中国汽车零部件体系发展现状及其对策分析

中国汽车零部件体系发展现状及其对策分析1、汽车工业发展对零部件工业的影响(1)汽车工业带动着零部件产业的发展自1999年起，我国汽车进入持续快速增长时期，2002年和2003年更是出现了“井喷”式的发展。2005年，中国已成为世界第三大汽车消费国，第四大汽车生产国和第一大潜在市场。05年汽车累计产销571万辆和576万辆，同比分别增长12.6%和13.5%；其中乘用车产销393万辆和397万辆，同比分别增长19.7%和21.4%，增速超过汽车。据预测，2010年中国汽车市场需求量有望超过1000万辆，巨大的市场需求为汽车零部件产业的发展提供了巨大的发展空间。(2)如火如荼的自主研发推动零部件产业的提升汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业发展的产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，即没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。(3)未来5－10年将成为世界零部件集散地2005年中国汽车产销均超570万辆，其中轿车达到397万辆,据估计，未来15年轿车需求增长速度将持续保持在国内GDP增长率1.5倍左右的水平。这使中国成为全球汽车零部件厂商抢夺的目标市场。未来5－10年，中国将不仅为国内汽车企业提供配套，而且还将为全球汽车企业输送零部件，中国将很有可能成为世界零部件集散地。2、整车企业甄选零部件供应商程序(1)供应商选择的一般原则零部件供应商选择大体上包括以下主要内容：a.具有相应整车零部件生产经验，给国内同档次整车生产同类零部件；b.满足产品技术要求，对于国家强制性认证要求通过认证的零部件，必须通过国家强制认证。c.具有相适应的产品开发能力，可随公司同步发展；d.进行价格比较，注重企业的成本控制能力；e.质量保证手段，如通过ISO9000：2000标准认证，或通过汽车领域的质量管理体系标准的认证；企业的整体管理水平以及设备水平；f.供货能力，供货半径、运输方式。(2)潜在供应商的来源a.有关潜在供应商的资料可能来源于国内外的各种展览会、行业会、新闻媒介、因特网等多种渠道。b.任何社会团体、法人及自然人推荐的符合条件的供应商。c.已为公司提供产品的合格供应商。d.将按照相同的原则、程序和评价标准选择供应商，为我所用。(3)合格供应商条件必须经过开发能力、质量保证能力、生产供应能力、管理水平的综合评价，合格后方可成为合格供应商。3、我国汽车零部件发展现状(1)汽车零部件产业增长迅速截止到2005年，据不完全统计，全国汽车零部件企业约有几万家。根据国家统计局数据，国有及规模以上汽车零部件企业为4505家(含发动机)，占汽车企业总数的71.3%。从业人员115万人，占汽车工业总数的53.2%。资产总计4227亿元(现价)，占汽车工业总资产数的36.3%；其中固定资产净值平均余额1087亿元，占全行业的40.3%。实现工业总产值(现价)4157亿元，占汽车工业总产值的34.8%；实现销售收入4035亿元，占汽车工业总销售收入的33.9%；汽车全行业年平均增长速度为26.05%，零部件行业则高达36.82%。利润总额236亿元，占汽车工业利润总额的44.9%；汽车零部件企业实现的利税总额以每年平均增长20.55%的速度在发展。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1∶1.7，以此推算，中国的汽车零部件产业仍有很大的提升空间。预测“十一五”期间将是零部件快速发展的高峰期。(2)外资控制企业占主导地位入世5年来，汽车跨国公司的进入，原配套厂也大批随之进入，并且外商独资、控股的趋势明显。因为全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，博世、德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。其中，仅德国博世公司就在华投资20家工厂，设有10个代表处、5家贸易公司、345个维修连锁站。与外资汽车零部件企业的飞速发展相比，本土零部件企业是在夹缝中寻求发展壮大的途径。据不完全统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。更有人估计，外资占据轿车零部件市场份额的80%以上，在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%甚至更高。(3)六大汽车零部件产业集群基本形成随着汽车集团的快速发展，围绕主机厂的汽车零部件产业集群也得以快速发展。按地区划分，现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件产业集群。产业集群具有区域的集中性，产业的主导性，产品的关联性，专业的配套性；具有形成外部规模优势，降低交易成本，提高创新能力，产生区域内产业集群的综合优势；产业集群的影响力不断扩大后，在市场中形成一个良好的品牌形象，扩大核心产品市场占有率，做大了产业规模。汽车零部件产业集群及集群效应，今后还会得到更快地发展，将更有利于我国汽车零部件产业的发展壮大。(4)本土零部件企业国际竞争力仍然较差始于上世纪80年代的汽车行业的合资合作和引进技术，其20多年的发展历程为中国汽车零部件生产打下了很好的基础。上一版汽车产业政策的国产化率要求推动了一批合资整车厂的国产化进程，在一定程度上促进了中国整个零部件配套体系水平的提高。同时，社会对汽车产品安全、节能、排放等要求的不断提高，促进我国汽车零部件的技术水平也在逐渐提高，等等。使得一大批中国零部件企业从无到有，从小到大，从弱到强，在狭缝中慢慢成长。目前，我国除在商用车零部件上自主开发能力及自主品牌产品有很大发展外，还在轿车部分具有高科技含量的关键零部件开发能力取得了较大的进展。如安全气囊，OBD，CVT，自动变速器，欧Ⅲ柴油机，汽车电子导航地图、电子导航仪，柴油机电喷泵等。但是，据罗兰·贝格咨询公司调查显示，国内近70%零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力，特别是一些含高技术的关键模块或系统。30％零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多数属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件，如电池、车轮、保险杠等。(5)企业技术创新能力不足据中国汽车工业协会统计：2004年，750多家重点汽车零部件企业研究开发费用只占销售额的1.75%，比2003年有所下降。此外，尽管我国部分企业参照国际标准建立起了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好的发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。由于高技术含量的关键零部件基本上受外资企业控制，本土零部件企业的产品主要集中在低价值领域，所配套的车型也主要集中在中低档次商用车和品牌价值低的经济型乘用车领域。技术水平不高，导致相当一部分本土企业靠仿制过日子。有专家认为，我国零部件的装备水平与国外的差距大约为15年，在高新技术应用和推广、产品研制与开发方面至少落后了20年。在设计方面，我国多数是变参数设计，少数是适应性设计，开发性设计少之又少。从产品上看，我国零部件产品的名义国际竞争力有所上升，但缺乏技术含量高的产品，在电子类零部件方面更是依赖进口。4、整车与零部件相互关系及发展趋势整车企业面对市场要求和产品研发、生产等诸多新问题，为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，对所需的零部件按其重要度和技术关键度进行剥离，从使整车与零部件关系在不断发展变化。(1)整车与零部件企业相互关系目前，世界整车与零部件企业比较典型的相互关系具有自由选择式和双向垄断式。1)自由选择式这种方式主要集中在欧美企业，以“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约。汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的任何制约。欧美以这种方式，使汽车零部件企业争得了与汽车公司完全平等的地位。这种方式促进了汽车零部件企业自由的市场竞争，摆脱了汽车公司的牵制，与此同时也使汽车零部件企业抛弃了销售的依赖性，必须时时为产品找出路，从而迫使汽车零部件企业尽力发展和提高自己的产品技术水平。但是，随着零部件企业在整车企业产品的生产和开发不断深入，使得整车厂与零部件厂的关系越来越紧密，这种合作伙伴关系趋向于固定，因此，自由选择式也不是绝对的。2)双向垄断式双向垄断式在日韩企业较多见，汽车企业采取多层次的转包体制，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系和广泛协作网。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货，从而构成了双向垄断的模式。这种方式具有团队精神和协调意识强，运用战略联盟加强与供货商之间合作，且各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。3)本国整车与零部件的关系我国的整车与零部件的关系既融合了自由选择式和双向垄断式，也有自身具有的产权隶属模式。在轿车领域，特别是中高级轿车领域，车型绝大部分是引进产品，由于本土零部件配套能力不足，因此零部件以合资、独资及进口为主，因此，欧美的自由选择式和日韩的双向垄断式在我国轿车配套体系得到集中体现。在商用车领域，是以一汽、东风等为代表的产权隶属模式，对零部件企业控股、参股、独资，配套优先安排。由于与下属零部件有利益(资产)关系，需要照顾，同一种零部件就可能会安排两家、甚至三家不同额度的采购等。这导致各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有实质性改变，所以我国亟待建立起新的整零配套关系。(2)整车与零部件企业相互关系发展趋势整车和零部件的传统协作模式已经被对等合作、战略伙伴的互动关系取代。实行专业化分工，零部件从整车厂逐步分离出去，独立经营，按专业化、规模化、市场化原则进行大调整。1)整车企业全球采购成为主流如上所述，目前世界汽车零部件业不是全部与整车厂分离，但是剥离和独立是一种趋势。为降低成本、提高竞争力，整车厂将主要精力投入到整车的研发和装配上，大幅度减少零部件自制，面向全球，根据零部件的产品性能、质量、价格、供货条件择优选购，并要求零部件供应商模块化生产和系统供货，把性能价格比控制在最优状态。目前，几大整车巨头自制率在30%左右，零部件全球采购、系统配套、模块化供货成为潮流。据有关资料，到2010年，世界汽车产品贸易总额将达到1.2万亿美元。汽车业巨头到2007年前，在低成本国家的零部件采购额累计将达500亿美元，其中70%计划瞄准中国。2)系统供应体系形成将影响着整车整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，形成了由整车厂控制的“金字塔型”零部件供应链。从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向“金字塔型”结构演变，即由系统或模块集成、部件或组件、零部件生产企业组成的一、二、三级配套体系。由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。其中一级系统或模块供应商居主导地位，下一级企业为上一级企业配套，各司其职，形成金字塔型的结构。供应链形式带来了世界范围内汽车零部件企业组织结构的大调整，所有零部件企业要对号入座，找准自己的位置主动向上一级企业靠拢，不具竞争优势，没有纳入到供应链的企业将很难再生存下去。未来将形成若干条以系统或模块为龙头的世界级汽车配套体系，主导着全球汽车零部件工业的走向，并对整车厂产生了重大影响。3)零部件与整车同步甚至超前开发日益激烈的市场竞争，迫使整车厂从采购单个零部件到采购整个系统。整车厂通过系统配套将新产品开发设计费用部分转嫁到零部件供应商，而把精力集中在控制研发核心技术和高科技零部件上，因此，零部件制造厂家从整车制造厂家中分离出来的责任日益增多，开展的研究与发展活动也在不断加强。零部件供应商要想获得更多的订单，就必须有更强的技术开发实力，能够为整车厂提供更多的系统产品和系统技术。汽车零部件系统供货厂家通过越来越多地参与整车厂新产品的开发和研制，壮大自身技术实力和经济实力。汽车零部件制造厂家在世界汽车生产活动中正在发挥着越来越大的作用。因此，零部件产品开发与整车同步进行已成为趋势，并在某些关键零部件、总成、模块和系统上超前开发。4)建立整车厂与零部件企业之间战略联盟关系目前，中国汽车零部件企业和整车企业之间的关系主要是产权隶属关系和市场供求关系两种，不管哪一种，都已经不能适应中国整车工业发展的要求，不能适应中国汽车零部件工业发展的要求。因此，建立整车厂与零部件企业之间战略联盟关系显得尤为重要，这种关系便于零部件厂商及时了解整车厂的需求，从而提升零部件企业的研发能力。而且整车厂与零部件企业在某种程度上形成攻守同盟，相互协作，有助于提升双方的竞争力。5、中国汽车零部件企业发展对策(1)培育专业化、模块化配套能力世界范围内，汽车零部件产业通过不间断的整合、兼并和重组，零部件产业已形成德尔福、电装、李尔、博世、法雷奥、西门子等跨国公司，靠高技术含量、高附加值产品、技术创新、实施专业技术垄断；靠大批量、低成本、实施专业市场垄断；靠模块化供货方式实施专业配套垄断。为适应汽车及零部件产业的发展需要，我国也必须加强培育本土零部件企业的专业化、模块化配套能力。如通过建立集研发、生产、销售、甚至物流于一地的专业化、模块化零部件产业基地(集群)，形成一批“专、精、新”的产业链企业，提高我国汽车零部件产业规模，提升行业创新能力，带动我国零部件产业的发展。(2)抓住二、三级配套市场在全球供应体系中，我国汽车零部件企业最大的机会在于二、三级配套。以中国汽车零部件企业目前的生产水平，短时间内可能大部分企业还无法进入世界先进的总成生产厂采购体系。但一级供应商为了减少成本，除了极少数关键和专利技术零部件外，大部分部件都会采取外购方式购买，这为国内零部件企业提供了参与二、三级配套竞争的机会。同时，目前大部分国际汽车公司都在中国建立了工厂，他们若大量从国外采购零配件，势必增加库存，导致生产成本上升，这些企业会对一些劳动密集、材料密集、有一定加工难度或不便运输的部件进行择优采购，首选应该是国内的零部件生产企业。因此，在二、三级配套上，有实力或经过改进能达到全球采购商要求的中国企业，机会将更多。(3)抓住产业转移带来的发展机会整车价格持续下跌，以及钢材等原材料价格上涨等因素，促使汽车产业面临的巨大成本压力顺着供应链传递给上游汽车零部件企业。要降低零部件生产成本，跨国公司必然要加大在中国本土的采购和生产，这种转变，给中国企业带来了发展空间。另一方面，我国于2005年10月实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，也从客观上为我国汽车零部件提供了机会。《办法》规定，将对大于等于整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税。因此，跨国公司为了降低成本，增加市场竞争力，必然将发动机、变速箱、车桥等关键零部件带到国内生产。跨国公司经营本土化、产品国产化，必然给国内企业带来新的合作机会和发展空间。(4)鼓励自主开发提高核心竞争力汽车零部件产业的竞争焦点将主要集中在成本优势、技术优势两大方面。我国零部件在低档产品具有明显的成本优势，但未来零部件业的竞争仅有低价远远不够，需要掌握关键和核心技术。目前，科技含量较高的零部件大多由外方控股或独资生产的状况。自主研发能力欠缺，导致国内零部件企业没有市场话语权，受整车企业左右。为此，国家应鼓励国内企业开展自主开发，加大支持力度。6、结论：机遇与挑战并存！世界正向中国倾斜，这犹如一把双刃剑，既为有实力的中国汽车零部件企业提供了参与国际分工和竞争的机会，又必将对经营不善的中小零部件企业带来严重甚至是致命的打击。唯一的对策就是加快科研开发，掌握核心技术，积极参与国际竞争。对于中国汽车零部件来讲，当今已是“国际竞争国内化，国内竞争国际化”。要想生存，必须与国际大企业同台竞技。当前，中国汽车零部件企业正面临着难得的历史发展机遇，一方面，国家大力提倡汽车整车企业发展自主品牌，为汽车零部件企业进入配套体系带来了诸多机遇；另一方面，世界汽车市场竞争日益白热化，整车厂迫于降低生产成本的压力，加大了零部件全球采购的步伐，争相向低成本国家抛出巨额采购订单，中国成了汽车巨头们青睐的热点地区。为此，零部件企业应抓住机会，鹰击长空，鱼翔浅底，激烈竞争竞风流。我国汽车零部件工业的现状及竞争趋势近几年，我国零部件工业保持着高速增长的态势，汽车工业总产值在全国工业总产值中占的比重越来越高，从1998年的4.11%上升到2002年5.64%。而作为汽车工业重要组成部分的零部件业在汽车工业总产值的比例也在逐渐增加。它既带动了冶金、橡胶、燃料、能源、机械和塑料制品等上游产品产业的发展，也带动了诸如金融、保险、商业和社会服务、交通、旅游等下游产品产业的发展。截至2003年底，零部件行业从业人员达到了1256万人。

从时间上看，我国汽车零部件工业发展的四个阶段呈现出了连续接替的特征，但在不同的阶段，推动零部件工业发展的主导力量却不同。在兴起阶段和波动阶段，零部件工业增长的动力主要来自供给侧，包括生产企业市场化改革、对外开放等方面；而过渡和调整阶段的主要推动力主要来自需求侧，来自于居民消费结构的变化和升级--由家电、电信类产品消费升级到交通产品的消费。应当说正是有前两个阶段需求拉动的增长高潮，才奠定了近几年零部件工业的蓬勃发展。更需要指出的是，第四个阶段的变化对于零部件工业发展及其增长机制的影响更加明显。因为在这个阶段，跨国企业战略性投资进入我国已不仅仅是简单地利用我国的低成本优势、增加供给的问题，而且牵涉到国际产业分工和转移问题。国际市场的外需也成为一个影响零部件工业增长的非常关键的因素，形成了内需和外需共同影响产业发展的局面，而不是前些年主要靠内需拉动增长的模式。它要求我国零部件工业必须实现由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变；产业发展政策也必须由单纯的供给侧向供给、需求双向政策转变。

随着全球化竞争的加剧，世界发达国家的汽车零部件工业发生了新的变化，与之相应，我国汽车零部件产业也将呈现以下趋势：

零部件工业将保持与汽车工业同步发展态势

世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程表明，零部件工业与汽车工业基本上是同步发展的。美、欧零部件工业还超前汽车工业，日、韩汽车零部件工业滞后于汽车工业，但经过采取措施，也赶上来了。中国的经验也表明，建设了整车厂，若零部件生产上不去，不能及时保证零部件供应，将制约整车厂的发展。如果长期靠大量进口零部件，不仅要花费大量外汇，也难以使汽车工业处于强有力的地位。因此，不能只重视发展整车生产，忽视零部件生产，需要把零部件和整车置于同步发展的位置。

在整车厂家开发新产品时，零部件厂家通过参与同步开发，不仅可以减少整车厂家人力和物力投入，而且可以缩短开发周期，同时可以与整车厂家形成紧密依存、协同作战的伙伴关系和群体优势。

以联合、兼并、收购等方式进行产业结构调整，企业重组趋势加强

近年来，由于各