城市轨道交通运营安全技术-学生版

城市轨道交通运营安全技术-学生版第一页，共134页。思考城轨系统的主要事故类型有哪些？城轨系统的主要危险因素有哪些？如何预防轨道交通事故？如何减轻事故损失？2第二页，共134页。第13章基本内容城市轨道交通系统事故案例城市轨道交通系统主要危险因素我国城市轨道交通安全管理体系城市轨道交通消防安全技术城市轨道交通防恐反恐技术城市轨道交通突发事件应急处置3第三页，共134页。事故案例4第四页，共134页。案例：站台事故-跳轨造成停运2004年6月17日一位大学生在上海一号线徐家汇站跳进轨道自杀身亡。10天后二号线人民广场站又一女子跳轨重伤。5第五页，共134页。案例：站台事故-

乘客掉入轨道而致列车停车2007年1月2日中午，50岁的建筑工人、退役海军WesleyAutrey，在纽约地铁1号线137街站，上演了一场飞身救人的惊险剧。20岁的CameronHollopeter因病突发而晕倒，掉到站台下，横沉铁轨，这时，火车已经进站。站台上的Autrey一跃跳下，把年轻人的身体扳正，再用自己的躯体覆盖在他身上，火车从距离他身体几厘米高的地方开过，两人都未受伤。6第六页，共134页。列车司机看到铁轨上有人后，已经紧急刹车，但两节车厢仍然从他們的头顶驶了过去，然后列车才在尖锐的剎车声中停了下來。

7第七页，共134页。案例：站台事故（有屏蔽门）2007年7月15日下午3时34分，上海地铁一号线站台上，一名男乘客上车时未能挤进车厢，被夹在屏蔽门和已开动列车之间，坠落隧道当场死亡。

上海地铁运营有限公司表示，当时，列车蜂鸣器与屏蔽门灯光已经发出警示，列车即将开动。在这种情况下，这名乘客仍强行上车，由于车内拥挤，他未能挤进车厢。这时，屏蔽门已经关闭，列车正常启动，这名男子遂被挤压坠落隧道。8第八页，共134页。案例：深圳地铁踩踏事故2010年12月14日8时50分，深圳地铁国贸站5号扶梯故障出现逆行，导致25名乘客受到挤压并擦伤。15日下午4时，深圳地铁集团通报事故原因，故障扶梯主机固定螺栓松脱，其中一个被切断，使主机支座移位，造成驱动链条脱离链轮，上行的扶梯在乘客重量的作用下下滑。9第九页，共134页。案例：北京地铁4号线电梯逆行2011年07月05日上午9时36分，地铁4号线动物园站A口上行电扶梯发生设备故障，出现逆行，正在搭乘电梯的部分乘客出现摔倒情况。事故造成1人死亡，2人重伤，26人轻伤。10第十页，共134页。案例：施工事故2003年7月1日凌晨4时左右，正在施工中的上海地铁四号线区间隧道联络通道工程发生渗水事故。随后，大量流沙涌入隧道，引起部分地面沉降，造成地面建筑一幢8层楼房倾斜，楼房坍塌，这起工程责任事故，直接经济损失达1.5亿元左右。11第十一页，共134页。2009.8.2，在建西安地铁1号线洒金桥站施工现场发生坍塌事故，2名正作业工人被埋身亡。这已是西安地铁施工现场在7个月内发生的第4次事故。专家认为，西安地铁事故频发原因首先是技术准备不足，其次，是“超速”建设。最重要的是建设者安全意识“坍塌”。12第十二页，共134页。案例：行车事故2006年7月3日，西班牙东部城市巴伦西亚发生地铁列车高速出轨并倾覆事故，造成41人死亡，47人受伤。原因可能是超速驾驶和车轮受损。13第十三页，共134页。案例：行车事故2009.12.22，上海地铁1号线发生四起事故：早5:50分，突发供电触网跳闸故障，造成该区列车停驶；7:00左右，两车发生侧面碰撞；20:40，1号线陕西南路站一变电箱冒出浓烟，几处站点短暂限流，进出站口被封闭；

20:55，列车故障致晚点。14第十四页，共134页。15第十五页，共134页。案例：东京地铁投毒事件1995年3月20日上午7时50分，东京地铁内发生了一起震惊全世界的投毒事件，当天上午正值上班高峰，日本东京地铁内，突然有人瘫倒在地，许多地铁工作人员和乘客坐在地上大声咳嗽，感到头晕、恶心和呼吸困难，现场秩序一片混乱。后被警方确认为邪教奥姆真理教所为的沙林中毒。此次突发事件共造成12人死亡，约5500人中毒，1036人住院治疗。16第十六页，共134页。案例：自杀性爆炸2004年2月6日上午莫斯科市地铁一列车的第二节车厢发生恐怖袭击组织的自杀性爆炸，该列车在离站500米后爆炸，此后又向前冲了500米，惊慌的乘客们在奋力撬开车门后步行两到三公里才逃出隧道。据官方消息称，爆炸共造成40多人死亡，134人受伤。从2004年到2008年，莫斯科地铁曾发生多次爆炸事故，总共造成数百人伤亡。其中多次与车臣分子的恐怖袭击有关。17第十七页，共134页。案例：连环爆炸2010年3月29日早晨7点50分左右，莫斯科市“卢比扬卡”地铁站内一节车厢发生爆炸。其后，莫斯科地铁“文化公园”站发生爆炸，随后又发生第三起爆炸事故，地点位于“和平大街”地铁站。此次事件被称为莫斯科地铁连环爆炸案。18第十八页，共134页。案例：地铁火灾英国最忙碌的地铁车站，国王十字车站，在1987年11月18日的下班时间，和平常一样有十万名乘客进出。可是到了7点30分，一支不小心丢弃的火柴，引燃了一连串的事件，造成地铁有史以来最严重的火灾，死了31个人。第十九页，共134页。案例：地铁火灾消防员抵达时，火势还可以控制，但不到几分钟就爆发出一个沟槽效应引起的可怕火球。那次火灾是由于木质电梯的斜坡着火所引起的！那是一个二战期间制造的车站！由于电梯踩踏板是木质的，又由于很久没有做清洗工作，电梯下面的润滑油沾满了污垢，这样的混合物很容易就能燃烧！当时车站虽然禁烟，但并没有具体实施！有人吸烟后把火柴头扔到电梯下使得润滑油燃烧，于是……不止这些，下面堆积了20多年的垃圾（废票、糖果纸、老鼠、衣服线头等）。然后因为车站要上下通风，正好两列列车对面进站，造成大量气流向上喷涌，直接变成了超级火墙。第二十页，共134页。案例：地铁纵火案2003年2月18日，韩国大邱市发生地铁纵火案事故，该事故损失惨重、震惊世界。当天上午9时55分左右，当1079次地铁列车即将驶入中央路站时，被乘客放火。在大火发生时，调度室当班人员虽然听到警报响起，却没有通报给控制中心，致使1080次列车进入车站。1080次列车驾驶员拔走了列车主控钥匙。大火3.5小时后扑灭，两列车全部烧毁。198人死亡、300多人失踪，财产损失460亿韩元，其修复并重新开通花费4个月的时间。21第二十一页，共134页。案例：地铁纵火案教训：从1079次列车大火迅速蔓延到1080次列车来看，车辆的材料和结构可能存在问题；列车的6节车辆互不相通，且列车未设置紧急疏散门，以致在列车断电状态下，被手动强行打开的车门仅4个；两列列车同时起火使得地铁站内电源随之断绝，而应急照明设施又未发挥作用；地铁排烟系统没有任何动作，以致大量积存的浓烟和有毒气体致人死地。22第二十二页，共134页。案例：隧道大火2000年11月11日，一辆前往奥地利阿尔卑斯山旅游胜地的缆绳牵引隧道列车在穿越长达3200米的阿尔卑斯山勃朗峰隧道时，突然在600米处起火燃烧。隧道内温度高达1000度，车上165名游客仅有12人火海逃生，153人葬身火海，酿成了奥地利有史以来最为严重的火车隧道死亡灾难。最早的故障迹象是在缆车进入隧道后，有人闻到些许烟味。接着，缆车突然停住，灯光全部熄灭。由于火光越来越亮，并且没有任何救援的征兆，滑雪者们试图打开车门，但被卡住了。最后，他们破窗而出。23第二十三页，共134页。案例：隧道大火第一个逃生者沿着隧道向上猛跑，试图避开已燃起熊熊大火的最后一辆缆车。而另一人则高呼他的朋友继续向下，朝着几百米外的一个小亮点冲去——有11个人跟着他，他们是惟一一群活着跑出隧道的人。共有153名滑雪者在这场史上最严重的隧道大火中丧生。24第二十四页，共134页。案例：隧道大火教训：火灾发生后，经专家鉴定认为是列车尾部驾驶室违规安装的热风机因风扇失灵而过热起火，起火列车进入隧道后，坡度达45度的隧道形成的抽吸作用使火势迅速蔓延。隧道内既无灭火装置，又无紧急出口。隧道内没有和外界取得联系的通讯手段，隧道也不够亮。游客缺乏自救能力。25第二十五页，共134页。26第二十六页，共134页。案例：停电事故2011年4月25日，伦敦地铁早高峰发生史上最大规模停电事件，5列地铁陷入停顿，4000多名乘客被困地铁隧道中几个小时。人们惊慌失措，被迫走下地铁列车，在漆黑的隧道中沿着钢轨前行2个多小时才走出地下隧道。更多人则被困在空间狭小、没有空调设施的地下长达几个小时。27第二十七页，共134页。案例：停电事故2003年8月28日傍晚伦敦突发重大停电事故。停电过程只持续了两个多小时，正值下班高峰，又恰逢下雨。由于下班高峰时每小时有500多趟列车在伦敦地下穿梭，所以停电时，近三分之二的地铁和部分列车停运，大约25万人一度被困在地铁中，许多地铁站被迫暂时关闭，地铁公司不得不派人帮助各站工作人员向地面疏散乘客。但由于没电，工作人员一时无法确定各趟列车停在隧道的什么位置，疏散工作无法下手。28第二十八页，共134页。事故类型火灾事故水灾事故停电事故行车事故爆炸事故毒气泄漏事故地震踩踏事故其他雨水倒灌地铁29第二十九页，共134页。城市轨道交通运营系统主要危险因素30第三十页，共134页。1火灾危险因素（1）内部火灾危险因素车站、隧道以及列车内存在大量的电气设备等火灾危险；车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料，遇火可能会发生火灾危险；车辆、供电设备、机电设备等发生故障，可能导致轨道交通系统火灾事故。31第三十一页，共134页。1火灾危险因素（2）外部火灾危险因素分析乘客违章携带危险物品、吸烟和吸烟后烟蒂随处乱扔等不当处置引起火灾危险；人为因素（如恐怖袭击、投毒、纵火等）、意外明火引起火灾危险；地铁车站站厅乘客疏散区、站台和疏散通道内违规设置的商业网点存在发生火灾的危险，且可能会引起连锁火灾事故。32第三十二页，共134页。2列车脱轨危险因素（1）线路设计或铺设不合格，道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨断裂等；（2）列车超速、列车走行部件发生故障；（3）城轨列车、线路设备等一旦发生故障，可能导致列车脱轨事故；（4）轨道周边物体侵入运营线路。33第三十三页，共134页。3地铁拥挤踩踏危险因素车站内人员负荷过大、车站疏散通道或疏散楼梯设置不合理、车站站台、集散厅及疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品、车站出入口存在缺陷或有突发事件发生时，都可能造成人员拥挤踩踏。其他原因，如：地铁列车故障、火灾、电扶梯逆行或其他危险状况等紧急情况发生时，也可能发生乘客挤伤、踩踏等危险。34第三十四页，共134页。4列车撞车危险因素处于高速移动状态的列车，也伴随着高风险，一旦瞬间的设备异常或人员违章操作，可能造成撞车危险。35第三十五页，共134页。5地铁中毒和窒息危险因素在火灾事故情况下，可能产生大量烟气，存在中毒和窒息的危险。地铁发生火灾后会产生大量的烟雾，如果通风设施故障，可能造成中毒和窒息的危险。恐怖袭击可能使用的有害气体等也能造成中毒和窒息。

36第三十六页，共134页。6其它危险因素轨道交通系统内部的电动车辆、变电所、配电室、电缆、第三轨以及风机、水泵等设备由于设备缺陷、设计不周、防护不当等技术原因可能导致触电伤害危险。此外，由于人的违章作业、违章操作也可能造成触电伤害危险。乘客使用扶梯时，可能造成碰撞、夹击、卷入等伤害。扶梯正常运行状态下的乘客违章乘梯，可能造成严重的乘客摔伤。37第三十七页，共134页。6其它危险因素列车车厢内灯管爆裂、内侧玻璃意外脱落等均可能导致机械伤害。列车在紧急起、制动时具有很大的惯性，可能导致乘客摔伤危险。乘客手扶车门、上下车时机选择不当或地铁列车设备故障可能发生车门夹人等机械伤害。38第三十八页，共134页。我国城市轨道交通安全管理体系39第三十九页，共134页。我国城市轨道交通安全管理体系城市轨道交通安全管理的法规依据城市轨道交通安全管理体制40第四十页，共134页。城市轨道交通安全管理的法规依据国家法律法规《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国消防法》《生产安全事故报告和调查处理条例》《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》《城市轨道交通运营管理办法》41第四十一页，共134页。城市轨道交通安全管理的法规依据各城市制定的地方性法规《北京市轨道交通运营突发事件应急预案》《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》《重庆市城市轨道交通管理办法》《深圳市地铁有限公司运营分公司运营事故处理规则》《上海市轨道交通管理条例》《上海市轨道交通运营安全管理规定》42第四十二页，共134页。城市轨道交通安全管理的法规依据安全标准规范《地铁设计规范》《城市轨道交通工程项目建设标准》《地下铁道工程施工及验收规范》《城市轨道交通技术规范》《地铁运营安全评价》《轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例》《城市轨道交通消防安全管理》43第四十三页，共134页。城市轨道交通安全管理体制我国城市轨道交通规划由建设部管理由国家发展和改革委员会（简称国家发改委）负责建设项目的审批建设部负责轨道交通线路建设过程中的行政检查工作由城市建设行政主管部门会同城市安全生产监督行政主管部门对城市轨道交通运营安全进行宏观管理和指导由运营单位履行具体的安全运营职责。44第四十四页，共134页。城市轨道交通消防安全技术45第四十五页，共134页。城市轨道交通消防安全技术地铁火灾的主要特点城市轨道交通消防安全管理火灾自动报警系统46第四十六页，共134页。地铁火灾的主要特点地铁建筑只有室内空间，而且其空间连续性强，防火困难；地铁工程的出入口少，一旦发生火灾，出入口还必须具有排烟、散热、人员疏散和消防队员扑救的入口的功能；整个地铁都使用人工采光，系统用电量很大，因电气设备发生的火灾不容忽视；地铁空间湿度大，容易造成因电气设备受潮导致火灾；地铁的鼠害也不容忽视，它们咬破电缆等很容易造成电气线路短路起火。47第四十七页，共134页。地铁火灾的主要特点1）疏散困难2）救护难度大3）通讯系统容易瘫痪48第四十八页，共134页。1）疏散困难第一，烟气对人的眼睛、喉咙、气管有刺激。当遇到强烈烟气浓度时，人的行进速度急剧下降，这时，人的思考力和判断力也随之下降；当烟气浓度达到一定程度时，人的步行速度等于零，已无法自行脱险。在相同浓度的烟气层内，人员处在长通道的地下空间比在一般地上空间更容易造成恐慌。49第四十九页，共134页。１）疏散困难第二，地铁火灾容易形成气浪。因为地铁工程散热排烟口少，燃烧产生的热除了加热可燃物外，大量的热便加热了地铁内的烟气，使气体体积膨胀，造成烟气流动速度加快，而形成高温热气浪，给人员疏散带来困难。50第五十页，共134页。１）疏散困难第三，浓烟使疏散指示器照明减弱，甚至失去指示功效。当疏散走道上的照明度小于一定程度时，人员就会开始发生心理动摇。51第五十一页，共134页。１）疏散困难第四，烟气流动方向与疏散方向相同，疏散人员需要与烟气进行“你死我活”的赛跑。但是，地铁火灾时烟气的前锋流速约为1.75－2.4m/s，而人员的疏散速度在照明系统正常的情况下，只有烟气速度的一半。

52第五十二页，共134页。１）疏散困难第五，地铁火灾后，新鲜空气补充较慢，结果底层烟量增大，有毒气体增多，致使疏散迟误者中毒身亡。53第五十三页，共134页。２）救护难度大第一，由于浓烟或停电造成一片漆黑，使得火场指挥员无法迅速确定起火点。第二，地铁是长通道空间，而每个呼吸器使用时间有限，消防救护人员佩带呼吸器进行一次性活动的范围受到限制。第三，在地铁内的消防队员，既要经受辐射热的照射，又要经受高温气浪的冲击，接近火点是相当困难的。第四，灭火剂的使用。大量CO2灭火剂可能导致窒息身亡。第五，进口少，消防队员之间难以进行战术配合。54第五十四页，共134页。3）通讯系统容易瘫痪地铁火灾时，由于水流和高温对通讯器材的影响，使消防员携带的普通无线电对讲机不能正常工作，甚至整个通讯系统容易陷入瘫痪状态。55第五十五页，共134页。城市轨道交通消防安全管理在政府的统一组织协调下，建立公安、消防与运营单位及供电、通讯、供水和医疗等单位密切协作、运转高效、分工明确的报警接警、监控和抢险救援机制。运营单位制订安全管理责任制度，落实消防安全责任制；制订单位及部门的灭火和应急疏散预案，定期组织演练，提高先期应急处置能力；建立科学的消防设施管理体制，配置消防设施、器材。56第五十六页，共134页。消防工作方针：预防为主、防消结合57第五十七页，共134页。火灾自动报警系统FAS系统既能对火灾发生进行早期探测和自动报警，又能根据火情位置，及时输出联动灭火信号，启动相应的消防设施进行灭火，将火灾消灭在萌发状态，最大限度地减少火灾危害。58第五十八页，共134页。FAS系统设置设置场所：车辆基地、主变电站、控制中心、全封闭运行的城市轨道交通车站等建筑物全封闭运行的城市轨道交通设置的火灾自动报警系统应按中央级和车站级两级监控、管理方式设置；中央级火灾自动报警系统应设置在控制中心车站、车辆基地、主变电站、控制中心应设置火灾自动报警控制盘。重要设备室及值班室应设置消防电话。FAS应设置维修工作站，并应预留与拟建其他线路换乘站FAS接口的条件。59第五十九页，共134页。FAS系统设备1）车站内管理用房、站厅及站台和通道等区域应设置感烟探测器或感温探测器；车辆基地、控制中心感烟探测器的设置应适应大空间的特点。2）每个防火分区应至少设置一个手动报警按钮；从防火分区内的任何位置到最近的手动报警按钮的距离不应大于30m。3）变电所、车站站台板下的电缆夹层应敷设缆式线型探测器。4）车站公共区应设置应急广播；车站办公、设备区的走廊、控制中心、车辆基地及主变电站应设置警报装置。60第六十页，共134页。中央级火灾自动报警系统功能（1）实现全线消防集中监控管理。（2）接收由车站级火灾监控报警系统所发送的火灾报警信息，实现声光报警，进行火灾信息数据储存和管理。（3）接收、显示并储存全线火灾报警设备、消防设备的运行状态信息。（4）存储事件记录和人员的各项操作记录，具备历史档案管理功能；实时打印火灾报警发生的时间、地点等事件记录。61第六十一页，共134页。车站级火灾自动报警系统功能（1）接收、存储、打印监控区火灾报警信息，显示具体报警部位；向中央级火灾自动报警系统发送车站级火灾报警信息，接收中央级火灾自动报警系统发布的消防控制指令。

62第六十二页，共134页。车站级火灾自动报警系统功能（2）发生火灾时，车站级火灾自动报警系统应满足：①直接控制专用排烟设备执行防排烟模式；启动广播系统进入消防广播状态；控制消防泵的启、停并监视其运行及故障状态；控制防火卷帘门的关闭并监视其状态；监视自动灭火系统的状态信号。

63第六十三页，共134页。车站级火灾自动报警系统功能②直接向环境与设备监控系统发布火灾模式指令，由环境与设备监控系统自动启动防排烟与正常通风合用的设备执行相应火灾控制模式。控制其他与消防相关的设备进入救灾状态，切除非消防电源。

64第六十四页，共134页。车站级火灾自动报警系统功能（3）接收、显示、储存辖区内火灾自动报警系统设备及消防设备的状态信息，实现故障报警。（4）自动生成报警、设备状态信息的报表，并能对报警信息、设备状态信息进行分类查询。65第六十五页，共134页。维修工作站功能（1）接收、显示、储存、统计、查询、打印全线火灾监控报警系统设备的状态信息，发布设备故障报警信息，建立火灾监控报警系统设备维修计划及档案。（2）对车站级火灾自动报警控制盘进行远程软件下载、软件维护、故障查询和软件故障处理。66第六十六页，共134页。FAS系统构成一体化网络两级（中央、车站）管理三级（中央、车站、就地）控制。全线FAS系统防灾设备（通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备）的控制，均实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。67第六十七页，共134页。68第六十八页，共134页。69第六十九页，共134页。城市轨道交通防恐反恐技术70第七十页，共134页。城市轨道交通防恐反恐技术城市轨道交通中发生的恐怖事件及其特点城市轨道交通恐怖事件的危害及恐怖袭击方式反恐背景下的城市轨道交通设计反恐背景下城市轨道交通车站监控系统布置及管理反恐背景下的城市轨道交通运营安全对策71第七十一页，共134页。时间事件人员伤亡情况备注1995-03-20东京“沙林”毒气事件12人死亡，5500人中毒恐怖袭击1995-07-25法国巴黎地铁爆炸4人死亡，62人受伤恐怖爆炸1995-10-28阿塞拜疆巴库地铁纵火300多人死亡纵火1996-06-11莫斯科地铁爆炸4人死亡，7人受伤恐怖爆炸2001-09-02蒙特利尔地铁毒气事件40多名乘客受伤恐怖袭击2003-02-18韩国大邱地铁火灾198人死亡，147人受伤，财产损失47亿韩元纵火2004-02-06莫斯科地铁爆炸40余人死亡，100多人伤爆炸及火灾2004-03-11西班牙马德里通勤车地铁系统系列的炸弹袭击191人死亡，伤1800多人恐怖爆炸2004-08-31莫斯科地铁爆炸8人死亡，10人受伤恐怖爆炸2005-07-07英国伦敦地铁连环爆炸56人死亡，700多人受伤连环爆炸2005-07-21英国伦敦地铁爆炸1人受伤恐怖爆炸2008-11-25圣彼得堡“乌杰利纳亚”地铁车站发生爆炸袭击3人死亡，2人受伤恐怖爆炸2010-03-29莫斯科地铁站连环爆炸37人死亡，90多人受伤恐怖爆炸72第七十二页，共134页。城市轨道交通恐怖事件的特点1．火灾危害大1987年11月18日伦敦国王十字地铁车站（King'sCrossSt.Pancras）火灾，火焰沿自动楼梯直往上窜并沿售票厅迅速水平蔓延，凶猛的火舌席卷售票厅。1987年伦敦地铁火灾中，高速行驶的列车带动的气流加剧了火势的蔓延，迫使地铁部门立即下令各线路列车不准停靠该站。73第七十三页，共134页。2．火灾时烟雾量大，升温迅速城市轨道交通地下线路由于内部空间较小，基本处于密闭状态。火灾发生时，隧道中空气不足，多产生不完全燃烧，发烟量一般较大；而且产生的热烟难以扩散，导致火灾初期升温迅速，并产生较强的热冲击。具体升温严重情况可参照RABT升温曲线，一种常用的隧道火灾类型曲线。德国研究机构在模拟小汽车引发的可燃液体火灾得到的RABT曲线中，温度在5min内快速升高到1200℃，并在1200℃处持续90min。74第七十四页，共134页。3．灾害的危害性大，极易造成连锁反应轨道交通恐怖事件炸药的当量较高，其杀伤力和危害性很大。城市轨道交通火灾的危害性及破坏性比地下建筑火灾、交通火灾更大。许多城市轨道交通的地下隧道与大楼地下设施及地下街合为一体，稍有不慎，极易造成连锁反应，给城市带来极大的危险。75第七十五页，共134页。4．恐怖手段不断翻新当前，各恐怖组织将自杀性人体炸弹或自杀性汽车炸弹作为制造恐怖事件的首要武器，有很多恐怖案例均属于连环袭击，令人防不胜防。除了“沙林”毒气之外，恐怖的生化袭击形式也越来越多样化，破坏力也越来越强，如使用VX神经毒气（一种比沙林毒性更大的神经性毒剂）、芥子毒气（一种散发有害气体的液体毒剂，属化学武器中的糜烂性毒剂，中毒后无特效药）等化学制剂和炭瘟病菌、天花病毒等生物制剂。76第七十六页，共134页。5．救援工作难度很大城市轨道交通的地下线路由于空间相对封闭，发生火灾后温度迅速升高，短时间内隧道基础设施会受到巨大损坏，隧道拱顶随时有烧塌崩落的危险。同时，在浓烟、有毒气体和狭窄通道的阻碍下，大型消防设备及灭火人员难以接近火源，加之隧道内通讯设备的干扰较大，使扑救人员与地面指挥通讯联系不便，这些都给灭火救援增添了巨大难度。77第七十七页，共134页。6．恐怖袭击往往发生在城市繁忙时段在2005年伦敦地铁爆炸中，三节地铁车厢在早上8点50分同时被炸；9点47分，另一双层公共汽车也被炸毁。恐怖活动袭击后造成的人员伤亡、经济损失及民众恐慌度以及对社会稳定的影响都比以往更大。78第七十八页，共134页。7．以制造恐慌为目的恐怖行为的主要目的是引起社会恐慌。伦敦发生的地铁恐怖事件均含有地铁换乘站（第一次爆炸有国王十字地铁站和金融城，第二次爆炸有Oval(奥瓦站)地铁站，两次事件主要选择在环线地铁线上；时间均选择在客流高峰期，第一次是上班高峰，第二次是中午。地铁恐怖事件的目的是能更多地造成恐慌和交通拥堵。79第七十九页，共134页。城市轨道交通恐怖事件的危害1．纵火事件产生的危害车站纵火，会对乘客、设备及地铁结构均产生不同程度的影响，同时火灾产生的大量烟雾会蔓延到站厅层以及地表，严重妨碍人员的逃生。火灾对人群的危害主要在于次生灾害作用。由于地铁内空间有限，火灾产生的大量烟雾不能够及时疏散出去，因而会遮挡人员逃生的视线，且烟雾中的有害气体使人产生窒息甚至死亡。火灾发生在区间隧道时，其造成的危害要比在车站更大。80第八十页，共134页。2．爆炸事件产生的危害（1）人员的直接伤亡（冲击波）（2）爆炸后引发火灾，造成次生灾害2004年2月6日莫斯科某地铁线上一节车厢发生自杀性恐怖爆炸，爆炸后在隧道内引发大火。该恐怖事件造成40余人死亡，100多人受伤（3）对结构的毁伤效应81第八十一页，共134页。3．毒气事件产生的危害毒气事件具复杂性、灾害范围扩大性、伤亡严重性等特性恐怖分子释放毒气的目的是为了造成人员伤亡，且可能利用军事用毒气，其后果极为严重。一些毒气对人所产生的危害不仅仅局限在当前，甚至可能会影响到若干代。有些毒气密度比空气小，泄漏出来易飘浮扩散，迅速弥漫整个事件空间，在通风良好的情况下更具有强烈的散播作用。有些毒气，不但剧毒，而且易燃易爆，若与空气混合达到爆炸浓度极限值，遇火源就会发生爆炸或燃烧，使毒气事件转化成为火灾爆炸事件，其后果更为严重，并大大增加处置难度。82第八十二页，共134页。城市轨道交通恐怖袭击方式1.爆炸性袭击恐怖分子使用的炸弹抗探测能力高，使普通探测仪难以探测到。塑性炸弹，可以藏在行李的空隙处，从外形上很难识别，但爆炸力极大。可以破坏城市轨道交通系统的恐怖式爆破装置有：人工携带装置，车载装置，遥控装置以及投射装置等。83第八十三页，共134页。城市轨道交通恐怖袭击方式2.纵火性袭击纵火性袭击一般使用手提式装置。通常纵火性装置只会起火，不会发生爆炸。由于破坏是有针对性的，对恐怖分子来说多处起火对他们更为有利。84第八十四页，共134页。城市轨道交通恐怖袭击方式3.生化袭击在人员密集的公共场所，辐射材料、化学毒气或生物制剂等可以对人员形成巨大威胁，容易造成巨大伤亡。尤其是化学袭击的材料相对容易制造，生产成本低，而且有些化学毒剂无色无味，难以被及时发现，故成为恐怖分子的惯用武器。通常恐怖分子用生化武器袭击城市轨道交通采用三种方式：在车站中投放；在列车车厢中投放；从地面通风井直接将生化物投放到区间隧道中。85第八十五页，共134页。反恐背景下的城市轨道交通设计地铁出入口的布置地铁出入口通道风亭的布置地下车站结构的抗爆能力86第八十六页，共134页。地铁出入口的布置-排烟、疏散、救援出入口数量的确定《地铁设计规范》：车站出人口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于两个。对于枢纽站、换乘站等站点，由于日常客流量就很大，特别在上下班高峰时段或节假日，实际已接近甚至超出目前的疏散能力，加之考虑到在突发事件下（如火灾）部分出入口可能存在被封闭的风险、乘客的慌乱无序带来的拥堵、为方便救援行动的开展而让路等情况，必须根据实际条件，合理地增设一个或数个短通道，并可直达地面的敞开式出入口，作为应急出入口，以满足救援与疏散的需要。87第八十七页，共134页。地铁出入口的布置-排烟、疏散、救援出入口主要尺寸的确定出入口宽度按照车站远期预测超高峰小时设计客流量计算确定。但考虑到客流不均衡的影响，宽度设置要有一定富余。即：根据出入口位置，主客流方向以及可能产生的突发性客流，分别乘以1.1～1.25的客流不均衡系数。车站出入口宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时设计客流量所需的总宽度。出入口的最小宽度不小于2.5m。考虑到紧急情况下，乘客可能不按平常的流动特征进行疏解，即前后有序地通过出入口，而是并排最大限度地利用出入口宽度逃生。所以，对某些站点出入口还应在设计宽度基础上适当加宽。88第八十八页，共134页。地铁出入口的布置-排烟、疏散、救援出入口在车站中的位置如何使乘客在最短的时间内从地下走到地面，这对于在火灾等情况下的乘客逃生有决定性意义。原则上，作为地下与地面的连接口，出入口要尽可能选择在与站台间通道步距最短的位置。例如，地铁车站中央位置的出入口，其步距最短，有利于乘客疏散。因而，对这样的出入口应予重点考虑，应强化它的救援逃生功能。89第八十九页，共134页。地铁出入口通道

火灾情况下地铁出入口通道对人员疏散和救援的影响地铁火灾与地面建筑或其他地下建筑火灾相比，它与外界的联系只有车站的出入口，发生火灾后人员只能由通向地面的车站出入口通道进行疏散。火灾发生在站台层时，烟雾由于浮力效应不断地向上扩散，当火灾较大而地铁车站的排烟设备不能够及时将烟雾全部排出时，一部分烟雾将通过楼梯口蔓延到站厅去，并进一步流向出入口通道。如果火灾发生在站厅层，烟雾会更快地扩散到出入口通道中去。狭长通道具有水平方向的“烟囱效应”，火灾烟气在通道内传播很快。此外，经过吊顶装修的通道顶部，一般都不具备排烟、蓄烟能力，烟雾只能在通道内流动。90第九十页，共134页。地铁出入口通道

反恐背景下出入口通道设计的注意事项重点考虑站台火灾情况下烟雾的流动规律从人员的安全疏散和救援角度考虑，地铁车站应设置两条较短的出入口通道，分别用于疏散和救援，并尽可能直接通向较为宽敞的地区，如人行道或地面停车场等，这将有利于人员的疏散和救援人员、消防器材的快速进入。对于客流量较大的甲级车站，这种设置显得尤为必要。基于人员的快捷疏散考虑，通道的弯折次数应尽量减少。因此，通道的形式应以“一”字形和“L”形为主，且在有条件的情况下应尽量将弯折角度加大。对于长度大于20m的通道，可在通道与站厅连接处设置风幕阻挡烟气蔓延，通道内应该设有机械防排烟设施，且应保证事故状态下通道内风速不小于2m/s。91第九十一页，共134页。风亭的布置风亭主要是与风机、风道一起完成地铁内的通风、排风等工作。92第九十二页，共134页。风亭设计的主要考虑因素及方式（1）风亭的位置应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置，在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观的要求。（2）地下车站按通风、空调工艺要求设置活塞风井、进风井和排风井。在满足功能的前提下，根据地面建筑的现状或规划要求，风井可集中或分散布置。（3）地面风亭的设置应尽量与地面建筑相结合。对于单建的风亭，如城市环境有特殊需求时，可采用敞口低风井，风井底部应有排水设施，风口最低高度应满足防淹要求，开口处应有安全装置。风井的周边应绿化。（4）单建或与建筑物合建的风亭，其口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边时，风亭开口距地面的高度应不小于2m。93第九十三页，共134页。风亭集中布置时风口方向错向布置地铁站风井的平面布置方式94第九十四页，共134页。两交叉车站风井布置示意图95第九十五页，共134页。风亭与出入口的关系风亭是地铁发生火灾时排烟系统的地面出口。出入口是供旅客进出车站的主要通道和火灾发生后新鲜空气的入口。由于受城市用地和城市规划的限制，往往将排烟风亭与出入口合建。当地铁发生火灾时，在外部条件如风向、烟气温度、排烟风亭与出入口的间距过小等因素的影响下，从排烟风亭排除的烟气，很有可能通过出入口倒流回车站内。而出入口一旦充满有毒烟气，将对人员的疏散和救援工作造成严重的影响。96第九十六页，共134页。出入口应尽可能避免与排烟口采用对向和同向布置，有条件时应与排烟口反向布置，从而可有效地避免排放烟气对出入口的影响；排烟口与出入口的水平距离应超过25m或排烟口下檐高度至少高于出入口上檐高度2m时，才能保证发生地铁火灾时烟气不会从出入口倒流进车站。97第九十七页，共134页。反恐背景下风亭布置（1）地铁风亭与出入口合建时，其离出入口的距离应不小于5m（今后修订规范时拟将低风井口部与建筑物之间的距离定为不小于10m），场地条件宽敞的情况下应加大这一距离，从而避免烟气倒流。（2）两交叉车站的风亭布置应综合考虑，尽量布置在车站的两侧，因场地限制布置在一起时，应满足距离要求和错向布置进排风口。（3）排风口的方向与出入口通道方向应遵循逆向或者侧向布置原则。98第九十八页，共134页。地下车站结构的抗爆能力车站结构设计中考虑的结构荷载主要分3种：①永久荷载，②可变荷载，③偶然荷载，即7度地震荷载。未考虑到爆炸产生的偶然荷载。美国地铁对车站立柱进行了改造，其方法是凿去立柱外面的装修层，在钢筋混凝土外面包上一层抗爆材料，然后再重新装修。99第九十九页，共134页。反恐背景下城市轨道交通车站监控系统布置闭路电视系统在城市轨道交通中的应用（1）调度中心集中监视（2）车站站内监视（3）适当连接各种报警传感器，合理布置摄像地点，闭路电视系统可成为城市轨道交通防灾报警的重要手段。（4）城市轨道交通防(反)恐：城市轨道交通监控设备可以协助警方侦破城市轨道交通恐怖事件。例如英国伦敦地铁连环爆炸事件中，通过地铁监控设备确定了制造恐怖活动的嫌疑犯。100第一百页，共134页。反恐背景下地铁车站监控设备的布置原则考虑防（反）恐因素：监控设备的配置应确保轨道交通站厅和站台都在监视设备的监视范围内，以预防站台和站厅可能发生的恐怖活动。充分利用现有设备，尽可能扫除盲点。考虑经济因素：确保重点车站的安全防护。设备布置要结合监控人员的工作特点人权因素101第一百零一页，共134页。监控设备的布置摄像设备布置应遵循固定摄像为主，带云台摄像机为辅的原则。站台层监控设备布置：为了达到全面监控，需要在各节车厢的上下车门处布置监测点102第一百零二页，共134页。站厅层监控设备布置站厅层的防护重点在城市轨道交通车站控制室、售票窗口和售票机。103第一百零三页，共134页。反恐背景下城市轨道交通车站监控系统管理城市轨道交通运管部门、公安部门、市政府防恐办公室三级系统管理。运管部门对监控系统的要求就是监控城市轨道交通客流的情况，为车站和城市轨道交通司机提供系统运行有关情况。公安部门作为防恐的主力，具有独立的城市轨道交通监控权利，从而会与城市轨道交通运管部门发生部分重复拍摄的可能。市政府防恐办公室作为反恐的直接组织者，对于城市轨道交通的监控拥有更高的控制权。104第一百零四页，共134页。反恐背景下的城市轨道交通运营安全对策反恐背景下美国地铁运营安全管理我国城市轨道交通安全运营的反恐对策105第一百零五页，共134页。反恐背景下美国地铁运营安全管理运营风险管理106第一百零六页，共134页。美国地铁反恐的具体安全目标①确定安全半径（确定内部及外部安全半径以及控制区域、控制环境）；②控制已识别的威胁；③抢救伤员；④人员疏散；⑤标准化事件（阻止大规模死伤，建立毫不延迟地开展救援及恢复的控制环境）；107第一百零七页，共134页。美国地铁反恐的具体安全目标（续）⑥保证救援行动的顺利开展（受伤人员能够得到有效救护，设置单独站点放置充足的救援物资，使潜在危害能被成功化解）；⑦所有应急反应人员在面对特定事件时都应得到具体、详细的行动指示，所有人员都应针对不同情境配备并使用个人保护装备；⑧避免二次污染；⑨保护证据及犯罪现场；⑩避免二次袭击。108第一百零八页，共134页。对地铁运营的风险评估目的：识别恐怖袭击可能针对的脆弱性因素，评估恐怖袭击行为可能对乘客、员工及地铁系统造成的伤害。针对潜在的确定与不确定恐怖袭击威胁可能针对的高风险区域，清除已发现的系统脆弱性，排列优先保护顺序，并实施具体的保护措施。地铁运营风险评估所需恐怖活动信息和情报主要由联邦政府提供，各地方警察局也能够提供可能针对本地区的恐怖活动信息和情报。109第一百零九页，共134页。对地铁系统采取反恐保护措施事前预防措施可以归纳为“4D”措施①阻止（deter），使潜在的袭击者认识到失败的风险远大于其所期望达到的目的，如提高安全意识、加强安保措施等；②降低价值（devalue），通过降低目标的价值以降低潜在袭击者的袭击欲望，如建后备系统；③监测（detect），识别潜在袭击，证实相关信息，并在适当时候进行信息发布、预警或报警；④防御（defend），防止或拖延对资产的真实攻击，如物理加固等。110第一百一十页，共134页。对地铁系统采取反恐保护措施遭遇恐怖袭击后的反应措施包括：减轻或响应（mitigateorrespond），制定应急预案，在系统及运行设计中加入应急反应设计，训练雇员及应急反应组织，为应急反应组织提供及时更新的情报信息。恢复（recover）。111第一百一十一页，共134页。通过有关标准衡量保护措施的有效性并不断加以完善①系统内部可能遭受恐怖袭击的高风险区域；②可能刺激恐怖袭击行为发生的高风险设施的保护措施；③已经采取积极改进措施并可以减少恐怖袭击风险的设施或子系统；④已经采取有效的安全管理措施并可以减少恐怖袭击风险的设施或子系统。112第一百一十二页，共134页。我国城市轨道交通安全运营的反恐对策有效的运营安全措施，不仅包括灾难的阻止及预防措施，而且包括能够减少人员大规模死伤、减轻对城市轨道交通系统造成损伤及破坏的所有措施。应对恐怖袭击的城市轨道交通基础建设制订全面的反恐应急预案加强城市轨道交通运营安保力量的配备及员工技能的培训强化对公众的城市轨道交通安全意识宣传及培养113第一百一十三页，共134页。应对恐怖袭击的城市轨道交通基础建设1）在站台设计方面，开阔的视野、减少可供恐怖分子藏匿或放置炸弹的黑暗角落等。2）建立入口控制及防入侵系统。入口控制系统能够实现保安人员的安全检测并保护关键部位。3）提高车站内监控系统的功能，全面实现司机和调度指挥中心对车辆和站台情况的实时监控，并确保监控系统能在细粉尘、烟雾、强压水等条件下正常工作。114第一百一十四页，共134页。应对恐怖袭击的城市轨道交通基础建设4）确保地铁具有良好的送风和排烟系统，能在火灾和毒气泄露等情况下对烟气与热进行有效的控制，并为乘客、救援人员提供新鲜空气和能见度。5）设置足够宽敞、能够承受大量人流通过的应急通道，以加快乘客的疏散速度，减少事故与事件中的人员伤亡。同时，应急通道应设置明显标记，并提前准备好救援物资。6）完善消防设施配备，如列车上的灭火器，站厅、站台上的消防栓、灭火器、自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置等。115第一百一十五页，共134页。应对恐怖袭击的城市轨道交通基础建设7）在地铁车辆基地、隧道及所有车辆中应控制可燃装饰材料和有毒材料的应用，提高整体的耐火性及减少有毒物质的产生。8）配备易燃、易爆危险物品检测系统，在站台配安检门、手持安检仪等安检器材，坚决查堵易燃、易爆危险物品。在应对生化物质恐怖袭击方面，应配备专门检测系统，实现对源头区域的快速鉴别。同时，应尽量减少检测系统由于人的体味或香水味等原因引发的误报。9）保证其他附属设施的安全。116第一百一十六页，共134页。城市轨道交通突发事件应急处置117第一百一十七页，共134页。城市轨道交通突发事件应急处置城市轨道交通突发事件和灾害的特征突发事件应急处置机构应急处置程序118第一百一十八页，共134页。城市轨道交通突发事件和灾害的特征全线性。运行线路上发生严重事件、灾害，会造成整条线路的运营中断，甚至可能影响其他线路的正常运行，且一定时间内难以恢复正常运行。连带性。除了乘客可能受到直接伤害外，还极易造成其他各类次生、衍生和耦合灾害。局限性。由于事发地点空间的限制给救援工作带来难度。群体性。在城市轨道交通车站、隧道、商场区域，单位面积人数多，在发生突发事件、灾害时，极易造成群死群伤，社会影响大。119第一百一十九页，共134页。突发事件定义定义：指突然发生，造成或者可能造成严重社会危害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件。120第一百二十页，共134页。突发事件分类（1）自然灾害，强台风、强降雨、地震等。（2）事故灾难，火灾、爆炸、列车脱轨、列车冲突、列车颠覆、接触网断线、严重水浸、大面积停电、城市轨道交通构筑物坍塌等。（3）突发公共卫生事件，包括恶性传染病疫情、食品安全与职业危害事件等。（4）突发社会安全事件，包括突发性大客流，重大刑事案件，有毒化