航行情报讲解

航行情报讲解第1页/共79页JEPPESEN公司简介

上世纪三十年代初的美国，随着民用航空业的快速发展，航空导航方式急需改变原来的地标领航（常用的比如沿铁路、沿河流……），因为这种方式受经验和天气影响太大了，有时甚至运送邮件的飞机会临时停在宽阔平整的地面比如农场上，等天气好转以后再继续飞行。从小具有飞行梦想的JEPPESEN在从事飞行的时候将自己的经验及收集的领航数据系统地整理出来，撰写了一本名叫“LITTLEBLACKBOOK”的笔记，在同事中小范围试用的反响非常好。随着这种需求的扩大，JEPPESEN成立了自己的航图公司。在半个多世纪的时间内，JEPPESEN资料和世界民航共同发展，因其标准化、全面、系统、实用、人性化的风格逐渐成为一种全球通用的具有标准格式的必备飞行资料。JEPPESEN公司也因为对民航业的领航方式、导航设施等领域的推动成为全球民航同业中不可替代的权威公司。第2页/共79页JEPPESEN组成（十三个部分）一、

简介公告和用户公告（BRIEFINGANDCUSTOMERSERVICEBULLETIN）二、

引言（INTRODUCTIOIN）三、

航行通告（CHARTNOTAMS）（注：航图）四、

航路（ENROUTE）五、

无线电设备（RADIOAIDS）六、

气象（METEOROLOGY）七、

数据表格和代码（TABLESANDCOODS）八、

空中交通管制（AIRTRAFFICCONTROL）九、

进入规定（ENTRYERQUIREMENTS）十、

紧急情况（EMERGENCY）十一、机场指南（AIRPORTDIRECTORY）十二、终端区（TERMINAL）十三、修订单和修订记录（REVISIONLETTER/RECORDOFREVISIONS）第3页/共79页第一部分：简介公告和用户公告

这部分是以公告的形式告知用户有关JEPPESEN手册的某些重要改变或某些航行技术或要求的预告、规定，如RVSM运行区域、拦截程序更改等。当然，此类通告主要由情报室负责，但是为了更好地解读后面的航图及正确理解程序，此类公告形式还是应该熟悉的。第4页/共79页比如下面这个例子上面的公告就是强调了虽然现在的飞机上都有了导航数据库，能采用GPS导航，使用FMS等等手段但是因为导航数据库并不能提供所有你需要的所有信息所以航图的使用还是非常必要的。

第5页/共79页第二部分：引言

这一部分对于对JEPPESEN资料还不太熟悉的人来说是比较有用的，因为这部分提供了判读JEPPESEN资料的一些基本图例、简缩字、术语解释等等。在使用过程中如有看不懂航行资料的时候可以从这部分查询。本部分提供了一些专业名词的解释，并且提供这一名词在FAA中的解释，如果FAA的解释和ICAO的解释不一致时。如果以后可能飞美国的话这种差异我们应该多注意。在平时的学习中这些名词解释也是很有帮助的。这部分的一些图例说明在后面的航图部分和终端区部分再做详细举例。第6页/共79页第三部分：航图航行通告

当航图中的内容发生变化时，因种种客观原因不能及时更新航图时JEPPESEN采用了航行通告的方式予以公告。这类通告因为涉及到航图内容的更改所以应该是比较重要的，尤其是一些通告涉及到导航设施的变更导致的航路变更；些限制区禁区的长时段的活动导致的航路上某段的关闭；新开辟航路……。这些信息对于航行来说是非常重要的，需要我们加以特别的关注。当然了，一般情况下我们情报室会根据通告的重要性和对我公司的实际影响通知各位注意事项，但是我们建议各位也要多看这类信息。下面我们来看一个大阪回浦东的航行通告范例第7页/共79页举例第8页/共79页

翻译成中文意思就是说：从04年3月17日至04年6月9日FUKUOKA（DGC）VOR不能使用GANNOSUVOR自04年3月17日至04年6月9日开放使用，识别代号GNE频率109.6MHZ，座标N3340.8E13023.5，无磁差，原先使用FUKUOKA(DGC)VOR的

航路使用GNEVOR。

第9页/共79页第五部分：无线电设备

这一部分主要为我们提供了各种导航设施的种类介绍、工作频率、工作原理……，还有在本册JEPPESEN涉及的范围内所有的导航台代号、呼号及所属国家的列表。第10页/共79页举例

上表给出了各种导航设施的频率范围，我们对照这个表就可以知道航图上的导航台是哪种了。第11页/共79页这章节资料我们主要有用的是导航设施资料，包括导航台名称、识别代号、频率、类别、座标、磁差和台址标高例：

LUNGKWUCHAU

LKC113.2VDUN2222.7E113530W02253

其中VDU：V-VORD-DMEU-CLASSUNRESTRICLED(DME无限制)名称代码频率类别座标磁差标高第12页/共79页第六部分：气象

本部分提供气象资料中的简缩字、天气图中的符号、ATIS工作频率及工作时间等等有关气象的信息第13页/共79页雷暴台风飑线中度颠簸严重颠簸雨雪毛毛雨低高的广布的吹雪扬沙或尘广布的沙尘暴广布的霾广布的轻雾大范围的烟冻雨山火山大气中有放射性物质广布的雾严重积冰中度积冰山地波火山灰云第14页/共79页辐合线热带辐合带海面状况第15页/共79页第16页/共79页另外云的表示方法为(八分制)SKC----（0/8云量）净空FEW----（1/8—2/8云量）少云SCT----（3/8—4/8云量）疏云BKN----（5/8—7/8云量）多云OVC----（8/8云量）满天云后面跟三位数字表示的是高度，单位为百英尺。BKN050意思是在5000英尺高度有5-7个云量的云描述云的有：

CI---卷云CS---卷层云AS---高层云SC---层积云CU---积云CC---卷积云AC---高积云NS---雨层云ST---层云CB---积雨云描述CB云的是：ISOL---个别的、独立的CB云OCNL---分离的CB云FRQ----连续的CB云EMBD----隐藏的CB云CAVOK包含了三层意思.能见度大于10公里.云底高大于1500米.无重要的天气现象第17页/共79页练习ZSWZ260750Z26091819004MPS3000SHRABRSCT015OVC050TEMPO09181000TSRABRFEW005SCT011SCT030CBOVC050=？第18页/共79页第七部分：数据表格和代码

提供日出落表、当地时间、航行通告、雪情通告格式说明、气压高度、风角表航行通告代码等等比如航行通告：例如（C0007/04NOTAMRC0001/04Q)ZSHA/QFALC/NBO/IV/A/000/999/3112N12120E005A)

ZSSSB)

200406042230C)

200407040500D)

2230-0500DAILYE)

ADCLSDDUETOMAINT)NNNN第19页/共79页解释：C0007/04为航行通告序列号，前四位为编号，04指年份序列号共分为四类：A/B/C/DA类-用于国际通告发布B类-用于国际通告发布，但一般用于相邻两国间，比如欧洲国家比较多，我国暂不使用。C类-地区管理局发布。用于地区管理局之间，地区管理局与总局国内情报处之间D类-机场情报室向地区管理局发布NOTAMN-新通告发布NOTAMR-代替报，后一定跟着一个被代替的通告序列号NOTAMC-取消报，后一定跟着一个被取消的通告序列号，本通告生效即失效Q项内容为事件发生地所在情报区/事件性质/注意事项/影响运行方式/影响范围/下限/上限/坐标、半径Q项内容主要是为了便于计算机识别而安排的，对于各位对通告的判读没有太多的指导意义。上述的影响范围和座标等看一下就可以了。A项为事件发生地四字码。B项为事件开始的时间，应为十位数C项为事件结束时间，也是十位，后面可加EST（预计）；也可整项为PERM（永久生效），如果为时间+EST则到达该时间时不管事件有没有结束必须再发一份代替报或取消报。D项为补充项。可能存在时间段时使用，比如上面指每天2230-0500，如没有时间段限制可不填E项为正文部分。可在此项详细描述事件NNNN为结束符号需要注意的是，如果发布的通告类型为A、B类其事件使用的是世界协调时，C、D类则为北京时间第20页/共79页练习

2004-06-071700--2004-06-110800RJBBILSFORRWY24U/SDUETOMAINT

FALSEINDICATIONSPOSSIBLE,DONOTUSE？？？？？？第21页/共79页第八部分：空中交通管制

本章节向在国际间飞行的飞行员提供国际民航组织（ICAO）的标准和建议措施；按国家分别叙述的各国的特殊飞行程序以及与ICAO规则和程序的差异。内容包含：一、ICAO标准部分

ICAO的术语定义

标准仪表飞行程序（超障要求、保护区画法….）

区域导航

RVSM

二、各国规则和程序

第22页/共79页保护区画法第23页/共79页RVSM

本章节介绍了有关RVSM的资料。比如进入中国RVSM的航空器必须具备的装备：ACASⅡ；a.两套高度测量设备b.一套高度保持系统c.一套高度警告系统。而当航空器碰上以下情况时飞行员必须通知管制员：a.RVSM设备出现故障b.只剩单一高度测量系统c.航路上有颠簸不能保持高度层；在高度层转换时航空器偏离制定飞行高度层的最大误差不得超过45米（150英尺），转换时应用高度截获按钮截获高度改平。本章节还提供了太平洋地区各RVSM的划分的地图索引，需要注意的是各个RVSM的上边界、下边界可能是不一致的。并不都是如我们公司在南中国海上的RVSMFL290-FL410的。这部分还有很多有关RVSM的规定在此就不赘述了。大家可以通过查询JEPPESEN可以明白地了解RVSM运行。

第24页/共79页各国规则和程序

主要依据一个国家的航行资料汇编（AIP）中有别于ICAO规定的内容整理编辑而成，其形式：国际+页码显示，例如JAPAN-1，其主要内容为各国有关空中管制的规定和程序，包括总则、飞行程序、特殊要求和规定以及与ICAO的差异。比如，飞日本和美国经常能用到减噪音程序

第25页/共79页NoiseAbatementDepartureProcedureA(NADPA)

第26页/共79页起飞爬升至场压高450M（1500’）

-起飞推力

-起飞襟翼

-以V2+20至40KM/H或受机体仰角限制（注：起飞安全速度，跑道头35’高度所要达到的速度，即在这个速度保持住飞机的航向）在场压450M：减推力至不少于爬升推力在场压450M至900M：以V2+20至40KM/H爬升在场压900M：收回襟翼，平滑加速至航路爬升速度第27页/共79页NoiseAbatementDepartureProcedureB(NADPB)第28页/共79页起飞至场压高300M-起飞推力

-起飞襟翼

-以V2+20至40KM/H爬升在300M场压高：保持正上升率，加速至零度襟翼最小安全机动速度（Vzf）,收回襟翼使用如下方法减推力：a.

对于高涵道比发动机，减至正常爬升推力b.

对于低涵道比发动机，减推力至低于正常爬升推力但不小于必要的保持最后起飞发动机输出的爬升率c.

对于襟翼收回慢的飞机在中间襟翼位置就可减推力从300M至900M：以大于Vzf+20km/h的速度继续爬升900M：平滑加速至航线爬升速度第29页/共79页注意事项当a.跑道道面不良（积雪、冰…..）b.侧风（包括阵风）超过15KTc.云高低于机场标高150M时或VIS小于1.9KMa.

预告或报告有风切变等不利天气因素时顺风超过5KT还有些程序是起飞爬升到一定的高度后按规定绕过需要减噪区。上述程序是起飞减噪音程序，还有降落减噪音程序，主要是控制进近的速度a.

降落时不允许超速b.

最迟于跑道入口5NM或是规定点飞机应处于最后着陆形态注：减噪音程序不应当包括降落时使用的反推

第30页/共79页总结

总结来看，减噪的方法无非是三种，控制飞行高度（高高度噪音小）速度；减小发动机功率；通过机动飞行避开需要减噪区。可以通过上述一种或几种方法的组合来达到避开减噪区或减小噪音的目的。因为各地减噪程序是存在差异的，并且在JEPPESEN图中是给出这些现成的程序的。需要特别注意的事，在事关航空安全的时候，机长可以有权要求不按照减噪程序执行。

第31页/共79页举实例：台北机场的减噪程序图

第32页/共79页对于仪表离场不同的跑道建议了几个离场程序，然后对于具体的操作作出了具体规定.在达到机场标高1000英尺前使用起飞推力使用V2+10至20KTS的速度从1000英尺至3000英尺使用爬升推力使用V2+10至20KTS的速度3000英尺以上恢复至正常的航路爬升速度第33页/共79页第九部分：进入规定

本部分包含了各国入境要求，主要涉及护照、签证、检疫、航空器进入规定、进入机场规定、特殊通告等.使用者根据这部分内容了解进入这些国家的一些要求。可根据每页右上角的编码查询到，形式为：国家名+编号，例如，JAPAN-1第34页/共79页下面我们举个日本的入境规定

第35页/共79页比如特别通告部分a.

在新东京国际机场降落的航空器必须作好提前安排，以此得到降落和停靠的时间。必须通过新东京国际机场当局来安排，地址……。只有当新东京国际机场无法为私人或不定期航班提供服务时旧东京国际机场才会考虑为它们所使用。由于减噪音程序在OSAKA机场除了处于紧急状态或无法避免状况的航空器外，在1300-2200UTC小时内任何的起飞或降落都被禁止。b.

….第36页/共79页第十部分：紧急情况

本部分介绍国际民航组织标准的紧急程序和遇险通信程序。在JEPPESEN资料中它是唯一采用红色分隔页的一张，其重要性不言而喻。这部分包括了国际民用航空公约附件2《空中规则》、附件10《航空电信》，附件12《搜寻与援救》4444号文件《空中规则和空中交通服务》，8168号文件《航空器运行》等文件中有关于航空器紧急情况运行的内容。并且汇集了各国有关紧急情况规定与ICAO规定的差异、特殊程序的详细内容。需要特别注意的是本章中除了ICAO标准规定外还有各国差异部分，此部分很重要。尤其是对于国际航班来说，对飞行员独立处理的能力的要求更高了。所以我们建议在飞行前准备阶段认真复习此部分。

第37页/共79页

比如，在这部分涉及的ICAO的标准和建议措施中谈到了在危险状态下二次雷达编码的规定，如在A模式：7500-非法干扰7600-无线电失效7700-紧急情况。航空器在海上遇到紧急情况需要援救时可以采用的频率有以下几种：500KHZ、2182KHZ、4125KHZ;正常情况下的求救频率为

a.VHF-121.5MHZb.UHF-243.0MHZc.HF-500KHZ,2182KHZ,8364KHZ第38页/共79页当遇到紧急情况时的话音呼号为“PAN,PAN”,危险情况时需要马上得到帮助的话呼为“MAYDAY”和采用连续的莫尔斯电码SOS向外发布危险信息。发布紧急情况信息的飞行器应该：a.

在当时所用的地空频率上使用b.

尽可能多地包括下列信息，

1）

收电电台地名称（在时间和条件允许时）

2）

航空器识别标志

3）

遇险情况的性质

4）

机长的意图

5）现在的位置，高度层和航向

第39页/共79页举例第40页/共79页十一部分：机场指南

此部分将各国机场列入机场目录表，表示机场的数据、设施和服务、承重强度、使用限制、开放时间等内容。为使用方便资料中提供了PCN/CAN的应用方法、各种数据表和机场代码。通常有以下几个部分：.机场指南的说明和图例机场目录表说明和图例救援和消防系统跑道承载类别和航空器对应图

ACN/PCN方法

ACN表

.机场目录表第41页/共79页ChongQing(Jiangbei)1365’ZUCKCKG+08:00N29430E106384APTOperator86-23-67856434;FAX86-23-6782317502/209186’CONCRETEPCN52/R/B/W/TTODA029843’TODA209843’ASDA029383’ASDA209383’HIRLHIALSPPRH24CUSTOMSJETA-1OXYGENFIRE6重庆（江北）机场标高1365英尺，四字码ZUCK三字码CKG，处于东八区，坐标N29430E106384机场运行中心电话86-23-67856434；传真86-23-6782317502/20号跑道，长9186英尺，水泥道面，PCN52/R/B/W/T,02号跑道可用起飞距离9843英尺20号跑道可用起飞距离9843英尺，02号跑道可用加速停止距离9383英尺，20号跑道可用加速停止距离9383英尺具有高强度跑道灯，高强度进近灯光系统要求预先许可，24小时开放，有海关可供JETA-1航油、氧气，消防等级为6第42页/共79页ACN/PCN法：我们知道ACN是指航空器等级序号，意指一个数值，是航空器可能对它所运行的道面产生的物理影响PCN是指航空器所运行道面的物理特性，用一组数字和字母来表示道面承重强度。

PCN值由机场部门提供，我们可以从机场指南中可以看到，比如重庆PCN值为52/R/B/W/T。

第43页/共79页PCN由五部分组成：常数/道面类型/地基强度/胎压等级/测定方法其中道面类型─Rigid刚性的

Flexible柔性的地基强度─A高

B中

C低

D超低胎压等级─W高无胎压限制

X中胎压限制至1.5MPaY低胎压限制至1.0MPaZ超低胎压限制至0.5Mpa测定方法─TTechnicalevaloation技术测定

UUsingaircraftexperience经验测定PCN52/R/B/W/T意思是采用技术测定法测得道面承重系数为52；刚性道面；地基强度为中等；无胎压限制。当然，具体的PCN值不是一成不变的，它会随着季节的变化有所变化。但我们可以认为在机场指南中给出的该机场PCN值就是此道面的承重强度。第44页/共79页ACN值是通过在JEPPESEN资料的机场指南部分中机型表格查到一定的数值再经过一定计算得出的。机型表格格式为

第45页/共79页我们以B737-700在重庆机场的ACN为例，查表可得MAXTAKEOFFMASS70307KG;EMPTYMASS36287KG;ACNmax43;ACNempty20；假设ACTUALMASS为67000KG。通过以下公式可以计算出ACN

ACN=ACNmax─*(ACNmax-ACNempty)

=40.763ACN<PCN;再比较一下重庆机场的胎压限制，如果道面胎压限制大于该机型在此道面上运行时产生的胎压，说明本飞机可以在重庆的跑道上从承重方面来讲是安全可靠的，如果ACN>PCN,说明本飞机不能在此跑道上安全运行.由上述公式可得出同一架飞机的ACN值在同一跑道上也可能是不一致的.ACN值是动态的.MaxTake-offmass─ActualmassMaxTake-offmass─Emptymass第46页/共79页?????思考

不考虑其它因素,当计算的ACN稍大于PCN时我们如何将本次航班正常合法的放行?答案:减载!减小Actualmass第47页/共79页第四部分：航路

本部分提供了航路飞行必须遵守的各种规定和相关的文字资料以及将航路飞行阶段涉及到的航路和空中交通服务等相关资料及图标（比如空域划分、飞行程序特殊规定等必要资料）详尽表示出来的航路图。航路图部分是本章所着重描述的内容，也是各位飞行员最常用到的JEPPESEN资料本章节文字资料部分包括了：1.

航路代号意义及在话音通讯中的使用比如航路代号前缀为L、M、N、P的为区域导航航路，大家可以看南中国海航路发现香港往东南亚的航路都是这几种航路。又如A、B、G、R等航路就不是区域导航航路比如A593它是从北京到上海再从上海出境的航路。2.

航路图索引3.

各国ADIZ程序4.太平洋航路

1.5.二次雷达编码程序6.太平洋地区HF通讯图

第48页/共79页大阪关西机场回中国时离港走的航路第49页/共79页比如我们常用的JEPPESEN航图标题部分：表示的是航图为远东地区的高/低空航路图还有它列出了航图比例

注释部分：图幅范围内的重要注意事项。比如中国大陆境内不允许偏离航线

图幅范围内空域高度限定信息

本期航图更改内容

本航图生效日期，图例为收到即生效

平面图部分：我们可以用平面图部分大致判断所运行的航线可以在哪张航图上查得到。比如VTBD-WSSS,我们就可以认为应选择FE(H/L)1

阴影部分表示该区域另外有区域图可供查询。（用于航路比较复杂的重要机场区域）

第50页/共79页下半部分通讯部分：列出了图幅范围内的重要机场的管制频率、ATIS等信息

提供图幅范围内限制区、禁区、危险区的开放时间、高度限制等信息。D-危险区P-禁区R-限制区VT（D）-48表示的是曼谷情报区48号危险区此外还有A-警戒区、C-注意区、T-训练区W-警告区、TRA-临时保留空域、MOA-军事活动区

第51页/共79页续此页内的重要城市（目的是帮助读者快速定位）第52页/共79页常用的导航点标识及解释VOR（全向信标）

TACAN(塔康)或DME

NDB（无方向性无线电信标）

ILS后航道ILS前航道

第53页/共79页MLS航道（微波着陆系统）

扇形指点标

STOUT为导航台名称、D表示的是有与其频率相匹配的DME；（H）代表高空；114.1为VOR频率；STO为导航台代码；阴影框表示此导航设施为航线飞行使用

VOR/NDB/DME，提供代码、频率、呼号、经纬度、莫尔斯电码…“DMENOTCO-LOCATED”指VOR/DME不是合装在一起第54页/共79页当导航台不在航线上时使用不带阴影框的标注，当TACAN或DME与VOR不匹配时需要标注它的波道。（美国、加拿大）

LOC用于航路时，提供频率、识别代号与DME合装的RIVER电台在114.6MHZ上发射，在122.2MHZ、122.45MHZ和HF5680上收发RIVER电台在122.1MHZ上收信，通过CANYON在133.9MHZ上发射

TAPEATS再122.2MHZ和122.4MHZ收发，通过TPTVOR112.2MHZ发射信号。需要注意的是电话符号并不一定表示通过该设施可以进行话音通信，它表示在相关导航设施的通信列表中可以找到其它通讯方式。

第55页/共79页民用机场（蓝色为IFR机场；绿色为VFR机场）

军用机场

在某个扇区界限内，管制服务单位的呼号和使用的频率*----星号表示的是导航设施的工作为非连续性的，有时间段限制

CY为国家代码、（R）为限制区、4207为空域编号该空域上限为FL450

下限至地面

SS-SR活动时间，指日落-日出

MSPARTCC指管制单位

第56页/共79页实心的为强制报告点，空心的为非强制报告点

外侧带圆圈的表示该定位点是FLY-OVER定位点，也就是在运行中飞机应该飞越电台上空后才能改变航向；与之对应的是不带圈的，它表示的是该定位点是FLY-BY定位点，指可以旁切定位点。星型图案表示的是区域导航定位点。

需要注意的是：在JEPPESEN航图上所有的高度和距离除非特别说明（比如后缀带M）否则全部是英制单位。在航向后面加后缀T的表示此航向为真向。

152指两个定位点之间的距离246指两个导航台之间的距离，它们的单位都是海里。这和国内航图在这方面的规定非常不一致。国内这方面的规定是像246这样的外框表示的是公里数，不带框的152表示的是246对应的海里数。这点各位应该特别注意。因为距离的计算非常重要，比如在航路上需要找备降场时，根据CAAC-121FS的规定要在单发状态静风巡航一小时内（上航没有经过E-TOPS认定）找到至少一个备降场。每种机型的数据都是不一样的，比如B757-200为380海里，我们就可以将两个数值比较来判断选取的备降场是否符合规定。第57页/共79页单向航路，航路代号为A5最低航路高度，用高度或飞行高度层表示。最低航路高度指的是根据航路上障碍物的标高再加上MOC(余度)向上整数求整得出的一个高度值。它是一个保证飞机在航路上安全飞行的最低高度，飞机航路飞行时是不允许低于这个高度的，虽然它给出了一定的余度。

两个导航台之间导航频率的转换点，21、32是该导航台至转换点的距离，单位为海里。之所以使用转换点的概念是因为有几种可能：1.导航台功率范围受限制2.两导航台之间的航路并非是直线的，为了保持飞机在准确的航线上未公布航路代号的ATC指定航路

第58页/共79页表示V76航路不使用此导航台

区域图边界及所在机场名称、四字码网格最低偏航高度。这是最初由JEPPESEN公司提出来的一个概念，它表示在一个由经度纬度线组成的方格内飞机航线飞行时最低的安全高度，它是根据此方格范围内最高的障碍物加上一定的余量得出的，目的是为了航空器在机动飞行时对于飞行高度制定一个最低值。其单位为百英尺，这和国内是不一样的，国内航图单位为10米。第59页/共79页管制区内的扇区边界

QNH-QNE转换边界

管制区边界线

国境线

第60页/共79页空域分类上述为空域的分类方法及每种方法所提供的服务和规则。比如我们拿A类空域举例来说，它只允许仪表飞行、由空中交通管制部门提供管制间隔、具有双向的通信、在此区域内无速度限制、需要有管制放行许可。（根据ICAO定义）。其空域的分类比国内的要复杂，细化，对于这一部分各位应该多加注意，这有助于让各位了解在不同类别的空域内能得到什么样的空中交通服务。

第61页/共79页举例第62页/共79页RJBB

-

ZSPD我们先看一下他的数据卡大阪关西机场--上海浦东(KIX-PVG)总距离728NM/1348KM

ATIS127.85SMC121.6/126.2TWR118.2/126.22#126.1/132.91#118.9/132.93#132.5/132.94#133.3/132.65#133.6/132.6W128.30/W124.50/ATIS127.851号124.55/127.652号126.85/120.953号133.25/132.24号125.95/123.75号132.75/127.55APP119.75/120.3TWR118.8/124.35SMC121.65/124.35RJBB-ZSPDKIX/SIDMAIKOY32WASYUV28FUA593LAMENA593AKARAG455PINOTPUDSTAR/PVG>>>航行高度C1类:108C2类:84D类:108序地名纬度经度航迹距离高度电台通信1大阪关西机场RJBB34256135146SIDSID↑

2MAIKOMAIKO343671345982469↑

3DAISYDAISY3432213450526328↑

4SHIONSHION3425713417028045↑

118.9/135.95WASYUWASYU3428313323025566>>>

6KUGAIWC3404813208826159>>>IWC114.37KANDAKANDA3349113100526132>>>

8FUKUOKADGC3340613023423929>>>DGC114.59IMARIIMARI3322812955723970>>>

10FUKUEFU3240212849926294>>>FU2636#133.85/132.611POTETPOTET3216812702426120>>>

118.9/135.912ONIKUONIKU3211712639326231>>>

13NIRATNIRAT3203912603526256>>>

14SADLISADLI3149812500026153>>>

W132.20/15LAMENLAMEN3136612400026126>>>

16AKARAAKARA3130012330027237>>>

17IGRARIGRAR3127912246527217↓

18PINOTPINOT3127012227024938↓

19浦东PUD31102121469STARSTAR↓PUD116.