门窗框产业发展策略

门窗框产业发展策略

随着制造强国战略的推进、互联网+的拓展以及汽车技术本身的智能化发展及商业模式创新，各零部件企业的信息化及数字化处理能力将成为其核心竞争力的重要组成部分。为此，传统零部件企业必须拥有跨行业的视野，学会开展跨领域的竞争与合作，加强与互联网企业的跨界融合，充分吸收和利用互联网资源优势，弥补自身业务短板，才能在汽车生态边界快速超越传统认知的新时代走得更好、更远。在基础前瞻研究领域，充分发挥财政资金的重要支撑作用，实施市场哺技术战略，利用汽车产生的新增税收红利和新能源退坡财政资金，设立国家智能新能源汽车创新发展专项资金，推动基础研究和核心关键技术的赶超。进行综合的政策和制度创新，营造有利于创新的环境和条件在国家相关的政策中，增加激励企业研发投入和能力建设的措施，推动国资委在对国企的考核中，增加企业自主创新绩效的权重。在支持改制科研院所提升公共技术服务能力方面，研究在其每年上缴的利润中，进行一定比例的返还，定向支持行业公共创新能力建设。在先进制造产业基金、战略性新兴产业创投基金等中，以母基金的方式，在遵循市场化机制的基础上广泛吸纳汽车及相关产业、金融机构、社会资本的基础上，多方参与成立节能与新能源汽车产业基金。加大对企业创新的支持力度。在企业所得税、技术成果转让所得税、政策性金融等方面，加大对企业研发的支持。在高新技术企业认定方面，适当提高研发销售占比方面的门槛，鼓励引导企业加大研发投入。汽车零部件产业发展取得了显著成绩（一）产业规模持续增长2017年我国汽车零部件产业规模以上企业实现主营业务收入37392亿元，同比增长8．2%。2013—2017年，我国汽车零部件行业五年销售收入年均复合增长率为8．4%，同期汽车行业年复合增长率为7．1%，零部件行业增速高于汽车行业总体增速。（二）研发能力不断提升中国品牌汽车零部件自主创新体系初步形成，部分领域核心技术取得突破。掌握了汽油机缸内直喷、柴油机高压共轨等核心技术；具备DCT、大扭矩AMT、8档AT及CVT等的自主研发和制造能力；动力电池、驱动电机等新能源汽车关键零部件也取得重要进展，部分产品的主要技术指标接近国际先进水平。（三）产业链条日益完善纵向看，我国汽车零部件产业上游已覆盖钢材、石化等基础原材料，中游初步具备与整车企业协同开发、制造的能力，下游形成零部件装配、物流、销售及售后服务一体化的整体能力。横向看，我国汽车零部件已全面覆盖动力总成、电子电器、模具及通用件等产品。通过强化产业链资源整合和垂直分工合作，跨产业协同发展效果开始显现。（四）中国品牌企业快速成长我国商用车零部件配套体系以中国品牌零部件企业为主，乘用车零部件则呈现分化，中国品牌企业处于价值链中低端，中高端市场多由外资企业占据。但在全球化趋势下，中国品牌零部件企业正在加快融入全球零部件采购体系，一大批零部件企业开始为全球主机厂配套，2017年进入《美国汽车新闻》全球汽车零部件企业100强的中国品牌零部件企业达到5家，入围数量逐年增加。汽车零部件行业发展趋势（一）汽车零部件行业采购全球化随着全球化进程加快和汽车行业竞争加剧，国际汽车制造商为了尽可能降低成本、增强国际竞争力，逐渐把业务重点放在新车型研发和投放市场上，减少汽车零部件的自制率，在全球范围内配置资源，采购有竞争优势的汽车零部件产品，全球化采购已成为汽车工业的重要发展趋势。目前，中国、印度等新兴汽车市场容量大，消费增长性强，吸引了许多国际汽车巨头在发展中国家的建厂布局，汽车的本地化生产给当地汽车零部件生产企业带来发展机遇，其凭借突出的成本优势和良好的服务正逐步打入国际整车厂商的零部件配套体系。随着发展中国家汽车零部件企业的技术进步和经验积累，汽车整车制造厂商的全球化采购趋势将进一步得到强化，中国也正在成为汽车零部件供应大国。（二）汽车零部件行业生产模块化、供货集成化汽车零部件系统的模块化生产是指通过全新的设计和工艺，将同一个功能系统或者区域的零部件集成在一个模块组件进行标准化设计和生产，从而方便根据不同车型的定位进行组装。汽车零部件的模块化有利于提高零部件的通用率和整车装配效率，减重并降低油耗，优化整车空间布局。集成化供货则是指零部件企业以模块为单元为整车厂提供零部件配套，完成一部分原来由整车厂商承担的产品开发和零部件装配工作。随着整车制造企业之间的竞争日益激烈和车型更新速度的不断加快，出于降低成本和提高生产效率的考虑，整车厂商的采购体系逐渐由向多个供应商采购单个零部件变成向较少的供应商进行模块化采购，从而缩短汽车生产周期、提高零部件标准化和通用化水平。在模块化生产、集成化供货模式下，汽车技术创新的重心转移至零部件方面，要求零部件生产企业具有超前设计系统模块的能力以及和整车商同步设计、开发的实力，更深入、更早地参与到整车厂商的新车开发过程中。这使得整车厂商与零部件生产企业的合作关系更加紧密和稳固，汽车零部件产业的重要性不断提升。统筹协调各类资源加大对创新中心建设的支持力度推动相关部门层面统筹协调各类国家支持项目和财政支持资源，通过直接资助、竞争性科研项目等对国家智能网联汽车创新中心、国家动力电池创新中心、国家新能源汽车技术创新中心等新型研发机构给与大力支持。同时，充分发挥各类产业基金的杠杆和撬动效应，创新中心的专业化研究所、基础共性创新平台、科技成果孵化等方面加强对接和支持。此外，建设方面，通过制定灵活的体制机制，支持创新中心在充分发挥行业跨界联合的基础上，加快实体化分中心建设。现状趋势（一）创新要素形成一定积累和明显增长，支撑了当前阶段汽车产业创新发展受益于我国汽车产业规模的快速发展壮大，研发得到越来越多的重视。2001年-2016年，我国汽车产业研发投入强度从1．66%增长到2．14%。2016年，在新能源汽车等新兴技术领域，研发投入强度甚至达到了8%-10%的高强度研发投入，在汽车研发人员投入方面，全国汽车研发与试验人员达到44．6万人，相当于2007年的1．8倍。建立了一批汽车行业重点实验室、工程技术中心、企业技术中心等创新基础设施。其中，汽车行业国家级企业技术中心达到了69个，占总量的5．4%；国家重点实验室有5个，在机械类国家重点实验室中，占比17．2%。此外，还建立起一批汽车相关的国家工程实验室和国家工程技术研究中心。（二）创新环境逐步向好，新的体制机制不断探索国家新能源汽车科技专项、创新工程等相关的国家创新项目撬动了我国新能源汽车产学研大规模协同攻关。从国家电动汽车科技专项到新能源汽车产业技术创新工程，再到目前实施的新能源汽车重点研发计划，我国总体上沿着新能源汽车三纵三横的研发体系，产业界联合投入，有效集聚了新能源汽车专业创新力量，促进了新能源汽车技术创新发展，为新能源汽车大规模产业化提供了重要支撑。同时，制造强国战略五大工程、《增强制造业核心竞争力三年行动计划》等政策在创新中心、智能制造、工业强基、产业核心竞争力等领域为汽车产业创新发展带来新动能。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业关键共性技术协同攻关，并取得了预期成果。创新政策环境不断优化，综合性的科技体制改革稳步推进。《关于深化科技体制改革的方案》、《国家技术转移体系建设方案》等创新政策，推动创新环境不断优化。其中，《关于深化科技体制改革的方案》从建立技术创新市场导向机制、构建更加高效的科研体系、改革人才培育和激励机制、健全促进科技成果转化机制、建立健全科技与金融结合机制等方面提出了综合性的政策措施。伴随着科技体制改革的深入推进，国家相关的科技计划也进一步优化为五大类科技计划，包括国家自然科学基金、国家科技重大专项、国家重点研发计划、技术创新引导专项（基金）、基地和人才专项。（三）创新活动日趋活跃，创新能力和绩效稳步提高整车企业研发能力取得长足进步。吉利、广汽、比亚迪等重点汽车企业增大研发投入，建设国家级企业技术中心，整合国内国际创新资源，不断增强自身的研发能力建设，提升产品技术竞争力。其中，吉利汽车大幅提高研发投入，2016年研发投入强度达到3．5%，打造了前瞻性的全球研发中心，在有效整合沃尔沃技术的同时，自身研发能力快速进步。广汽在自主品牌研发方面的投入强度达到3．4%，并积极推动智能产品、智能研发、智能生产、智能服务，快速提升了产品技术竞争力。比亚迪在新能源汽车、动力电池领域依靠长期连贯的研发投入，基本掌握了新能源汽车核心技术。汽车行业发明专利数量稳步提升。我国汽车产业发明专利数量从2001年的2023件，增长到2016年的50480件，增长了25倍，年复合增长率达到23．9%。从发明专利公开量的研发人员人均占有情况来看，2016年每百名研发人员的发明专利拥有量是2001年的2．51倍，技术创新成果富有成效。高等院校在人才培育和技术研究方面取得积极进展，相关科研机构初步形成综合性技术服务能力。2016年，全国范围内开设汽车专业的高等院校达到了175所，其中，以清华大学、同济大学等为代表的一批领先高校不仅培育了大批汽车人才，在新能源汽车、智能网联汽车及关键零部件等方面也取得了显著进展。（四）汽车产业创新体系初步形成，但还存在亟待解决的若干问题面向汽车强国建设战略需求，还有以下亟待解决的突出问题。一是缺少汽车产业顶层设计和系统化的战略研究能力。汽车产业系统性强，产业链长，涉及面广，体制机制复杂，当前缺少一个面向未来汽车强国建设，能够提供创新战略咨询的一个跨产业、跨学科、跨领域的高端智库平台。二是创新链不完整，贯通基础研究和产业化技术的非营利性应用技术研究机构角色缺位。基础研究和原始创新严重不足，在基础研究和产业化技术之间，缺少能够打通基础研究和产业化的非盈利应用技术研究机构。三是现有创新要素和平台存在投入分散、缺少协同。产业界对技术创新的投入总量不足，且同时存在一定程度的投入分散、重复投入和研发效率不高的问题，特别是在产业协同创新方面，与国外相比还存在显著差距。影响汽车零部件行业发展的主要因素（一）汽车零部件行业有利因素1、汽车零部件行业国家产业政策扶持行业主营业务为汽车冲压零部件及相关模具的开发、生产与销售。汽车零部件行业作为汽车工业的基础，受汽车工业整体影响较大，汽车制造业的法律法规和政策是引领产业发展的风向标。近年来，我国政府先后出台了《汽车产业发展政策》《汽车产业中长期发展规划》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等一系列产业政策，显示了国家鼓励和扶持汽车行业及汽车零部件行业发展的决心。在国家积极支持汽车产业发展以及推进节能减排基本国策的良好政策背景下，汽车冲压零部件行业面临良好的发展机遇。2、汽车零部件行业国民经济持续稳定增长，长期市场潜力较大受益于制度红利和人口红利，改革开放以来，我国经济连续几十年保持快速增长，居民收入水平稳步提升。根据国家统计局数据，国内生产总值已由1978年的3，678．70亿元增加至2021年的114．4万亿元，年均复合增长率达到14．28%。最近几年，尽管经济增速有所放缓，但在世界范围内仍属于较高水平。随着我国经济的快速发展，居民人均可支配收入逐年增加。根据国家统计局数据，2013年-2021年，我国居民人均可支配收入复合年均增长率达8．48%。居民人均可支配收入与人均汽车保有量高度相关，近年来，随着居民收入不断增长，人均汽车保有量也逐年增加。此外，从人均汽车保有量来看，我国人均汽车保有量仍明显低于发达国家人均汽车保有量。根据世界银行发布的数据，2019年，我国每千人汽车保有量为173辆，美国每千人汽车保有量为837辆，欧洲和日本每千人汽车保有量在500辆至600辆左右。长期来看，我国汽车市场和汽车零部件市场仍具有较大潜力。3、汽车产业转移促进汽车零部件行业加快发展全球汽车零部件产业主要围绕整车市场的发展而布局。目前，全球汽车零部件产业正向亚太地区快速转移。随着我国汽车行业高速发展，世界主要整车制造商纷纷采取与国内整车制造商合资经营的方式进入中国市场。整车制造商全球采购的策略为我国自主汽车零部件供应商带来更多的发展机遇，随着产品质量与生产技术的不断提高，我国自主汽车零部件供应商将进一步融入汽车产业链的全球分工。4、汽车零部件行业化趋势国内汽车行业竞争激烈，整车厂商为控制成本，对于原先进口的零部件，在产品质量相同的情况下，逐渐开始选择具备价格优势和本土服务优势的国内供应商，汽车零部件的趋势逐步形成。零部件趋势使得部分优质的汽车零部件制造企业有望进一步扩大市场份额，进入外资汽车品牌的供应商体系，进而扩大市场影响力，促进国内汽车零部件行业的发展。随着低碳经济的提出和节能减排的号召，新能源汽车和节能减排已经成为汽车行业发展的主旋律之一，新能源汽车、轻量化、电子化、智能化技术发展迅速，并催生相关汽车及零部件产品市场需求的增加。为满足日益提高的汽车安全、环保、节能的要求，汽车零部件供应商纷纷将新技术应用于产品设计和生产过程中，进一步提高了汽车的安全性、环保性和舒适性，丰富了消费者体验，拉动了消费需求。汽车产业链将迎来新的发展机遇，为已布局新能源汽车、智能互联汽车等领域的上游配套零部件供应商带来增量市场需求。（二）汽车零部件行业不利因素1、汽车零部件行业供应商规模偏小当前，我国的零部件供应商数量众多，但是整体规模较小，且分布较为分散，绝大多数汽车零部件供应商难以满足整车制造商大量供货的需求。而国外知名汽车零部件供应商已经形成较大的规模，并在全球范围布局，和整车制造商形成了深入的合作，且能通过自身的规模优势不断增强对上下游的议价能力。因此我国汽车零部件供应商在与国际著名汽车零部件供应商的竞争中处于不利局面。2、汽车零部件行业整体自主研发和创新能力较弱，缺乏核心技术当前汽车及关键零部件的核心技术多为国际巨头掌握，国内企业在关键零部件技术创新方面还不能完全独立自主。与国际零部件企业相比，我国汽车零部件企业通常规模有限，且大多数自主零部件企业产品附加值偏低，自主研发能力薄弱，关键技术实力不足，在研发投入及生产管理水平上落后于国际知名汽车零部件供应商，企业开发、测试、制造、在线检测等基础装备均存在较大差距。3、汽车零部件行业成本上升导致盈利能力下降近年来，我国能源成本不断上升，钢材、铝材等原材料价格大幅波动，汽车零配件企业的成本控制难度增加，整体盈利空间受到一定影响。同时，随着我国人口红利的消失，劳动力成本上升，未来，国际整车制造商可能将生产重心进一步向劳动力成本更低的国家转移，对我国汽车零部件行业的发展带来不利影响，盈利空间可能收窄。建立完善的纵横协同的标准体系加快国家标准、行业标准、团体标准之间的纵向协同，大力促进汽车与相关交叉领域以及国际标准的横向协同。加强标准自主化研究。加强汽车领域标准化工作顶层规划设计，研究制定和不断完善汽车标准化工作路线图，优先完善新能源汽车和智能网联汽车等重点领域的标准体系规划。吸收借鉴国际标准化发展历史和经验，推动我国标准化自主研究，促进基础共性、前瞻新技术领域的标准开发，发挥标准在提升产品质量、创新技术发展、促进产业升级、加强产业合作、促进国际交流方面所起到的实质性带动作用。提升标准在国际上的影响力。积极主动参与国际标准化工作。全面谋划和参与国际标准化战略、政策和规则的制定修改，提升我国对国际汽车标准化活动的贡献度和影响力。帮助自主品牌汽车企业实质性参与国际汽车标准化活动，提升企业国际影响力和竞争力。吸纳各方力量，加强中国汽车标准外文版翻译出版工作，培育、发展和推动我国优势、特色技术标准成为国际标准，服务我国汽车企业和产业走出去。积极发挥标准化对一带一路倡议的服务支撑作用，促进沿线国家在汽车政策、法规与标准方面的互联互通。培育发展团体标准，增加标准供给，形成团体标准与国、行标协调发展的标准化工作格局。加强汽车领域团体标准制定机构的工作引导和规范管理，支持汽车行业社会团体制定发布团体标准，培育团体标准品牌，树立团体标准高品质形象。依托产业创新联盟等组织的跨产业、跨学科融合研究项目，加快新能源汽车、智能网联汽车，以及汽车数字化+可再生能源+智能交通+新一代人工智能+智慧城市等跨界和新兴交叉领域的团体标准制定。中国汽车行业发展概况自1957年建成投产第一家汽车制造厂以来，我国汽车行业随着城镇化进程的加快以及居民收入水平的提高，一直保持快速增长趋势。2018-2019年受车辆购置税优惠政策退出、中美贸易摩擦、消费信心回落等因素的影响，国内汽车产量和销量有所下滑，产业逐步进入调整阶段。2020年第一季度新冠疫情爆发导致汽车产销量持续下滑。第二季度以来行业进入复苏期，在刺激内需的大背景下，国家层面陆续出台延续新能源车补贴、放开限购、汽车下乡、小排量车购置税调整等政策稳定汽车消费，汽车行业整体重回周期性通道。2020年度不同于全球汽车产销量受新冠疫情影响大幅下降的情形，我国汽车产销量基本保持稳定，产销量分别为2，532．50万辆和2，531．11万辆。2021年我国汽车产销量均有增长，产销量分别为2，608．30万辆和2，627．50万辆，结束了自2018年以来汽车产销量连续三年的下降趋势。在我国传统汽车销量下滑的同时，新能源汽车销量逆势快速增长。随着经济的发展，环保新能源已成为多个国家的战略选择。确定低碳经济成为我国未来发展的主要方向之后，我国的新能源汽车产业在政策的扶持下顺势而生并快速发展。通过多年来对新能源汽车整个产业链的培育，各个环节逐步成熟，丰富和多元化的新能源汽车产品不断满足市场需求，越来越受到消费者的青睐。根据中国汽车工业协会的数据，国内新能源汽车产销量分别从2011年的0．84万辆和0．82万辆增长至2021年的354．49万辆和352．05万辆，年均复合增长率分别达到83．03%和83．35%。随着新能源汽车产销量的快速增长，中国新能源汽车市场逐步形成了四大主力阵营：以比亚迪、广汽乘用车、上汽乘用车等为主的传统自主品牌，以上汽通用五菱、一汽大众等为主的合资品牌，以特斯拉、宝马为主的豪华品牌，以蔚来、理想为主的造车新势力。2021年度，受益于比亚迪汉、五菱宏光Mini、特斯拉Model3/Y等车型热销，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉销量均超过30万辆，以较大优势位居2021年度我国新能源乘用车销量前三位。2022上半年，比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国销量继续排名前三，其中比亚迪销量共计63．38万辆，同比增长317．60%；上汽通用五菱卖出20．80万辆，同比增长18．00%；特斯拉中国销量19．76万辆，同比增长50．80%。细分市场方面，乘用车是拉动我国汽车行业发展的重要力量。2015年至今，乘用车市场销量一直保持在2，000万辆以上的规模。2021年，我国乘用车销量稳定增长，占整体汽车市场的比例达到81．76%。商用车市场方面，受国Ⅲ汽车淘汰、治超加严以及基建投资等因素的拉动，2020年商用车销量呈现大幅增长，全年销量达到513．33万辆，较2019年增长18．70%。2021年由于重型柴油车国六排放法规切换导致商用车销量略有下降，全年销量为479．30万辆。品牌方面，上汽、吉利、长安作为较早进入我国市场的整车厂商，经过多年的发展形成了较高的品牌知名度和市场认可度，2021年销量位列行业前三。从区域布局来看，我国已逐步形成了六大汽车产业集群：以上海为代表的长三角产业集群，以重庆为代表的西南产业集群，以广东为代表的珠三角产业集群，以长春为代表的东北产业集群，以武汉为代表的中部产业集群，以及以北京、天津为代表的环渤海产业集群，对于我国汽车产业链体系化建设有着积极的作用。进入汽车零部件行业的壁垒（一）汽车零部件行业技术壁垒汽车零部件行业涉及到工业设计、材料科学、冲压机械加工技术、产品检测等一系列跨学科的知识和技术，具有较高的技术门槛，只有具备深厚的技术积累、先进的设备资源的企业，才能够通过层层考验成为整车制造商的合格供应商。此外，随着汽车市场竞争日趋激烈，汽车研发周期逐渐缩短，新产品开发速度加快，整车制造商往往要求汽车零部件供应商具备独立的产品研发和模具开发能力，甚至具备同步开发的能力。技术实力的提升是一个长期的过程，需要企业建立强大的技术研发团队，持续加大研发投入，保持较强的新技术应用能力和快速的新产品开发能力，从而具备优秀的自主研发能力和相应的工装设计开发能力，满足整车制造商同步开发的模式要求。这对行业新进入企业形成了较高的技术壁垒。（二）汽车零部件行业认证和评审壁垒要成为全球范围内合格的汽车零部件供应商，行业必须要通过IATF16949质量体系认证。为减少汽车供应商不必要的资源浪费和利于汽车企业全球采购战略的实施，国际汽车特别工作组（IATF）以及ISO/TC176、质量管理和质量保证委员会及其分委员会的代表在以ISO900版质量体系的基础上结合QS-9000（美国）、VDA6．1（德国）、EAQF（法国）94和AVSQ（意大利）95等质量体系的要求制定了IATF16949质量管理体系。IATF16949质量管理体系目前已成为全球范围主要整车制造商以及跨国汽车零部件供应商选择配套供应商的公认质量标准。IATF16949质量管理体系对汽车零部件供应商的资源管理、生产管理及产品质量等多个环节提出了较高要求，取得认证耗用的周期长、面临的难度大，这对于拟进入汽车零部件行业的企业来说是一个巨大的挑战。此外，各大整车制造商还实行严格的供应商评审体系，对供应商的研发