晚清铁路与税制变迁研究

晚清铁路与税制变迁研究晚清时期是中国铁路建设事业和税收制度发展演变的重要历史阶段。该时期,中国铁路事业在筹议、筹资、建设、运营与管理的过程中与税收制度之间存在着紧密的耦合性关联。此种关联主要通过铁路起步阶段国人对于铁路与税收关联性的认知,铁路修筑筹资过程中的税收助力、税收担保和税收融资,铁路建设过程中的铁路购地与铁路材料,铁路运营管理过程中的陆路关税、铁路厘金,税收制度对于铁路事业的影响等几个方面呈现出来。在铁路引入中国之前,清政府的财税实态奠定了税收制度与铁路事业互动的基础。在铁路事业的起步阶段,外国势力不断要求清政府兴办铁路充当了必要条件。清政府内部则经过数次论争和尝试,最终确立了兴建铁路的基本国策。该时期由于铁路甚少修筑,铁路与税收的关联性主要表现在国人的认知层面主张兴建铁路者,认为通过铁路可以促进客货畅通,利于增加税收。部分反对铁路兴建的人,则提出铁路妨碍民生,有害于原有的税政体系。还有部分国人提出依靠税收修筑铁路的看法。在吴淞铁路的交涉中,税收也扮演着重要角色。清政府确立兴建铁路的国策使得铁路与税收的关联性逐渐紧密起来。晚清铁路修筑筹资过程中,铁路与税收制度之间的关联性主要聚焦于税收助力、税收担保和税收融资。甲午战争之前,清政府主要通过官款进行资金挹注。其中,尤以中央专项铁路经费最具代表性。官款作为铁路建设事业的资金来源,完全依靠政府的税源。中央专项铁路经费因为甲午战争的爆发而转移为军需,并没有持续用于铁路建设事业。战后,清政府确立了借债筑路政策,主要依靠大量的铁路外债,其中税收体现为信用担保的功能。税收担保,利弊兼有。铁路外债中的税收担保将以税为保的外债借款模式推向深入。清政府外债筑路政策造成了铁路利权大量流失,最终兴起了一股商办铁路的热潮,进而确立了商办铁路政策。商办铁路为了筹集建设资金,大多实行股份制结构,出台一系列不同的筹款方法。除相对自愿性的商股之外,大部分主要依靠税收融资,其中新增的税收名目繁多。商办铁路的税收融资产生了一系列外部效应,既包括民众无法忍受而引发的直接抗税,也包含对于原有税政的扰动,甚至还助推部分铁路公司建设机制的转变,此间包含着不同政治与社会势力之间的复杂互动。与铁路筹资相伴随的是铁路工程建设问题,其中围绕铁路购地、铁路材料产生了大量与税制相关联的内容。就铁路购地而言,清政府的基本原则是确保依附于土地之上的地丁钱粮原额因为土地产权的转移而不流失。甲午战争前后,铁路购地与税收之间经历从零星关联到制度初建的过程。随着铁路建设高潮到来,清政府从制度层面给予大量思考和实践。190年6清政府拟定《铁路购地章程》,尝试统一全国的铁路购地规制。190年8清政府通过《铁路地亩纳税章程》对铁路地税进行集中而详尽的原则规定,并得到通行。从铁路购地程序上看,土地产权转移经历着从立契到投税印契,再到钱粮过割的过程,税收更是如影随行。就铁路材料而言,该时期国内铁路材料生产的迟滞和外国势力包办铁路材料的扩张,最终形成了外洋铁路材料购运免税制度。该制度主要以铁路借款合同和行车合同为法定约束力,使得外洋铁路材料的垄断地位得以确立,而清政府自办铁路最初却得不到免税待遇。随着收回利权运动的开展,各铁路公司以“在路言路”的立场针对铁路材料免税的诉求持续不断。190年7苏、浙、皖、赣、闽五省铁路公司联合发起免税诉求,在邮传部与农工商部支持之下,打开商办铁路公司铁路材料免税的缺口。紧接着,其他铁路公司也竞相援引使得自办铁路铁路材料免税渐次推展。由于各铁路公司相继奏请免税影响到了国家税入,因此税务处开始尝试收束与管控,期间伴随着铁路公司与税务处之间的较力。关税制度是税收制度中重要的组成部分,铁路对于关税制度的形塑有着重要影响力。晚清铁路与关税制度之间的关联性问题,主要涉及到东清铁路、滇越铁路等跨境线路,尤以东清铁路最为典型。东清铁路修筑前服务于俄国利益的中俄陆路关税减免制度渐趋成型。俄国出于政治、经济、战略等考虑,促发了东清铁路的筹建。同时,中俄陆路关税减免制度也波及到东清铁路的建设过程。日俄战争后,日俄双方分别在南北满洲划分了势力范围。中、日、俄三方在经济、政治、外交等方面的博弈日趋激烈,最终使得北满洲税关问题得以出现。东清铁路陆路关税制度问题开始进入实际生成的阶段。中俄之间的交涉作为明线,日俄之间的博弈作为暗线,使得北满洲税关问题延宕日久。从《北满洲税关试办章程》到《满洲里并绥芬河两站中国税关暂行试办章程》,东清铁路陆路关税制度最终确定。该制度维护了俄国在北满洲的经济、政治利益