设厂降低成本，同时在本土建立完整的研发团队，并在全球布局，设有营销据点；通过Tier2厂商的角度切入全球或大陆汽车产业供应链。（3）中国厂商的SWOT分析大陆汽车产业与台湾类似，同样是后发地区，同样是工业化进程中发展汽车工业。但不同的是，台湾电子产业发展成熟，半导体关键组件制造技术全球领先，这为汽车电子工业发展打下良好基础。无论汽车电子的软硬件产品，整车客户的认证周期比较长，内资企业迅速切入供应链有难度，通过内涵式发展需要较多积累；并购，尤其是跨国并购是快速掌握资源、缩短学习曲线的好办法，均胜电子、得润电子都通过此方式进入高端器件产业链。3、需求结构成长，拥有规模、资质优势的公司受益2023~2023年，中国汽车电子市场规模从1353亿成长到2672亿，复合增速达19%；其中车载电子和车身电子增速较高，分别为29%和27%。细项产品中，随着汽车消费属性增强，消费者对舒适要求提高，车载空调、电视、音响需求旺盛，增速超过市场平均。我们认为汽车电子未来将呈现结构性成长的态势：车载电子从80年代提供附加功能升级到如今的基本功能，成本占比（汽车电子类）从1%提升到如今30%，未来将是智能汽车的最大受益者；安全系统和车身电子，将受益汽车基本普及后，用户舒适、安全需求的大幅提升。4、重点上市公司简况大陆汽车工业发展多年，在汽车零配件领域出现多家有竞争力的上市公司；而大陆消费电子厂家在近5年切入国际一线大厂，实现突飞猛进后，已经积累起较多的资金、技术和人才资源，正逐渐进入汽车电子领域。汽车电子中发展最快的安全系统、车载系统中，车载娱乐/导航系统是我国消费电子产业相对容易切入部分，而PCB、连接器、LED等均已布局多时。从细分产品看，由于传统产品供应链稳定，国内厂家进入较难，尤其是半导体领域，基本被国外大厂垄断；我们认为内资的机会在于快速成长的新增需求中，如车载产品（音响、电视、空调等），安全产品（LED大灯、胎压检测等）。另外相比前装市场的严格认证，后装市场进入壁垒相对较低，面对此市场较多的产品市场，如车载导航、胎压检测等，国内厂家的机会较多。我们从供需两个维度寻找投资标的：1）需求：我们认为车载、车身、安全系统电子产品增长较快，就细分产品而言，过去四年复合增速超过20%的产品2023年总规模达到900亿元，即使按最低增速20%计，新增市场也有180亿；另外智能汽车、新能源汽车渐行渐近，产业链公司均将受益。2）供给：汽车电子供应商需通过最基本的TS16949认证，其次再通过整车厂更严格的认证流程；因此我们认为在现在这个时点汽车电子产品已经形成规模的上市公司具有先发的资质和客户优势。（1）均胜电子：普瑞客户优势明显，汽车电子业务弹性大均胜电子2023年收购德国普瑞，现公司业务有汽车电子、汽车功能件，2023年汽车电子收入占比63%，利润占比54%；普瑞从1988年介入汽车电子产业，配套宝马、大众，2023年与均胜集团成立合资公司进入中国市场，2023年被均胜电子100%控股。公司未来主要的看点是德国普瑞，现有业务主要是空调控制和驾驶员控制系统，还有电子控制单元和仪表、传感器系统、创新自动化生产线等业务板块。公司在汽车电子领域最大的优势是德国普瑞拥有国际大厂的稳定客户，宝马、大众、通用三大客户在2023年收入比重合计75%；其背后是普瑞对研发的持续投入，每年研发费用在2023~4000万欧元，销售收入占比7~10%，技术人员占比25%。前瞻性的研发还需要工艺的支持，普瑞拥有自己的创新生产线，在电焊、SMT贴片、测试等工艺都有优势。未来公司产品增长点在于：1）从高端市场向下渗透；2）进入新能源电控领域，在宝马i3新车型有所布局，随新车上市新能源电源管理系统将贡献业绩。（2）得润电子：汽车连接器新贵，横向扩展车用照明得润电子与Kromberg&SchubertGroup合作，进入汽车连接器和线束领域。公司的合肥汽车连接器和线束项目投资1.55亿，预计到2023年底达产，将为公司新增汽车电子配套年产能30万套。公司的连接器业务涉及家电、电脑、汽车、通讯、LED等领域，专业化、规模化优势明显。全球汽车连接器2023年市场规模93亿美元，竞争格局较为分散。公司较早布局汽车连接器行业，目前已经参与客户的开发设计，产品批量供货；通过与外资的深入合作，切入了高端外资汽车品牌的供应链体系中。2023年与德国科世成立的合资公司目前已经可以小批量供货，产品以整车线束为主；接下来将在产品和产量两方面所有进展。2023年8月收购天津飞乐，进入车用照明领域；基于汽车连接器和照明产品的协同效应，有望共享客户资源，增强公司的一体化供应能力。与其他汽车电子产品类似，车灯产品同样认证期长，但一旦进入则基本稳定。（3）长园集团：细分行业隐性冠军，受益新能源汽车大趋势长园集团通过不断并购整合，在多个高技术细分行业成为龙头；公司业务主要分为电子和电网两块，汽车电子相关产品为子公司长园电子的热缩材料、和长园维安的PTC热敏电阻，以及未来可能的大容量电池电路保护系统。公司的汽车电子业务由子公司深圳长园电子和上海长园维安经营。长园电子的热缩材料产品偏向行业应用，如汽车、电力设备、军工、核电等，应用于汽车中主要是热缩双壁管等；受益于汽车电子用量增加，汽车电子辐照材料市场规模随之成长，未来单台汽车应用产值有望达1000元，中国市场空间就超过20亿。而公司目前汽车电子业务收入仅7000万左右，有望突破日、美垄断。长园维安的热敏电阻产品偏向消费电子，应用于如智能中的电路保护系统。目前iPhone单台应用PTC产值仅0.6元，而Tesla单台产值约4000元；在新能源汽车的大趋势下受益明显。公司目前全球智能PTC份额30%，是苹果认证合格供应商，有望取得新能源汽车电路保护的业务突破。（4）沪电股份：车用PCB稳定供应商，产能扩充决定业绩成长沪电股份主营PCB板，20%营收来源于车用PCB，其中德国大陆自2023年起一直名列前五大客户，2023年成为第一大客户，营收占比12.73%，另外如德国博世也是公司的稳定客户。公司车用PCB多为4~8层板，主要用于客户如点火器等产品模块中。公司近年寻求通讯PCB外的市场空间，其汽车电子业务营收及其占比不断提升；未来业绩成长的主要动力来自于供给的产能扩充与需求的4G拉动。

2023年电梯行业分析报告目录TOC\o"1-4"\h\z\u一、电梯行业的属性 41、全球主要电梯公司的市值与估值水平 42、电梯行业的安全感品牌属性——利润率的稳定性 6二、中国电梯企业未来十年的重大机遇和挑战 91、中外电梯市场集中度的差异以及对盈利能力的影响 102、电梯行业目前“中国特色”隐含的巨大长期风险 113、集中度提升与厂家维保的实现路径与催化剂 13（1）政府出台厂家认证更新和维保政策 14（2）政府推行强制保险 14（3）电梯老化 14（4）房价上升导致品牌电梯对于地产商的成本影响缩小 15三、电梯公司在中国市场的竞争战略与投资机会 151、日系电梯在中国领先欧美品牌的原因初探 15（1）文化差异——职业经理人制度的利弊 15①体现在合资对象的选择 16②体现在生产和销售方面 16（2）对中国市场的战略重视度——日系别无选择 172、民营品牌与合资品牌的定位差异、风险和估值 18（1）民营企业的优势 18①股权结构 18②营销手段灵活 18③区域性优势 18（2）民营企业需要面对的困难 19①技术积累 19②安全风险 19③品牌定位与安全 19④保有量与售后服务 19四、投资策略 201、中国电梯行业：长期有价值，投资正当时 202、选股逻辑：三个条件，两种风格 21一、电梯行业的属性研究海外电梯公司的估值，目的是研究其估值背后的盈利能力，以及盈利能力背后的行业规律与属性。1、全球主要电梯公司的市值与估值水平电梯是地产基建的派生需求，中国电梯市场第一品牌是上海三菱，其母公司上海机电过去一年的PE在10倍附近。估值隐含的假设是，电梯行业属夕阳行业。如果电梯行业在中国是夕阳行业，那么在保有量较高的欧美，电梯行业应该接近深夜。根据全球最大的电梯公司OTIS预测，2020-2021年几乎所有的新机销量来自于金砖四国，也意味着欧美市场的保有量已经接近饱和。全球市场份额来看，奥的斯、迅达和通力是最大的三家电梯公司，合计市场份额接近45%。我们很惊讶地发现，三家公司的市值合计接近人民币3600亿元。我们也一度怀疑，是否欧美电梯公司在金砖四国的市场份额很高，贡献了主要的利润和估值。但是：1、占全球新机2/3份额的中国，领先的独立品牌是三菱和日立；2、从主要欧美电梯公司2022年营收的地域分布来看，亚太区域只贡献1/4至1/3的收入，但却足以支撑其千亿市值。市盈率往往与行业长期成长空间挂钩，而欧美电梯企业市盈率普遍高于国内企业，而市净率超出更多。换言之，欧美三大电梯公司市值超过3600亿元，但是他们主要收入来自于比中国更“夕阳”的欧美市场。尽管这三大电梯公司在占全球2/3新机市场的中国并未取得领先地位，但是资本市场仍然给予了15~23倍的市盈率。2、电梯行业的安全感品牌属性——利润率的稳定性联合技术UTC是位列美国道琼斯30家成份股的多元化制造企业，旗下子公司包括开利空调、汉胜宇航、奥的斯电梯、P&W飞机发动机、西科斯基直升机公司、联合技术消防安防公司和联合技术动力公司(燃料电池)。如果按照A股流行的逻辑，无疑联合技术的军工、发动机、通用航空、燃料电池和安防都是高壁垒且性感的业务，只有电梯是大家心目中既缺乏壁垒又夕阳的板块。有趣的是，联合技术五大业务板块中，电梯却成为营业利润率最高的板块。为什么看似技术壁垒远低于其他业务的电梯板块，反而定价能力最强？只有少数产品客户在购买时，会把安全作为购买的前提要素——例如食品、药品等。用巴菲特的话来讲，消费者对于放进嘴里的东西特别慎重。如果客户关注安全感，价格不再成为品牌选择的最重要因素，品牌厂商可以通过定价获得超额收益。机械行业里，“安全感”成为购买关键要素的产品不多，主要是民航飞机和电梯。尽管民航业在大部分国家是资本杀手，但波音和空客垄断了全球民航客机的制造。我们认为安全感商品对行业属性的影响主要体现在两个方面：定价能力提升；行业集中度提升。如果客户重视安全感且无法通过直观感受判断产品的安全程度，往往可以推动品牌集中度的提升。但与食品不同，涉及安全感的电梯，由于购买者地产商与使用者购房人的分离，有品牌的电梯厂商定价能力和毛利率往往不如食品，但是仍然可以维持在较为合理的水平。尽管我们通过逻辑分析，可以得到电梯行业集中度高和利润稳定的判断，但是从实证角度观察中国电梯市场，尚未表现出海外市场的普遍规律。中国电梯行业将走向某些行业“劣币驱逐良币”的悲哀结局，还是走向符合产品自身属性和成熟国家普遍规律？我们倾向于乐观，原因将在后面展开讨论。电梯行业的“产品+服务”属性——收入结构的生命周期电梯与手机、自行车甚至挖掘机等其他制造业产品不同之处在于：消费者期望电梯的安全使用寿命与房屋的寿命（70年）接近；电梯故障会影响人身安全，起码造成巨大恐慌。因此，尽管大多数机械产品都有售后服务的概念，但是电梯的独特性在于——电梯售后维护保养和更新业务的规模，可以与新机销售媲美。海外四大电梯公司售后的维护保养和产品改造服务占收入的45-55%。欧美电梯公司的收入结构呈现了售前和售后的“产品+服务”特征，对于企业的盈利稳定性和估值都提供了重要的支撑。以奥的斯为例，2022年欧洲营建支出比07年下滑了接近19%，但是奥的斯欧洲的服务收入仍比07年保持正增长。根据欧洲电梯协会的估计，欧洲电梯目前70%梯龄超过10年，45%梯龄超过20年。欧洲人口密度较美国高，电梯占全球存量接近50%。存量大且梯龄老，是电梯服务市场壮大的必要条件。必须指出，中国目前的现状是大部分电梯由小型服务公司提供维保，电梯主机厂商及其经销商提供维保的比例远远低于国外的同行。如果只有新机制造并且只专注于国内市场，长期来看，中国机械行业大部分子行业都会随着城镇化速度放缓而见顶。如果能够实现“产品+服务”的双轮驱动模式，企业的成长周期就会大大地延展——电梯行业具有天然的属性，显然符合这一条件。二、中国电梯企业未来十年的重大机遇和挑战中国电梯格局未来十年，将继续“劣币驱逐良币”，还是回归全球电梯行业规律，实现品牌的集中、价格的回升和品牌厂商提供维保服务的趋势？我们相信，中国电梯行业的现状给社会和居民带来了极大的风险。随着制度带来的技术风险逐渐暴露，监管层的认识逐渐提高，电梯行业正处于变革的前夜。1、中外电梯市场集中度的差异以及对盈利能力的影响中国拥有电梯生产许可证的厂商接近500家，不过我们调研访谈的专家估计，剔除代工产生的重复统计等因素，估计实际品牌数约200家。表面上看，中国电梯新机市场的品牌集中度和全球差别并不显著。全球市场前8大厂商的市场份额约75%，而中国前8大厂商的市场份额约65%。但考虑到全世界大部分非领先企业生产的电梯都是在中国生产，中国和发达国家相比，市场集中度差异很大。中小品牌对领先品牌的负面影响关键不在量，而在于价格。我们可以通过中国市场电梯新机销量和金额的市场份额差异，以及营业利润率和ROE观察到这一现象。海外电梯利润率普遍比国内高，而净资产收益率的差距更为显著，我们分析的原因在于——由于维保业务属于轻资产模式，随着电梯企业维保业务收入占比的提高，电梯企业的ROE也会随之提升。2、电梯行业目前“中国特色”隐含的巨大长期风险从全球经验看，电梯行业集中度高，且售后服务主要由主流品牌厂商完成。而中国目前的情况与发达国家市场差异显著。我们认为“中国特色”已经给消费者和厂商造成巨大的风险，未来几年风险可能会逐步暴露。我们建议投资者看完我们的报告后，即使不认同我们的投资逻辑，起码在购房时切记关注电梯的品牌，因为涉及您和家人十年后的人身安全。在典型的成熟市场欧洲，约45%的电梯超过十年，20%超过20年。目前中国接近15%的电梯梯龄超过10年，预计2016年接近25%，并且该比例将持续上升。谁知道200多个品牌10年甚至20年后剩下多少个？如果某家厂商消失，备件和维保怎么办？太多的电梯品牌给购房者和我们整个社会带来的长期风险在于：十年或二十年后难以购买备件。电梯并不是完全标准化的产品，因而不同品牌的备件互换性低。电梯型号每年都在更新，有些厂商十年后消失了，幸存者中的部分厂商可能无力维持十年前型号备件的生产，甚至图纸已经丢失。部分中小厂商无力建立和长期维持服务网络。如果说新机生产具有规模效应，那么存量机器售后服务的规模效应可能更明显。我们估计前十大品牌以外的厂商，平均年销量只有1000多台，而厂家要长期维系全国服务网络，必须要很大的保有量做支撑。目前中国大部分电梯由第三方电梯维护公司提供维保服务，但是我们认为这一服务模式同样隐含了巨大风险：第三方服务公司技术专注程度不够。为了实现规模经济，第三方服务公司往往同时维护多品牌电梯，不利于专业能力的积累和风险的防范。第三方服务公司难以维持多品牌备件体系。第三方服务公司资质良莠不齐，人员流动性大，品质难以保持和监管。第三方服务公司规模小，承担赔偿能力弱。一旦出事故，往往迫使政府出于维稳需要而出面解决。如果未来中国推行强制保险，保险公司自然会逐步对于品牌厂商维保和第三方维保进行差异定价，削弱第三方服务公司目前的价格优势。3、集中度提升与厂家维保的实现路径与催化剂如前所述，我们认为中国电梯行业集中度较低导致了利润率较低，继而影响了资本市场的估值。中国空调行业07年之前四年与之后七年，年化内销增速恰好都是11%。但是07年之后市场集中度持续提升，格力电器的净利润率从06年的2.7%上升到13年的7.5%。我们认为电梯行业的集中度提升以及OEM（厂家提供维保），道路漫长但是方向确定。由于涉及人身安全并且风险会随着梯龄而增大，电梯集中度提升的必要性和紧迫度比家电更甚。我们估计中国电梯行业变革的路径和催化剂包括：（1）政府出台厂家认证更新和维保政策业内有传闻政府在酝酿未来只有厂家认证的服务商才能提供更新和维保。从政府角度，可以降低其自身承担的社会风险。但是目前的障碍是，中国维保市场的劣币驱逐良币，导致品牌厂商在维保服务市场份额极低，缺乏成熟的服务团队。因此，尽管“厂家认证维保”可以增加厂商的收入，但是厂商出于风险考虑，未必会积极推动此事。政府和厂商各有考虑，而住户作为沉默的大多数，又缺乏足够的知识和行动力。（2）政府推行强制保险如果推行强制保险，保险公司出于自身利益，自然会对原厂维保、原厂认证维保和无认证第三方维保进行差别化定价，从而提高原厂维保的价格竞争力。（3）电梯老化随着多品牌电梯老化，重大事故经过媒体传播改变消费者观念，推动政府立法；这是我们不愿意看到的路径，但是风险是客观存在的。（4）房价上升导致品牌电梯对于地产商的成本影响缩小中国房地产市场的集中度低和拿地不规范，大量不考虑长期品牌的项目公司在市场上，也是电梯品牌集中度低的重要原因。不过我们注意到，大型地产公司早已高度重视电梯问题。例如中海地产与上海三菱，万科与广日电梯的合作。在中国，很多行业都出现了长期的劣币驱逐良币的过程。但是对于电梯这样一个涉及人身安全的产品，我们还是倾向于判断，未来十年可以象家电行业那样实现集中，象海外那样70%以上的电梯由厂商提供OEM维保和设备更新。从投资角度，这只是一种推测，需要观察和跟踪。三、电梯公司在中国市场的竞争战略与投资机会1、日系电梯在中国领先欧美品牌的原因初探欧美四大品牌包括奥的斯、迅达、通力和蒂森克虏伯，这也是全球四大电梯企业。日系的三菱和日立的全球市场份额均低于欧美四大品牌。然而，三菱和日立却成为中国市场的领导者。通过市场调研，我们初步认为，是软件而不是硬件，导致了两个体系在中国市场的差异。（1）文化差异——职业经理人制度的利弊我们访谈的数位电梯行业专家，均指出欧美品牌有着优秀的职业经理人，但是往往又无法摆脱对职业经理人的“短期业绩压力”。但是电梯的“安全感属性”，导致短期业绩与长期成长未必目标一致。这种行为特征，①体现