第一分册 车站建筑

第一分册车站建筑目录1.1设计依据、范围、原则及标准1设计依据11.1.2设计范围11.1.3主要设计原则及标准11.1.4总体设计审查意见及执行情况31.2工程概况3XX概况3车站概况31.2.3站址环境3地下管线4周边规划41.3总平面布置41.4车站概况51.4.1车站型式51.4.2换乘方式及初期实施情况51.4.3站厅层平面布置51.4.4商业夹层平面布置51.4.5站台层平面布置61.4.6客流组织61.4.7人防设计71.4.8防灾设计71.4.9车站设备数量及布置81.4.10车站无障碍设计81.5装修设计8装修标准及原则8装修设计构思9广告灯箱91.5.4导向设计原则91.6车站计算91.6.1站台宽度计算91.6.2紧急疏散计算10日常通过能力验算11换乘通道通过能力验算111.7比较方案12比较方案一（西侧地下两层侧式车站）12比较方案二（东侧高架一岛一侧同站台换乘方案）121.8经济技术比较141.9其他需要说明的问题151.10附件、附图151.10.2附图17设计说明1.1设计依据、范围、原则及标准1.1.1设计依据1）《XX市城市总体规划》2）《XX城市轨道交通线网规划》（2010年2月）3）《XX地铁西延过江线工程环境影响报告书》及批复4）《XX城市轨道交通线网诸线用地控制规划报告》及专家评审意见5）《XX地铁XX工程可行性研究报告》（2009年12月）6）《XX地铁XX工程总体方案设计》及《XX地铁XX工程总体方案设计专家咨询意见》（2010年6月）7）《XX地铁XX工程初步设计技术要求》（2010年6月）8）《XX地铁XX工程初步设计文件组成内容与编制规定》（2010年7月）9）《XX地铁XX工程客流预测报告》（2010年6月）10）《XX地铁西延过江线外部调查成果》（2010年5月）11）XX地铁XX工程设计合同12）政府、业主相关批文、指令13）主要设计规范、规定（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）（2）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）（3）《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）（4）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）（5）《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）（6）《商店建筑设计规范》（JGJ48-88）（7）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）（8）国家、江苏省、XX市的有关技术规范及规定14）地铁公司、总体院、设计咨询及相关系统单位下发的各类联系单、会议纪要等；1.1.2设计范围XX站为地铁XX和既有一号线的换乘站，车站设计范围为车站设计起点里程右线CK0+497.380至设计终点里程右CK0+885.800范围内的主体及附属部分；其中，附属部分包括5个出入口，1个换乘出入口及地面换乘厅，1个无障碍出入口，3个消防疏散口以及3组风亭。1.1.3主要设计原则及标准1）主要设计原则（1）车站总体布置应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，最大限度地吸引客流。车站设计应以人为本，实现乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理的基本功能要求，并融入现代设计理念。（2）车站设计应妥善处理城市交通、地面建筑（规划建筑）、地下管线（规划管线）、地下构筑物的相互关系，做好综合平衡，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、城市交通、商业活动及市民的影响。（3）车站设计应根据实际情况和需求，结合车站和过街客流组织，充分利用地下、地上空间，进行综合开发。与车站合建或与车站相连通的物业开发、过街人行道、地下步行街以及商店等公共建（构）筑物应分别按《建筑设计防火规范》有关要求采取防火分隔措施。（4）在满足城市规划控制要求前提下，地下车站的埋设深度和高架车站离地面的净高应尽量减小，以降低车站造价；车站的出入口、风亭位置应配合城市道路、建筑、公交的规划和环境保护的要求进行布设，有条件时尽量与地面建筑合建，无条件的尽量采用敞口风亭以减小对周边景观的影响。（5车站规模应根据近、远期最大设计客流量、行车密度和车站本身行车管理、设备用房的需要来控制，并按远期预测客流和行车密度进行核算。设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内乘客的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1～1.4。突发客流较大的车站视实际情况而定。（6）车站设计应合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。站厅、站台、通道、出入口、自动扶梯、楼梯、售检票等设备能力与客流相匹配，满足事故紧急疏散客流的需要。出入口进入站厅处，应保证有足够的集散面积，每个出入口宽应与其分向客流相匹配。（7）换乘车站应做好规划设计，对换乘方式、换乘距离和换乘时间等方面进行综合评价。在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。换乘车站应做好换乘线路前后两站站位和线位的稳定。（8）全线需统一考虑无障碍设计，车站设置垂直电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施；（9）车站平面设计应功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。（10）车站装修设计应简洁、明快、美观、大方，广泛采用新工艺，新材料，新技术以体现现代交通建筑的特点，同时应满足防火、防潮、防腐、耐擦洗，便于维修的要求。地下车站的站台层应强调可识别性，地面、高架车站应强调通透性，围护结构节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》要求，并与周边环境或城市景观相协调。（11）车站设计应结合区间设计兼顾人民防空的要求。（12）车站设计应符合《城市轨道交通技术规范》GB50490-2009、《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）及其他国家和地方的有关规程、规范的要求。2）主要设计标准本线采用A型车6节编组，行车对数初期12对，近期14对，远期24对。（1）站厅层①装修后地坪面至结构顶板底面净高（一般情况）≥4700mm②公共区地坪装修厚度≥150mm③公共区吊顶装修后净高≥3000mm④内部管理区走道净高2400mm⑤内部管理区走道净宽度单面开门≥1500mm双面开门≥1800mm（2）站台层①车站有效站台长度140m②屏蔽门长度134.8m③岛式站台：岛式站台宽度≥10000mm岛式站台侧站台宽度≥2500mm④侧式站台：侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度≥2500mm侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度≥3500mm⑤装修后地坪面至结构顶板底面净高（一般情况）≥4400mm⑥公共区吊顶装修后净高≥3000mm⑦站台地坪装修面至轨顶面1080mm⑧结构底板顶面至轨顶面560mm⑨线路中心线至有效站台站台边缘1600mm⑩线路中心线至侧墙净距（直线段）2250mmeq\o\ac(○,11)曲线段线路中心线至侧墙和站台边缘净距应根据限界要求分别加宽。eq\o\ac(○,12)地下车站应设0.2%的纵坡。1.1.4总体设计审查意见及执行情况总体设计专家评审意见：（1）推荐方案案换乘楼扶扶梯布置宜宜垂直既有有一号线布布置，换乘乘流线流畅畅。（2）推荐方案案规模较大大，比较方方案二（东东侧高架方方案）规模模较小，造造价较低，有有一定的比比选价值，建建议优化布布置，与既既有站靠近近，尽可能能同站台换换乘。意见答复：（1）按总体意意见修改。（2）按总体意意见修改，比比较方案二二修改为同同站台换乘乘方案。目目前车站的的左线站台台与一号线线实现不同同标高的同同站台换乘乘。该方案案能满足一一个方向的的同站台换换乘，功能能合理、流流线清晰、换换乘方便，且且建筑面积积小，造价价低。但为为了实现两两线之间的的同站台换换乘，车站站需紧靠既既有车站，新新线车站施施工时风险险较大，且且站前区间间将占用XXX公园东东大门地块块，拆除东东大门，需需对XX山体进进行较大面面积开挖，对对山体破坏坏较大，可可实施性较较差；站后后区间远期期向北延伸伸的线路与与XX大街小小角度斜交交，需要在在道路上方方设置门式式墩，对城城市景观影影响较大，同同时新建站站台与原侧侧式站台中中心不对应应，为实现现同站台换换乘需要废废弃1号线线岛式站台台。安德门大街东侧拆迁区安德门加油站相对推荐方案较较小的施工工风险及对对城市景观观的较小影影响等优势势，经综合合比较，本本次初步设设计按推荐荐方案（地地下两层岛岛式车站）深安德门大街东侧拆迁区安德门加油站1.2工程概概况XX概况根据线网规划，XX地铁XX起自既有一号线XX站东侧新建的XX站，沿线经过雨花台区、建邺区、浦口区等重要片区，终点位于浦口区的城西路站。XX为过江线路，在江心洲之间以盾构隧道穿越长江。线路全长21.6km，其中XX站~小行站（不含）为新建线路，长约1.5km；小行站~奥体中心站为既有一号线线路，长约5.7km；奥体中心站（不含）~城西路站为新建线路，长约14.4km。全线共设13座座车站，其其中包括44座既有站站（小行站站、中胜站站、元通站站、奥体中中心站），99座新建站站（XX站、松松花江路站站、绿博园园站、江心心洲站、滨滨江大道站站、珠江东东站、龙华华路站、凤凤凰大街站站、城西路路站）。设设城西路停停车场一座座，珠江东东主变一座座。控制中中心利用既既有珠江路路控制中心心。车辆选用A型车车6辆编组组，于20014年青青奥会前开开通运营。1.2.2车站站概况本站为XX的近近期起点站站，与既有有一号线XXX站换乘乘。新建XXX车站位位于既有一一号线XXX站东侧的的XX大街正正下方，为为地下两层层（局部一一层及三层层）明挖113米岛式式站台车站站，站前设设折返线，站站后预留延延伸条件。车车站总建筑筑面积为2231855.4㎡，其其中，主体体建筑面积积为179958㎡，附附属建筑面面积为52227.44㎡。本站站共设5个个出入口、11个换乘出出入口、11个无障碍碍出入口、33个消防疏疏散口以及及3组风亭亭。车站外外包总长3390.44m，标准准段总宽222.1mm，车站轨轨面埋深约约11.7756~221.7118m。出站后线路沿XXX大街向向南前行，下下穿一号线线南延线后后继续向西西敷设，在在AK1++983处处与既有一一号线接轨轨。1.2.3站站址环境XX站呈南北向向布置于既既有一号线线XX站东侧侧的XX大街正正下方，XXX大街规规划红线宽宽52m，。东东侧地块为为原自行车车厂，现状状为拆迁区区，大部分分建筑物已已经拆除，只只剩下XXX加油站和XXX华东汽车车自动器制制造有限公公司的一栋栋一层厂房房。西侧为既有1号号线XX站站前前广场和XXX公园。站站前广场南南端有XXX公交车总总站。南侧侧为一条红红线宽244m的规划划道路，XXX大街与与该规划路路交叉口东东南角为雨雨花台区建建设局。雨花台区建设局菊花台东侧入口既有站东侧公交站场既有站东侧站前广场1.2.4地下下管线雨花台区建设局菊花台东侧入口既有站东侧公交站场既有站东侧站前广场车站建设范围内内地下市政政管线较多多，在车站站西侧有边边长4000的砼雨水管，埋埋深约2mm~3m,直径径300埋埋深约3mm的一根钢钢管，3880V的铜铜管。车站站中部有11m方形砼污水管，埋埋深约3mm，还有3380V铜铜管、5000的方形形砼给水管，4400的方方形污水管管，埋深33m~4mm,15000的方形形污水管，在在车站的东东侧有12200X11000的的10KVV铜管等管管线。1.2.5周边边规划暂无规划资料。1.3总平面面布置XX站呈南北向向布置于既既有一号线线XX站东侧侧的XX大街正正下方，为为方便与一一号线车站站换乘，车车站有效站站台中心靠靠近既有线线站厅付费费区。本站站设置五个个出入口、一一个换乘出出入口、三三个疏散口口及三组风风亭（详见图1..3-1）。1号出入口位于于XX大街东东侧拆迁区区范围内，地地面厅与33号消防疏疏散口合建建；2号出出入口与11号风亭合合建，位于于XX大街与与规划道路路交叉口东东南侧，出出入口为有有盖出入口口，风亭为为高风亭；；3号出入入口位于XXX大街西西侧，既有有XX公交车车总站北侧侧，拟改造造XX站前广广场，出入入口直接与与广场同标标高，方便便广场上进进站客流（详详见图1..3-2、33广场改造造示意图）。44号出入口口位于XXX大街西侧侧、XX公园入入口广场处处，与1、22号消防疏疏散口及22号风亭合合建地面厅厅。5号出出入口位于于雨花台区区建设局北北侧规划道道路边，与与3号风亭亭合建。换换乘出入口口位于既有有一号线XXX站东侧侧广场上，新新建地面厅厅与既有XXX站厅层层对接。车站南端区间为为矿山法区区间，北端端考虑远期期线路延伸伸，设置了了盾构接收收井。图1.3-1车站总总平面图图1.3-2XX站前广广场改造示示意图1图1.3-3XX站前广广场改造示示意图21.4车站概概况1.4.1车车站型式XXXX站为明明挖地下两两层（局部部一层及三三层）133米岛式站站台车站，与与既有一号号线XX站通过付费费区通道换换乘。1.4.2换换乘方式及及初期实施施情况本站与一号线XXX站为付付费区内通通道换乘，换换乘通道位位于既有一一号线XXX站站厅付付费区东侧侧，XX车站从从付费区引引一条出入入口通道连连接一号线线站厅付费费区，并在在既有一号号线站厅付付费区旁扩扩建两线车车站的换乘乘大厅。两两线车站通通过该付费费区通道实实现换乘。1.4.3站站厅层平面面布置站厅层中间为公公共区，设设置了3个个出入口及及1个换乘乘出入口。车车站主要设设备管理用用房布置在在站厅层公公共区南边边，主要布布置了车站站控制室、站站长室、会会议交接班班室、公安安值班室、更更衣室、卫卫生间等管管理用房以以及AFCC票务室、AAFC机房房、综合监监控室、商商用通信设设备及PIIS室、通通信设备室室、信号设设备室、4400V开开关柜室、照照明配电室室、消防泵泵房、环控控机房、冷冷冻机房以以及新、排排风道等房房间。车站站控制室和和综合监控控室布置在在靠近公共共区的的中部，其其他设备用用房均围绕绕车控室布布置。站厅层南端头设设置了车站站的隧道风风机房。隧隧道风机房房与公共区区东边设备备用房之间间的部分拟拟作为物业业开发区，设设置了4..5米宽的的通道与车车站的公共共区联系。物物业开发区区利用既有有道路条件件，设置了了带夹层的商商业开发空空间，各设设置了2个直通地地面的出入入口。车站北端为次要要设备用房房区，主要要布置了银银行、AFFC配线间间、气瓶间间、照明配配电室、环环控电控室室、环控机机房、活塞塞风道以及及新、排风风道等房间间。1.4.4商商业夹层平平面布置车站南端利用交交叉渡线上上方空间设设置了两层层的商业空空间，两层层之间各设设置了一个个直通地面面的出入口口，两层商商业空间之之间通过两两部防烟楼楼梯间相联联系，站厅厅层部分的的商业开发发空间与车车站公共区区之间设置置了一个44.5米宽宽的通道联联系，方便便两者之间间客流的互互相吸引。图1.4-1站厅层层平面图图1.4-2商业夹夹层平面图图1.4.5站站台层平面面布置车站地下二层中中间设置了了140米米长13米宽的的岛式站台台，布置了了两组扶梯梯、一部楼楼梯以及一一部垂直电电梯与站厅厅层公共区区联系。站台北端为次要要设备用房房区，布置置了照明配配电室、排排热风室、废废水泵房以以及隧道风风机房等房房间。站台公共区南端端为主要设设备用房区区，布置了了公共厕所所、污水泵泵房、屏蔽蔽门设备室室、混合变变电所、照照明配电室室、工务用房等房房间。设置置一部楼梯梯与站厅层层公共区联联系。图1.4-3站台层层平面图1.4.6客客流组织站厅层乘客通过直通地地面的出入入口进入地地下一层车车站的站厅厅层非付费费区。非付付费区内设设置了自动动售票机及及票务处，乘乘客通过自自动售票机机或设置在在车站两端端的票务处处购票，通通过进站闸闸机进入站站厅层付费费区。非付付费区与付付费区之间间利用栏杆杆、进出站站闸机和票票务处分隔隔，付费区区内设置两两组扶梯、一一部楼梯及及和一部透透明垂直电电梯分别连连接站台层层公共区。乘乘客通过楼楼扶梯下至至站台层乘乘车，反之之，出站乘乘客通过楼楼扶梯上至至站厅层付付费区，通通过出站闸闸机验票进进入站厅层层非付费区区，通过车车站出入口口通道离站站。图1.4-4站厅层层流线示意意图站台层车站地下二层设设置了1440米长、13米米宽的岛式式站台，下下车乘客通通过设置在在站台上的的楼扶梯上上至站厅层层验票出站站，换乘的的乘客可上上至站厅层层后通过设设在站厅付付费区的换换乘通道到到达既有一一号线的XXX站站厅厅付费区，通通过一号线线的楼扶梯梯上至站台台层乘车实实现换乘。反反之，一号号线的乘客客也可通过过换乘通道道下至XXX车站乘车车实现换乘乘。图1.4-5站台层层流线示意意图1.4.7人人防设计地铁人防工程建建设必须贯贯彻"长期期准备、重重点建设、平平战结合""的方针，坚坚持与经济济建设协调调发展、与与城市建设设相结合的的原则。地地铁应纳入入人民防空空疏散体系系。地铁建建设兼顾人人民防空的的需要，统统一规划、设设计、建设设，平战结结合，地铁铁以交通运运营为主，战时为人防疏散通道、紧急人员掩蔽部、临时人员待蔽部和生活物资储备库，平时和战时使用功能有机结合，综合利用。地铁的关键部位、重要设施，应按照人民防空工程战术技术要求的规定，搞好重点防护，在拟订的核武器、化学武器、常规武器袭击和袭击后的城市次生灾害下，保障人员和设备的安全。本工程人防设施战时防空，平时防灾。在满足使用要求情况下，使设计满足"安全适用，技术先进，经济合理，使用、维修方便"的要求。尽量减少人防系统对工程总投资影响。XX地铁XX所所有地下车车站及相连连地下区间间（以隔断断后的地下下空间为界界）按防核核6级、防防常规武器器6级人防防分段防护护的要求进进行设计，防防化等级为为丁级。战战时人防通通风按两种种通风方式式设计，即即清洁式通通风、隔绝绝式防护。根据人防设计要要求，XXX站与站前地地下区间为为一个独立立的防护单单元，按掩掩蔽10000人考虑虑，同时根根据战时需需要部分空空间可作为为生活物资资库。防护护单元之间间设置区间间人防隔断断门，防护护设备及内内部设备各各防护单元元配套成独独立系统，自自成体系。本本站2、33号出入口口为站时人人员出入口口，设人防防防护段，其其余出入口口均采取临临战封堵措措施，本设设计优先采采用（钢结结构无门槛槛防护密闭闭门）门式式封堵。11号风道新新风井作为为战时新风风井、2号号风道排风风井作为战战时排风井井，设清洁洁式进（排排）风道人人防防护段段，其余风风井均采取取临战封堵堵措施，优优先采用门门式封堵。1.4.8防防灾设计1）防火设计本站按使用年限限100年年设计，建建筑等级一一级，车站站主体工程程及出入口口通道、风风井建筑物物构件的耐耐火等级为为一级；地地面出入口口、风亭等等附属建筑筑建、构筑筑物的耐火火等级为二级。车站公共区及设设备管理用用房的顶棚棚、墙面、地面的装修材料料以及垃圾圾箱应采用用燃烧等级级为A级不燃性性材料；车车站公共区区内的广告告灯箱、导导向标识、座椅、电话亭和售、检票机等固定服务设施的材料应采用不低于B1级难燃性材料。装修材料不得采用塑料类等火灾时能产生大量有毒气体和烟气的制品。（1）防火分区区车站共分5个防防火分区：：防火分区1：站站台与站厅厅公共区为为一个防火火分区；设设置3个出出入口和一一个疏散口口；防火分区2：站站厅公共区区北端设备备用房为一一个防火分分区，为无无人区，面面积为8558.6m2；防火分区3、44：公共区区南端主要要设备管理理用房区分分为两个防防火分区，面面积为12286m2和652m2，分别设设置一个直直通地面的的消防疏散散口；防火分区5：站站厅南侧物物业开发区区上下两层层合为一个个防火分区区，面积为为17222m2；设两个个出入口。防火分区之间的的墙应采用用防火墙。防防火墙上的的门窗应设设甲级防火火门窗。车车站与物业业区设置防防火墙和防防火门进行行分隔。（2）防烟分区区地下车站站厅、站站台公共区区和设备及及管理用房房应划分防防烟分区，且且防烟分区区不应跨越越防火分区区。站厅、站站台公共区区每个防烟烟分区的建建筑面积不不应超过22000mm2，设备及及管理用房房每个防烟烟分区的建建筑面积不不应超过7750m22。车站公共区的防防烟分区及及站厅与站站台公共区区内的楼扶扶梯开口四四周，应采采用挡烟垂垂壁分隔。挡烟烟垂壁应升升至结构顶顶板底，其其高度不应应小于5000mm（吊顶面下），其其耐火极限限不应小于于1h；采采用镂空率率大于400%吊顶时时，挡烟垂垂壁可在吊顶内内垂至吊顶顶上皮。2）紧急疏散站台至站厅楼扶扶梯和疏散散通道的宽宽度，应保保证在远期期或客流控控制期超高高峰小时客客流量时发发生火灾的的情况下，66min内内将一列进进站列车的的预测最大大载客量以以及站台上上候车的乘乘客全部撤撤离站台到到安全区。经过计算，车站站楼扶梯及及出入口通通道的设置置满足紧急急疏散的要要求，6分分钟以内将将乘客疏散散完毕。具具体计算详详“1.6.22”节紧急疏疏散计算。3）防洪、防涝涝设计车站防洪设计的的暴雨频率率按XX市百年年一遇暴雨雨重现期的的标准设防防。出入口平平台应高于于规划室外外地面4550mm，并并设防洪闸闸槽，闸槽槽顶部高于于出入口平平台5500mm。风亭进排风口口下沿以及及能通至车车站内的其其它开口的的标高均应应考虑防淹淹高度（高高出室外地地坪lm以以上），必必要时应加加设防淹设施。1.4.9车车站设备数数量及布置置1）自动扶梯本站共设自动扶扶梯18台。其中中，站台至至站厅设上上、下行自自动扶梯各各2台，提提升高度为为4.955m；站厅厅南端设置置2台自动动扶梯联系系两层商业业开发空间间，提升高高度为5..05m。11号出入口口设自动扶扶梯2台，提提升高度112.155m，2、33号出入口口各设1台台自动扶梯梯，提升高高度分别为为8.1mm及6.155m，4号号出入口设设置2台自自动扶梯，提提升高度112m，55号出入口口设置2台台自动扶梯梯，提升高高度9.66m，换乘乘出入口设设置4台自自动扶梯，提提升高度66.15mm.2）电梯及轮椅椅牵引机本站共设无障碍碍电梯2部部，其中，站厅至站台设电梯1部，提升高度为4.95m；2号出入口通道处设电梯1部，提升高度为8.1m。3）自动售票机机根据AFC系统统专业要求求，本站远远期共设有有8台自动动售票机及及2台半自自动售票机机。4）自动检票机机根据AFC系统统专业要求求，本站远远期设进站站自动检票票机9台，出出站自动检检票机122台。5）公共电话、自自动售货机机等车站公共区内，应应设置公共共电话、自自动售货机机等便民服服务设施。车站无障障碍设计在2号出入口设设置一部无无障碍电梯梯直达站厅；；在站厅层层付费区内设置一部部无障碍电电梯直达站站台层。在出入口通道、站站厅和站台台公共区内内均铺设盲盲道。在站台公共卫生间间内设置了了无障碍专专用厕位。1.5装修设计计1.5.1装修修标准及原原则1）装修设计标标准（1）所选择的的装修材料料应具有不不燃、无毒毒、放射性性指标满足足国家环保保要求、经经济、耐久久、便于设设备管理和和清洗的性性能，地面面材料应防防滑、耐久久、耐磨、耐耐腐蚀。（2）在设备与与管理用房房及公共部部位要考虑虑采用具有有吸音、防防潮功能的的装饰材料料（根据各各专业提出出的技术要要求和工艺艺要求确定定）。（3）本站建筑筑装修服从从统一格调调的总体设设计要求，装装修材料应应尽可能统统一。（4）车站站台台层轨行区侧侧墙及顶部部应加喷具具减噪功能能的饰面材材料。2）装修设计原原则应以安全、适用用、经济、美美观为总原原则，以速速度、秩序序、通畅、易易识别和体体现快捷性性交通建筑筑的特点，力力求简洁、明明快、朴实实、经济、不不追求豪华华、并最大大限度地体体现岭南风风貌为总目目标。在全线统一的模模式下，体体现本站的的特点，采采用适宜的的手法最大大限度地改改善地下封封闭空间的的沉闷和压压抑感。在在条件可能能的情况下下采用裸露露或半裸露露而不设吊吊顶的处理理手法。1.5.2装修修设计构思思装修手法简洁明明快，体现现现代交通通建筑的特特点。装修修材料选用用拼装式块块板和网格格型材，达达到规则美美和虚实结结合的效果果。环境色色为冷浅色色调，以适适应XX亚热带带气候的特特性，给乘乘客带来舒舒适感。广广告灯箱布布置在站厅厅公共区和和人行通道道的两侧。广广告灯箱应应与车站装装修设计和和照明设计计相协调。1.5.3广告告灯箱考虑在人流集中中的位置设设置广告灯灯箱，如各各出入口通通道、集散散厅、站厅厅通往站台台的楼梯、自自动扶梯及及站台轨道道旁等。车车站内广告告灯箱的设设置应与车车站装修设设计和照明明设计相协协调，使其其成为车站站内环境的的组成部分分。广告灯灯箱宜规格格化、统一一化。1.5.4导导向设计原原则站台层、站厅层层、地面出出入口，应应设置足够够的、明显显而引人注注目的路引引，引导乘乘客以最简简明的路线线流动。导向系统按XXX地铁XX工程要要求制定统统一标准和和规格。路路引大小适适度，高度度及亮度应应符合乘客客的视觉要要求。1.6车站计计算车站根据XX地地铁XX总体组组提供的客客流资料设设计，客流流预测详见见下表。XX地铁XXXXX站高峰峰小时客流流量统计表表（摘录）附表表1.6-1年限上客下客断面车站名称断面上客下客2018838100XX140240140242025845800XX11945011945204089346276479XX2021333111489XX地铁XXXXX站高峰小时时换乘客流流量统计表表附附表1.66-2年限换乘站点换乘方向总量分向客流断面上客下客2018XX站XX—1号线11676西南—东南4774西南—北69021号线—XX6690东南—西南2978北—西南37122025XX—1号线9094西南—东南4401西南—北46931号线—XX5547东南—西南2985北—西南25622040XX—1号线9074西南—东南3735西南—北4798东—北4411001号线—XX5773东南—西南3575北—西南2024东南—东53北—东1211.6.1站站台宽度计计算本线采用A型车车6节编组组，有效站站台长1440m，屏屏蔽门长1134.88m，行车对数数初期122对，近期期14对，远远期24对对。站台宽度根据远远期或或客流控制制期每列车车高峰小时时单侧上、下下车设计客客流量、屏蔽门长度及站站台楼梯（自自动扶梯）布布置形式等等因素计算算，并满足足最小站台台宽度。站台宽度的计算算公式如下下：岛式站台宽度：：式中：b=QQ上、下••ρ/L++M，b—侧站台宽度（mm）；n·Z—横向柱柱数×横向向柱宽（mm），考虑顶、底底板纵梁宽宽度和装修修厚度，取取柱宽加2200mmm；t—每组人行楼梯和和自动扶梯梯宽度之和和（m）；；Q上、下—远期或或或客流控制制期每列车车高峰小时时单侧上、下下车设计客客流量，换换乘车站含含换乘客流流量（换算算成高峰时时段发车间间隔内的设设计客流量量）（人）；；ρ—站台上人流流密度0..33～00.75mm2/人，建建议取0..5m2/人；K—远期列车每小时时对数（224）；L—站台计算长长度（m），采采用屏蔽门门时，取屏屏蔽门所围围长度（1134.88m）；M—站台至屏蔽蔽门内侧的的距离（mm），取0.225m；远期客流计算侧侧站台：b=[（114489+3331）××1.255×0.55）/（224×1334.8）]]+0..25=22.53mm，取2.77m。初期客流计算侧侧站台：b=[（140224×1..25×00.5）//（12××134.8）]++0.255=5.665m。结果显示根据初初期预测客客流计算出出来的站台台宽度比远远期客流计计算出来的的侧站台宽宽度大很多多，对车站站规模影响响较大，由由于本站站站前设置有有折返线,,为控制车车站规模，在在规范允许许的范围内内调整初期站台上上人流密度度的计算值值（取0..33）。计计算结果如如下：b=[（140224×1..25×00.33）//（12××134.8）]++0.255=3.883m，取3.855m。综合分析初、远远期的侧站站台计算宽宽度，本站站侧站台宽宽度取3..85mB＝2×3.885+2××(0.7+00.2)++3.5=13m结论：XX站岛岛式站台设设计宽度为为13m。1.6.2紧紧急疏散计计算1）站台至站厅厅紧急疏散散能力验算算站台至站厅楼扶扶梯和疏散散通道的宽宽度，应保保证在远期期或客流控控制期超高高峰小时客客流量时发发生火灾的的情况下，66min内内将一列进进站列车的的预测最大大载客量以以及站台上上候车的乘乘客全部撤撤离站台到到安全区。车站站台至站厅厅设2部1m宽上行行自动扶梯梯、2部1m宽下行自动扶扶梯和1部净宽3.3m宽楼梯。扶梯通行行能力81190人//小时，上上行步梯通通行能力33700人人/小时，站台层的事故疏疏散时间按按下列公式式计算：T＝1+（Q11+Q2）/0..9［A11（N-11）+AA2B］式中：Q1—客客流控制期期超高峰小时时1列进进站列车客客流断面流流量（人）QQ2—客流控制制期超高峰峰小时站台台上候车乘乘客（人）；AA1—自动扶梯梯通过能力力（人/mmin.mm）；AA2—人行楼梯梯通过能力力（人/mmin.mm）；NN—自动扶梯梯台数；B—人行楼梯总宽度度（m）；根据客流及行车车对数，本本站为初期期客流控制制。初期超超高峰小时时客流断面面流量144024人人，行车112对。Q1＝140224×1..25/112=14600人Q2＝（83881+0）×1.25÷12=873人T＝1＋（14460＋873）//｛0.9［［81900×（4－1）++37000×3.3］÷60｝｝＝5.2min≤≤6minn结论：站台至站站厅楼扶梯梯设置满足足紧急疏散散要求。2）出入口、通通道紧急疏疏散能力验验算（1）出入口紧紧急疏散能能力验算1号出入口采用用1部2mm宽楼梯及及1组上下下行扶梯、22、3号出出入口均采采用1部22.7m宽宽楼梯和11.0m宽宽扶梯；通通道宽度除除去装修后后净宽分别别为4.55m。紧紧急疏散时时3个出入入口同时疏疏散，其中中还假设一一台上行电电扶梯故障障。通道及出入口的的事故疏散散按下列公公式验算：：0.9【（A11(N-11)+A22B1】≤A3B30.9【（A11(N-11)+A22B1】≤0..9【A11(M-11)+AA2B2】式中：A1—自自动扶梯通通过能力（1136人/mm.minn）A2—人行楼梯通过能能力（622人/mm.minn）A3—1m宽单向通道道通过能力力（83人人/m..min）1m宽双双向混行通通道通过能能力（677人/mm.minn）N—站台至站厅自动动扶梯台数数（4台）M—出入口自动扶梯梯台数（44台）B1—站台至站厅楼梯梯计算宽度度（3.33）B2—出入口楼梯计算算宽度（33×2.77）B3—通道计算宽度（33×4.55）验算结果：0.9×【（1136×（44-1）++62×33.3】=5511≤83××3×4..5=111210.9×【（1136×（44-1）++62×33.3】=5511≤0.99×【（1136×（4-1）+662×3××2.7）】==819结论：出入口及及通道紧急急疏散能力力满足要求求。1.6.3日常常通过能力力验算①设计客流量量左线与右线远期期超高峰小时时上车设计计客流量：：（3311+89334）×1.225=111581人人次左线与右线初期期超高峰小时时下车设计计客流量：：（0+144024）×1.225=177530人人次②楼扶梯通过过能力楼梯最大通过能能力为：双双向混行32000人/m..h扶梯通过能力为为：81990人/m..h③乘客上行设22部自动扶扶梯和一部部3.3米米宽楼梯8190×2++3.3××37000=285590m＞175530站台层设2部上上行自动扶扶梯和3.3米米宽楼梯通通往站厅层层，满足要要求。④乘客下行设22部自动扶扶梯8190×2==163880m＞115881站厅层和站台层层间设2部部自动扶梯梯，满足要要求。结论：站台至站站厅楼扶梯梯通过能力力满足日常通通过要求。⑤出入口通道日日常疏散公共区设置3个个5米宽（净净宽4.55米）的出出入口通道道，通道总总宽13..5米，设设3部上行行扶梯和11部下行扶扶梯及3部部2米楼梯进站81900×1+33×2×33700==303990m＞115581出站81900×3=244570mm＞175530通道40000×13..5=544000mm＞175530+1115811=291111结论：出入口通通道及楼扶扶梯通过能能力满足日常通通过要求。1.6.4换乘乘通道通过过能力验算算换乘通道采用88m（净宽7.55m）通道，内内设两台上上行自动扶扶梯，一台台下行自动动扶梯及一一部备用扶扶梯（可上上行可下行行）。根据客流资料显显示，初期的换乘乘客流比远远期换乘客客流量大，因因此换乘通通道的通过过能力受近期换乘客流值值控制，高高峰小时换换乘楼扶梯梯通过能力力计算如下下：扶梯通行能力88190人人/小时，扶扶梯停运代代步梯通行行能力27770人//小时，XX——一号线线换乘人数数为：111676××1.255=145595人≤≤0.9×81900×2=144742一号线——XXX换乘人数数为：66690×11.25==83633人≤0.9×81900×1+27770=1101411换乘通道通过能能力计算如如下：1m宽通道双向向混行通行行能力40000人//小时，（11676++66900）×1..25=2229588（人）≤40000×7.5=300000（人）结论：换乘通道道通过能力力满足高峰峰小时换乘乘需求1.7比较方案案1.7.1比较较方案一（西侧地地下两层侧侧式车站）1）车站主体、出出入口、风风亭、冷却却塔的布置置及与规划划道路红线线、周围建建筑的关系系车站为地下2层层3.9米米宽侧站台侧侧式车站，局局部一层；；车站标准准段长1551.4mm，宽25.2mm，总建筑筑面积133951..4m2，中心里里程处覆土土2.7mm。车站主体既有11号线XXX站西侧的的站前广场场上，出入入口及风亭亭退红线布布置，其中中1、2号号出入口沿沿小行路东东侧退红线线布置。22、3、44号风亭布布置在小行行路两侧，退退红线设置置，1、55号风亭XXX公园山山体范围内内，为低风风亭的形式式，消防疏疏散口设置置在山体与与平地过渡渡的坡道上上。图1.7-1比较方方案一总平平面图2）外部条件及及协调情况况新建车站站位上上的既有建建筑为一号号线的2层层设备管理理用房，需需拆除另外外选址重建建。目前车站的1、55号风亭、消消防疏散口口均设置在在XX公园山山体范围内内，风亭将将采用低风风亭的形式式不影响公公园景观，11、2号出出入口及22、3、44号风亭下下阶段将根根据规划情情况与周边边规划建筑筑相协调。33号出入口口及换乘通通道将结合合既有的XXX站进行行地面亭设设计，使其其与周边环环境协调统统一。该地块高差较大大，需对XXX山体进进行较大面面积开挖，对对山体破坏坏较大。站后区间由于XXX大街上上既有1号号线高架区区间的阻挡挡无法东延延长。1.7.2比较较方案二（东东侧高架一一岛一侧同同站台换乘乘方案）1）车站主体、出出入口、风风亭、冷却却塔的布置置及与规划划道路红线线、周围建建筑的关系系车站为三层高架架一岛一侧侧车站，长长140mm，宽29..7m，总总建筑面积积85600㎡，中心心里程处轨轨面标高440.9mm。该方案案建筑面积积小，工程程造价低。该方案车站位于于既有一号号线XX站东侧侧三角地块块内，紧贴贴既有一号号线XX站，站站前设单渡渡线，站后后设交叉渡渡线，同时时预留了远远期线路向向北延伸的的条件。左左线13岛岛式站台与与一号线同同台同向换换乘，地面面一层站厅厅付费区与与既有一号号线XX站站厅厅付费区连连通。2）外部条件及及协调情况况站前区间高架部部分斜穿XX公园，XXX公园山体体需大面积积开挖，景景观影响较较大；站后后区间斜穿穿XX大街，对对道路景观观影响较大大。3）站厅站台平平面布置车站为地面三层层一岛一侧高高架车站。利用岛式站台与一号线实现进城方向同台同向换乘。站厅层平面布置置：站厅层主要为公公共区，北北端为付费区，东东西两侧各各设置了两两组楼扶梯梯及一部垂垂直电梯连连接东西两两个站台，南南端为非付费区区。站厅与与既有一号号线站厅连连通，可实实现站厅付付费区换乘乘。设备层平面布置置：由于XX站台比比一号线站站台高6..13米，因此利利用站台高高差设置设设备层，布布置XX设备用用房。站台层平面布置置：13米岛式站台台为一、XXX共用站台台，由于两两线站台有有6.133米高差，因因此岛式站站台分成两两部分，设设置四组楼扶梯梯及一部电电梯相互联系。岛式式站台为XXX左线站站台，主要要为进城换换乘客流和和下客客流流，利用岛岛式站台与与一号线实实现进城方方向同台同同向换乘。3.7米侧式站站台为XX右线站站台，设置置有两组楼楼扶梯及一一部垂直电电梯连接站站厅层。图1.7-2比较方方案二总图图图1.7-3比较方方案二站厅厅层平面图图图1.7-4比较方方案二设备备层平面图图图1.7-5比较方方案二站台台层平面图图4）出入口及通通道、风亭亭、冷却塔塔及地面辅辅助建筑车站主要出入口口位于既有有一号线XXX站东侧侧广场用地地上。设备备用房区出出入口位于于XX大街西西侧。车站站位地面站站，无风亭亭、冷却塔塔等其他辅辅助建筑。5）无障碍设计计车站在主入口处处设置了残残疾人坡道道通往站厅厅公共区，方方便残疾人人乘车。站站内所有供供乘客通行行路径均考考虑设置盲盲导带。站站厅付费区区内设置了了两部垂直直电梯通往往站台层公公共区，残残疾人可通通过此电梯梯到达站台台层公共区区乘车。车车站站厅层层公共区南南侧设置的的公共卫生生间内布置置了残疾人人专用厕位位。6）防灾设计车站共分为两个个防火分区区，其中站站厅、站台台层公共区区合并为11个防火分分区，设备备层设备用用房区为11个防火分分区，每个个防火分区区均有至少少两个疏散散口。车站防烟按公共共区不大于于20000m2，设备区区不大于7750mm2划分。车车站公共区区充分利用用楼板下混混凝土梁划划分防烟分分区，每个个防烟分区区面积不大大于7500㎡，梁高高度不小于于500mmm。无条条件采用梁梁分隔时，拟拟采用固定定式挡烟垂垂壁。站台台公共区的的楼梯、扶扶梯开孔处处和站厅的的人行通道道口采用固固定式档烟烟垂壁进行行防烟分隔隔。1.8经济济技术比较较表1.8-1经济技术术比较表XX站推荐方案比较方案一比较方案二吸引客流好好一般车站站型地下二层岛式地下二层侧式地面三层一岛一一侧换乘形式站厅通道换乘站厅通道换乘站厅通道换乘，进进城方向站站台同向换换乘使用功能功能合理，流线线清晰，换换乘路径明明晰功能合理，流线线清晰，换换乘路径明明晰功能合理，流线线清晰，换换乘路径明明晰结构型式及工法法地下二层两跨结结构、明挖挖施工地下二层三跨结结构、明挖挖施工地面三层框架结结构施工难度风险小，难度小小需挖山体，风险险大，难度度大车站施工风险大大，难度大总建筑面积（㎡㎡）23185.44129628560车站总长（m）390.4车站长151..4加明挖一层区间间280140标准段总宽/高高（m）22.1/133.1821.0/133.1829.7站台宽度（m）133.913/3.9顶板覆土厚度（m）32.7无房屋拆迁雨花台区建设局局大门门卫卫亭须拆除既有一号号线XX站设备备管理用房房的2层建筑并并重建，XX公园东侧山山体需大面面积开挖对城市景观影响响对城市景观影响响小对城市景观影响响小对城市景观影响响大工程投资估算21057万13081万5136万综合评价好一般差上述三种换乘方方案，换乘乘方式均为为付费区通通道换乘。换换乘能力大大，换乘便便捷。推荐方案无拆迁迁较少，对周周遍地块无无影响，可可实施性强强，但是车车站规模大大，投资较较大；比较方案一车站站规模适中中，但是站站后区间受受1号线高架架区间的影影响无法东东延；一号号线的两层层设备管理理用房需拆拆除另外选选址重建，对一号线线的运营造造成一定的的影响；该地块高高差较大，需需对XX山体进进行较大面面积开挖，对对山体破坏坏较大，可可实施性较较差；比较方案二车站站规模较小小，投资最最小，但是是车站紧贴贴既有一号号线，一号号线左线外外侧的接触触网需改造造，施工难难度大，对对已运营的的一号线有有一定的安安全风险；；站前区间间穿越XXX公园东侧侧，需对山山体大面积积开挖，对对公园景观观影响较大大；站后区区间斜穿XXX大街，须设设置大量高高架门式墩墩，对道路路景观影响响较大。综合分析，推荐荐东侧地下下两层岛式式通道换乘乘方案。1.9其他需要要说明的问问题车站位于交叉渡渡线上方的的空间目前前拟作为物物业开发考考虑，但其其开发的性性质暂不明明确，无法法对其准确确预留风、水水、电以及及相关设备备用房的消消防疏散口口等。1.10附件、附图图附件1）车站主要特征及及设备表表1.10-1车车站主要特特征及设备备表内容单位数值有效站台中心里里程kmCK0+6355有效站台中心线线轨顶高程程（绝对标标高）m16.73线间距m16.2总建筑面积m223185.44车站外包总长m389.8车站外包总宽//总高m22.1/122.89车站顶板覆土厚厚度m3车站（底板）埋埋深m15.89出入口数量个5风（道）亭数量量组3自动扶梯数量//提升高度度台/m6/11.8331//9残疾人电梯数量量/提升高高度台/m15/6.155×5+44.95××4+8..1+9..6×2++12+112.155自动检票机数量量台20自动售票机数量量/半自动动售票机数数量台152）设备与管理理用房装修修材料作法法表表1.10-1设备备与管理用用房装修材材料作法表表序号房间名称地面踢脚墙面天花备注1车站控制室/机机房地1踢1墙1天12站长室地1踢1墙1天13会议交接班室地2踢2墙1天14清扫垃圾间地2踢2墙1天15票务室地1踢1墙1天16AFC机房地1踢1墙1天27银行地2踢2墙1天18警务室地2踢2墙1天29公共洗手间地2墙3天110员工洗手间地2墙3天111男、女更衣室地2踢2墙1天212清扫工具室地3踢3墙213备品库地3踢3墙214工区用房地2踢2墙1天215环控机房地3踢3墙216冷冻机房地3踢3墙217环控电控室地3踢3墙2180.4KV开关关柜室地3踢3墙219整流变压器室地3踢3墙220变电所控制室地3踢3墙22135KV开关关柜室地3踢3墙222检修室地3踢3墙223储藏室地3踢3墙224照明配电室地3踢3墙225电缆井墙226通信设备室地1踢1墙1天127通信值班室地2踢2墙1天228屏蔽门控制室地1踢1墙1天129信号设备室地1踢1墙1天130商用通信室地1踢1墙1天131污水泵房地3踢3墙232废水泵房地3踢3墙233设备与管理用房房区走道地2踢2墙134内部楼梯间地2踢2墙1天235独立设置消防专专用通道地3踢3墙236站台轨