高速铁路技术通论课件

高速铁路通论

1、绪论2、高速铁路线路3、高速铁路站场4、高速动车组5、高速铁路的牵引和供电技术6、高铁列车运行控制系统7、高速铁路调度指挥技术2高速铁路：1996年国际铁路联盟(UIC)的定义是：最高速度至少达到250km／h的专用线或最高速度达200km/h的既有线。国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：普通铁路（常速、中速）：

100～160km/h快速铁路（准高速或快速）：160～200km/h高速铁路 ：＞200km/h(既有线改造)

＞250km/h(新建线)一.绪论1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势1.2世界高速铁路的发展情况及主要模式1.3高速铁路的技术优势1.4我国高铁发展历程1.1兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势1825-1950,铁路运输处于垄断地位50年代后受到了公路航空的挑战根据“旅行时间”最短的法则，在主要优势为短途运输的公路和主要优势为长途运输的航空之间，仍然为铁路留有广宽的发展空间。三种不同速度的高速列车的优势距离比较210km/h时，300～500km250km/h时，250～600km300km/h时，200～800km高速铁路与公路、航空、水运等客运方式是一种既相互竞争，又相补充的关系兴建高速铁路是客运市场发展的必然趋势。高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中地反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。高速铁路在经济发达、人口密集的地区经济效益和社会效益突出。1.2国外高速铁路的发展动态（1）1.2国外高速铁路的发展动态（2）自1964年日本东海道新干线以时速210公里的高速铁路投入运营以来，发达国家及一些发展中国家和地区竟相投资修建高速铁路。法、德、意、英、苏、瑞典、奥地利、西班牙、澳大利亚、美国、加拿大、巴西、南朝鲜和我国台湾等20多个国家和地区，都先后修建了高速铁路或制订了修建高速铁路计划。法国TGV运行于于巴黎黎-里里昂高高速铁铁路的的TGV更舒适适的TGV欧洲之之星,EurostarThalysThalysandEurostar德国ICE（InterCityExpress）ICE1高速列列车ICE2高速列列车ICE3高速列列车ICE-V高速列列车日本高高速新新干线线铁路路网100系列列高速速列车车0系列列高速速列车车200系列列高速速列车车300系列列高速速列车车400系系列列高高速速列列车车500系列高速列车E1系列高高速列列车E2系列高速列列车E3系列高高速列列车1.2国外外高速速铁路路的发发展动动态（（4））结论日本、、西欧欧高速速铁路路项目目已经经进入入成熟熟发展展期东欧国国家铁铁路的的规划划向西西欧靠靠拢新一轮轮的高高速铁铁路建建设高高潮即即将到到来。。1.2高高速铁铁路发发展的的主要要模式式高速铁铁路按按其不不同的的建造造和运运营方方式可可分为为三种种类型型:1)既既有线线改造造提速速型（（法国国）2)新建客客、货货共线线型（（德国国）3)新建客客运专专用型型（日日本））1.3高速速铁路路的技技术优优势高速铁铁路与与普通通铁路路、公公路、、航空空相比比，其其主要要技术术优势势表现现在：：1）速速度快快、旅旅行时时间短短。2）行行车密密度高高、运运量大大。3）高高速列列车乘乘座舒舒适性性好。。4）土土地占占用面面积小小。5）能耗低。6）环境污染小。7)外部运输成成本低。8)列车运行准点。9)安全可靠。。10)不受气候影影响，全天候运行行。11)社会经济效效益好。能耗低一人使用1KWh的能源，乘坐不同同的交通工具所能能旅行的最长距离离见图1.3一1。环境污染小交通工具排放到大大气中有害物质有有碳化物，氮化物物，硫化物等，而而其中的CO球变暖而倍受关注注。三种交通工具具排放有害物质的的统计资料见图1.3一2。列车运行准点日本新干线平均晚晚点不超过1min。西班牙AVE高速列车承诺晚点点5min退赔全部票款。中国高速铁路的发发展历程1994年我国第第一条时速200km/h的准高高速铁路----广州至深圳铁路建成并投入运运营，标志着我国国铁路进入高速化化时代。2003年我国第第一条客运专线------秦皇皇岛至沈阳客运专专线建成并投入运营，为探探索适合中国国情情的高速铁路的技技术标准、施工方法、运营管理理及维护等积累了了经验。2007年4月18日，第六次铁铁路大提速在京哈哈、京沪、京广、、京九、陇海、浙赣、、兰新、广深、胶胶济等干线展开。。200km/h线路延展里程达到6003公里，分分布在京哈、京沪沪、京广、广深等等干线，其中京哈、、京广、京沪、胶胶济线部分区段达达到250km/h。2004年，国务院批准了了《中长期铁路网规划划》（以下简称《规划》）。2008年，发展改革委组组织进行了修编调调整。截至2015年底，高速铁路1.9万公里，提前实现现原规划目标。2016版《规划》期限为2016-2025年292004年版高铁发展规划划_____2020年的目标：建成客运专线1.2万公里，形成“四四纵四横”客运专线骨架；建成环渤海、长江江三角洲、珠江三三角洲地区快速客运系统铁路路2000公里；通过建设客运专线线和推进既有线提提速，建成铁路快速客运网，，实现：2000公里左右范围内夕夕发朝至4000公里左右范围内一一日到达中长期客运专线规规划京哈专线徐兰专线京沪专线宁汉蓉专线京广专线杭甬深专线杭长专线青太专线建成都市圈和城市市带内快速客运系统不小于2000公里。环渤海地区长江三角洲地区珠江三角洲地区三个区域城际轨道道交通规划图“四纵”客运专线：：北京～上海客运专线，贯通京京津至长江三角洲东部沿海海经济发达地区；；北京～武汉～广州州～深圳客运专线，连接华北和华南地地区；北京～沈阳～哈尔尔滨（大连）客运专线，连接东北和关关内地区；杭州～宁波～福州州～深圳客运专线，连接长江、珠江三三角洲和东南沿海海地区。“四横”客运专线：：徐州～郑州～兰州州客运专线，连接西西北和华东地区；杭州～南昌～长沙沙客运专线，连接华华中和华东地区；青岛～石家庄～太太原客运专线，连接华北和华东地区；；南京～武汉～重庆庆～成都客运专线，连接西南和华东地地区；三个城际客运系统统：环渤海地区长江三角洲地区珠江三角洲地区城际客运系统，覆覆盖区域内主要城镇。2008年高速铁路网规划调调整为满足快速增长的的旅客运输需求，，建立省会城市及及大中城市间的快快速客运通道，规规划“四纵四横””等客运专线以及及经济发达和人口口稠密地区城际客客运系统。建设客客运专线1.6万公里以上。客运专线网规划基本保持“四纵四四横”格局，主要增加北京至承承德至沈阳、长沙至昆明、合肥肥至福州、西安至成都等客运专专线。（四）城际轨道交交通规划城际轨道交通在完完善长三角、珠三角、京津津冀地区城际轨道交通网的的基础上，重点增加了辽中南南、山东半岛、中原地区（（郑州）、关中（西安）、江江汉平原（武汉）、湘东（（长株潭）、成渝、海峡峡西岸（闽东南）城镇群群等经济发达和人口稠密地地区城际轨道交通。环渤海城市群长三角城市群珠三角城市群成渝城镇群辽中南城镇群北部湾城镇群山东半岛城镇群中原城镇群昆明地区城际武汉城市圈湘东城镇群关中城镇群海峡西岸城镇群2016年高速铁路网规划明确划分了高速铁铁路网建设标准。。高速铁路主通道规规划新增项目原则则采用时速250公里及以上标准（（地形地质及气候候条件复杂困难地地区可以适当降低低），其中沿线人人口城镇稠密、经经济比较发达、贯贯通特大城市的铁铁路可采用时速350公里标准。39区域铁路连接线原原则采用时速250公里及以下标准。。城际铁路原则采用用时速200公里及以下标准。。40到2025年，其中高速铁路路3.8万公里左右。在原原规划“四纵四横横”主骨架基础上上，充分利用既有有铁路，形成以““八纵八横”主通通道为骨架、区域域连接线衔接、城城际铁路补充的高高速铁路网。4142“八纵”通道为：：沿海通道、京沪通通道、京港（台）通道、、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通通道、包（银）海通道、、兰（西）广通道道“八横”通道为：：绥满通道、京兰通通道、青银通道、陆桥通通道、沿江通道、沪昆通通道、厦渝通道、广昆通通道。43交通运输学院运输输组织所44小结从发达国家的高速速铁路建设可知，，兴建高速铁路是客客运市场发展的必必然趋势，高速铁铁路以其运距和技技术优势，在市场场中占据了一席之之地，为铁路发展展开辟了一条新路路。第二章高速铁路路的线路第一节概述一、线路组成----路基、桥隧建筑物物、轨道。二、高速铁路线路路的基本特点：（2）高稳定性;（3）高精度、小残变变、少维修;（4）宽大、独行的线线路空间。（1）高平顺性;三、列车风的影响响当列车高速行驶时时，在线路附近产产生空气运动，这这就是列车风。当列车以200km/h速度行驶时，根据据测量，在轨面以以上0.814m、距列车1.75m处的空气运动速度度将达到17m/s（61.2km/h，风速7级，接近8级)，这是人站立不动动能够承受的风速速。当列车进入隧道时时，原来占据着空空间的空气被排开开。空气的粘性以以及气流对隧道壁壁面和列车表面的的摩阻作用使得被被排开的空气不能能象在隧道外那样样及时，顺畅地沿沿列车两侧和上部部流动，列车前方方的空气受压缩，，所引起的纵向气气流速度约与列车车速度成正比。在隧道中列车风将将使得道旁的工人人失去平衡以及将将固定不牢的设备备等吹落在隧道中中，这都是一些潜潜在的危险。国外有些铁路规定定，在列车速度高高于160km/h行驶时不允许铁路路员工进入隧道。。列车速度稍低时时，也不让员工在在隧道中行走和工工作。列车风对线路两侧侧的影响列车高速运行时，列列车风对线路两侧侧会产生一定压力力，对沿线人员及及建筑物造成一定定的危害，国际铁路联盟盟规定：桥上栏杆杆至轨道中心距离离3.3~3.6m，不足需设避车台。。站台需要设置防防护栏杆。列车风对列车会车车的影响两个列车在双线上会会车时，它们的头头部产生的空气压压力波（列车风））相互作用在对方方的侧面，可能会会产生危险。高速速复线的线路间距距，按最高速度的的不同，应在4.2米以上。第二节线路的平平面和纵断面一、线路平面----直线和曲线（圆曲曲线和缓和曲线））一、线路平面1、曲线的影响：（1）降低行车速度。。曲线会给运行中的的列车造成一种附附加阻力，称为曲曲线阻力。曲线半半径越小，曲线阻阻力越大，运营条条件越差，在其他他条件相同时，运运行速度也越低。。（2）增加轮轨磨耗。。曲线半径越小，磨磨耗增加越大。2、超高与曲线半径径列车在曲线上运行行时，车辆和旅客客都要经受离心力力。为了减小离心力和和轮轨之间的相互互作用力，采用在在曲线线路上设置置超高。外轨超高：欠超高取值：60~130mm实置超高取值：≤≤200mm目前，除日本东海海道新干线规定最最大超高为200mm外，其余各线及法法国高速干线最大大超高均为180mm，德国85mm等。最小曲线半径：法国德国意大利日本TGV-PSETGV-A东海道山阳东北上越4000（3200）6000（4000）7000（5100）30002500（2000）4000（3000）40004000几个主要国家高速速铁路的曲线半径径（m）()内为最小半径我国高速铁路曲线线半径的选用：3、缓和曲线线型及及长度随着列车运行速度度的提高，过去使使用的三次抛物线缓和曲曲线难以完全满足旅客客舒适的要求，轨轨道稳定条件也受受到一定影响。为了改善这种状况况，有些国家研究究采用了半波正弦曲线。缓和曲线的长度的的选用：——外轨超高递增坡度度不致使轮对内侧侧车轮轮缘脱轨——轮对外侧车轮升高高速度不致影响旅旅客的舒适——未平衡离心加速度度的增长率不致影影响旅客的舒适4、夹直线列车通过同向或反反向曲线时，受力力情况极为复杂，，除因外轨超高使使车辆绕线路纵轴轴转动外，还有缓缓和曲线始点和终终点处的冲击以及及未平衡离心加速速度变化的影响等等。因此，必须在同向向曲线或反向曲线线之间加入一段夹夹直线段。夹直线应尽量长些些，特别是反向曲线线时的夹直线更应应长些，这对运营营是有利的。加直线长度选用：：法国规定：夹直线线最小长度为0.5v(m)。德国规定：夹直线线最小长度0.4v(m)计算。日本规定：一般应应大于100m，列车速度低于110km/h时，可大于50m。我国高速铁路最小小夹直线按下式确确定：1、最大坡度：东海道新干线的正正线最大坡度为15‰。我国高速铁路区间间最大坡度的选用用二、线路纵断面---平道和坡道我国最大坡度的选选用2、坡段间的连接直线连接与竖曲线连接高铁竖曲线设置条条件：∣坡度a‰-b‰∣≥△△i‰竖曲线半径一般采采用圆曲线竖曲线半径的选用用：法国：TGV东南线采用25000m，TGV大西洋线采用16000m；日本：除东海道新新干线采用10000m；其余各线均采用15000m。我国：最高时速（km/h)竖曲线半径(m)160～25015000250～30020000注意：三、线路间距日本铁路曾对此做做过研究与试验。。在区间线路上，，当两列时速250km的列车交会时，两两车距离为0.8m的中间还是安全的的，从而规定线路路中心距至少为4.2m。在站内线间距4.6m。法国此值规定为4.2m。德国则规定为4.5m。我国高速铁路线间间距的选用线路间距：第三节路基与与桥梁路基基床由表层和和底层组成：表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度为3.0m。0.7m二、桥梁高速铁路桥梁的特特点：2.刚度大、整体性好高速铁路桥梁，梁梁高梁重均超过普普铁。3、耐久性高主要承重结构按100年使用要求设计，结构要易于检查维修以保证桥桥梁的安全使用等等（设计、施工、、维护三个阶段共共同来保障）。墩台基础的沉降控控制严格工后沉降容许值：（1）墩台均匀沉降量：对于有碴桥面桥梁梁：30mm对于无碴桥面桥梁梁：20mm（2）相邻墩台沉降量之之差：对于有碴桥面面桥梁：△=15mm对于无碴桥面面桥梁:△=5mm对于沉降难以控制制区段的桥梁梁，采用可调调支座。4.上部结构优先先采用预应力力混凝土结构构：刚度大、噪音音低，受温度度影响变形小小。5.大跨度的特殊殊孔跨结构多多：跨越交通干线线或通航河流流，大量采用用钢混结合梁梁、连续梁、、斜拉桥、钢钢桁拱等特殊殊结构大跨度度梁式桥，技技术复杂，施施工难度大。。三、隧道三大空气动力力效应：瞬变变压力，洞口微气压波，行车阻力措施：A、采用大断面：低阻塞比，洞口口设缓冲结构构。以减轻瞬间气压变化气压波和和噪声污染。200km,单线:52双线：80m²250km,单线:52双线：80m²300km,单线:70双线：100m²B、安全空间---内设把手、护护栏等。隧道内安全空空间距线路中中心3.0米以外，单线线设在电缆槽槽一侧，双线线在两侧，宽宽度0.8米，高度2.2米。C、在长度大于于8km的电气化铁路路隧道，设置置运营通风设设备。D、照明与防灾灾救援设备设有防火设施施、隧道内外外检测通报技技术及避难、、通风、排烟烟设施等。第四节高高速铁路轨道道1.铺轨的平顺性性，稳定性----必须对轨道结构、、轨道基础进进行系统优化化。一、高速铁道道对轨道结构构的要求（3）合理的道床结构和和几何尺寸；；（4）有碴轨道需要优质的特特级道碴等。（1）采用大型养路机械作业业；（2）对钢轨精确确打磨。第四节高高速铁路轨道道2、合理的刚度度、合理的弹弹性铺设500m长钢轨技术难难度大，对技技术和工艺有有新要求(1)厂制标准轨长长100米或50米；(2)工厂焊接并铺铺设300～500米长轨；(3)现场采用移动动接触焊工艺艺。3、质量良好的的养护与维修修二、高速铁路路轨道结构与与类型（一)有砟轨道（二)无砟轨道三、高速铁路路轨道结构组组成第五节轨道道技术监测与与维修管理1、预防性计划划维修2、日常养护管管理3、线路大修高铁综合检测测车为了能够保障障既有铁路的的安全运行，，中国在2007年开始决定研研制高铁综合合检测车。通通过在列车上上配置的种种种先进设备能能够在运行途途中对沿线的的轨道、路基基、接触网、、通信信号、、车辆动态、、转向架载荷荷等进行实时时检测，检测测出来的数据据能够帮助运运营人员及时时处置各种安安全隐患，以以便在最大程程度上确保高高速铁路各系系统的安全运运行。中国第一辆高高速综合检测测车是0号高速综合检检测车。0号高速综合检检测车集成了了世界上最先先进的高速铁铁路检测系统统，它能够以以最高250公里的时速对对线路进行全全方位的检测测并将数据进进行实时处理理，可以说高高铁综合检测测车既能够提提高铁路设备备的检测效率率也能够位铁铁路的维护保保养和安全运运营提供可靠靠的大数据支支撑。因为高速综合合检测车能够够检测出高铁铁线路存在的的安全隐患而而其又有黄颜颜色和白颜色色两种，所以以广大网友根根据颜色的不不同而将高速速综合检测车车亲切地称为白医生或或者黄医生。。思考题：无砟轨道的经经济技术优势势分析高速铁路线路路平纵断面技技术特点高铁轨道施工工技术特点高铁维护与保保养机械化及及必要性分析析一、高速铁路路车站的特点点

二、高高速铁路车车站站型及技技术设备第3章高速铁铁路车站123成都东站124贵阳北站130一、高速铁路路车站的特点点1．车站作业单单一，只办理理客运作业，，不办理货运运业务。高速铁路运营营初期，能力力上会存在一一定富余，但但由于技术上上的原因一般般不开行货物物列车。日本、法国等等多数国家高高速铁路均不不开行货物列列车，德国虽虽存有两条客客货混跑高速速线，但仍以以客车为多，，货车主要在在夜间运行，，车站办理的的作业主要是是通过作业。。我国高速铁铁路大部分也也设定为不办办理货运，即即使如石太等等客货混跑线线的车站也基基本不办理货货运作业。1312．在运行途中中高速车站不不办理行包、、邮政托运业业务，列车停停站时间短。。我国普通客车车多挂有行李李车和邮政车车。列车到达达较大车站时时，要进行邮邮件和行包的的装卸作业，，车站站台上上沿站台的纵纵横向均须设设置行邮拖车车的走行通道道，列车作业业繁忙的大站站通常需设横横越股道、站站台的地下通通道，交叉干干扰多，作业业时间长，往往往成为列车车到发作业的的主要限制因因素。1323．高速车站作作业必须突出出“以人为本、安安全第一”的思想高速铁路车站站是一个大量量人流集散的的场所，其设设计要以方便便旅客使用为为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，，在设计中提提供多层次的的出入通道引引导旅客顺畅畅的进出站，，做到快速集集散客流、尽尽量减少旅客客步行距离、、减少滞留时时间和安全方方便。不停站的高速速列车通过车车站的速度按按设计要求应应与区间相同同，停站的列列车进入咽喉喉区的速度也也将达到80km／h。随着列车运运行速度的提提高，在其通通过或进站停停车时产生强强大的气压（（列车风）。。为了防止“列车风”危及人员安全全，在车站内内采取站台加加宽、安全线线后移等措施施，来保证旅旅客人身安全全、员工作业业安全、列车车运行安全、、调车作业安安全。1334.重视与既有铁铁路和其他交交通方式的协协调配合，方方便旅客换乘乘。日本高速铁路路与既有线不不联轨，高速速铁路的列车车开行方案具具有统筹优化化高速铁路与与既有线、高高速铁路与其其它交通方式式在各换乘地地点和时间配配合的特点。。与日本不同，，法国高速铁铁路一般在铁铁路枢纽与既既有线联轨，，为减少旅客客换乘而发展展了高速列车车下高速线、、沿既有线继继续运行至客客流终到站的的延伸服务模模式。因此特特别重视与既既有线运行图图在联轨站的的协调配合和和高速列车下下线后在既有有线的停靠方方案及其时间间安排。德国高速铁路路采用昼夜分分区的客货混混行模式，昼昼间运行旅客客列车，夜间间运行货物列列车，在昼夜夜交替的时间间段则为客货货混行。因此此除重视日间间高速列车与与普通城间列列车的配合外外，还特别重重视在客货混混行时间段的的客货列车时时间安排，尤尤其注意避免免客货列车在在区间隧道中中交会，保证证行车安全。。1345．高速车站的的客运和行车车组织工作要要适应高效率率快速作业要要求高速列车停站站作业时间很很短，列车停停站时间最短短1min，立即折返的的列车停站时时间从国外经经验看为15～25min，必须提高车车站客运和行行车组织工作作水平，适应应高速列车的的高效、快速速的作业要求求。高密度、小编编组二、高速铁路路车站站型及及技术设备1、定义高速铁路车站站是高速铁路路旅客运输的的基层生产单位位，是铁路与旅旅客之间联系系的纽带，是铁路与旅旅客运输有关关的行车、工工务、电务等等部门协调地进行生产活活动的场所。。按作业性质和在线路上所所处的位置分越行站、中间间站、始发（（终到）站和和枢纽站按车站客运量量分大、中、小型型客运站2、分类二、高速铁路路车站站型及及技术设备3、越行站定义中国高速铁路路特有的，设于站间间距离较长的的区间，办理理高速列车越越行作业的车车站。办理作业不同速度列车车之间的越行行作业日本、法国等等国设有兼办办越行作业和和客运业务的的车站。没有有纯粹的越行行站。二、高速铁路路车站站型及及技术设备3、越行站布置图正线——主要办理高速速列车通过，，到发线办理理列车待避作作业站台——供值班员用，，由于无需办办理客运作业业，原则上可可以不设站台台。二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站定义办理停站列车车的到发作业和不停站站列车的通过作业，以及办办理旅客上、、下车及换乘乘的车站。较较大的一些中中间站办理高高速列车的少少量始发、终到或或立即折返作业。办理作业旅客列车停站站或不停站通通过；较低速度旅客客列车待避较较高速度旅客客列车；少量高速旅客客列车夜间折折返停留；办理停站的各各种旅客列车车的客运作业业二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站布置图对应式两个站台夹4条线，考虑到到办理四交会会的可能，故故设两条停车车待避用的到到发线。二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站布置图对应式特点——站台不靠近正线，高速列车自自正线通过时时，不影响站站台上旅客的的安全，站台台安全退避距离离不必加宽。适用于——正线通过列车车多、停站列车相相对较少的中间站二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站布置图岛式岛式中间站的的中间站台靠靠近正线。正正线为高速列列车通过线，，到发线为待待避线。二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站布置图岛式特点——当有列车在正正线停靠站台台时，会影响响后续追踪列列车通过，降低区间通过能力力；由于高速速列车通过时时受列车风的的影响，站台台安全退避距离离需要加宽以保证旅客的的安全，并需需设置防护栅栅栏。二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站布置图岛式适用于——当停站旅客列车车较多时，为了充分分利用站台，，可采用岛式式。二、高速铁路路车站站型及及技术设备4、中间站设置3~4条到发线，办办理动车组折返停停留作业综合维修基地地应尽量与车车站的到发线线衔接，必要要时可采用跨跨线桥引入车车站。布置图有折返作业的的中间站二、高速铁路路车站站型及及技术设备5、始发（终到到）站定义办理大量有始发（终到））高速列车的车站，通常常位于高速铁铁路的起讫点点，如京沪高高速铁路的北北京站和上海海站。特点具有全线最大大的客运量；；为全线高速速列车主要检修基地地和运营指挥挥机构所在地的车站站；设有高速速列车动车段段和管理机构构二、高速铁路车站站站型及技术设备备5、始发（终到）站站办理作业办理高速旅客列车车的客运业务；办理高速旅客列车车的始发、终到，，动车组的取送和折返作业办理动车组的整备、检修作业。二、高速铁路车站站站型及技术设备备5、始发（终到）站站设有4条到发线、4座站台。由于没有不停站的高速旅客列车通通过，正线可靠近站台设设置，并作为到发线使使用。始发站应设有与到到发线相衔接的动动车段（所）或综综合维修基地布置图6、枢纽站定义枢纽站多设于高速速铁路沿线大、中中城市的铁路枢纽纽，一般都与普通通铁路干支线接轨轨，以办理通过的旅客客列车作业为主，，兼办部分始发、、终到的高速列车车。办理作业办理旅客列车的客客运业务和旅客换换乘办理停站、不停站站的旅客列车通过过作业办理部分始发、终终到高速旅客列车车的始发、终到作作业办理高速列车动车车组的整备、检修修作业。技术设备车站或车站附近都都设有与既有线间间的联络线，办理理列车的转线。车车站规模较大，6~8条站线（包括正线线）停靠客车，配配备有动车组运用用维修所等设施。。6、枢纽站布置图通过式按到发线相互位置置关系分又尽头式式、通过式、混合合式。6、枢纽站布置图混合式6、枢纽站7、动车段、综合检修修设备在高速铁路路车站的设置动车段（所、场）的类型（1）动车段：配属一定数量的动车组，承担动车组的运用整备及存放任务，动车组日常检查、各级修程及临修作业。根据需要设置大修。（2）动车运用所：派驻动车组，承担动车组的运用整备及存放任务、动车组日常检查及临修作业。根据需要预留发展条件。（南京动车段徐州东动车运用所总规模12线检查库、30条存车线。）（3）动车存车场：承担动车组的存放及运用整备任务。动车段（所、场））的主要设备有：：到发兼停留线、、检修库、台车检检查设备及动车组组清洗设备等。段段（所、场）内主主要设备的布置形形式有两种：7、动车段、综合检修修设备在高速铁路路车站的设置（1）横列式：到到发兼停车场与检检修库横向排列，，具有占地少，作作业集中的优点；；但检修车需折返返运行，增加转线线作业费用，且咽咽喉区有交叉干扰扰。当停车的动车车组数较少（4～～10列）时可以以采用。7、动车段、综合检修修设备在高速铁路路车站的设置（2）纵列式：到到发兼停车场与检检修库纵向排列，，可节省动车组转转线作业时间，转转线作业与到发作作业互不干扰；其其缺点是占地较长长。当动车组到发发列数较多且地形形允许时可采用纵纵列式。7、动车段、综合检修修设备在高速铁路路车站的设置高速铁路的各项固固定设备必须经常常保持高质量工作作状态，以确保列列车安全运行。为为此，应设有各专专业包括工务、电电务、供电、房屋屋、给水排水等的的维修基地。这些些基地通常集中在在一起，形成综合维修基地。综合维修基地的分布原则（1）综合维修基地应设在有较多始发、终到高速列车的始发站或通过站。（2）在同一车站设置综合维修基地、轨电检测中心以及动车段（所）时，应尽可能设在一起，以节省用地。（3）综合维修基地的分布应根据维修用车的实际作业时间、走行速度以及维修“天窗”时间等确定，一般以间隔50km布点为宜。第四章：高速动车组技术本章主要内容§4.1高速列车概述§4.2高速动车组的关键键技术§4.3高速动车组的车体体及车内设施§4.4高速动车组车端连连接装置§4.5高速动车组转向架架§4.6高速牵引传动技术术§4.7高速动车组制动技技术§4.8高速动车组运用及及维修第1章动车组组概述动车组分类按牵引动力分：电动车组内燃动车组磁悬浮动车组按动力配置方式分分：动力集中型动力分散型按转向架连接方式式分：独立式铰接式59动力集中型动车组组是指将列车电器和和动力设备集中中安装于位于列车车两端的动力车上上，仅动力车的的轮对是动力轮对对，动力车不载载客的动车组。牵引动力集中在两两台动车上，牵引引电机和电器数量量少，列车制造和和维护费用低；受受电弓数量少，全全列车最多只需两两组（每动车一受受电弓；容易变更动车车型型以适应不同路况况的需要。但粘着利用等指标不如如动力分散式。高速动车组的基本本模式59动力分散型动车组是将由电机驱动的的动力轮对分散散布置在列车的全全部或部分轮对上上，同时将列列车的主要电器和和机械设备吊挂在在车辆下部，列列车全部车辆可载载客的列车模式。。高速动车组的基本本模式优点：动轴数量多多、轴重轻、总功功率大、牵引动力力大、启动加速快快、驱动动轴多、、牵引粘着重量大大，易于发挥牵引引力以适应高速需需要，动力车易于于加长和缩短，运运用较灵活，每台台转向架的牵引装装置功率小，体积积重量较小，有利利于实现转向架轻轻量化和低轴重；；缺点：每辆动车都都装有全套牵引用用电器和电机，增增加了动车组的制制造成本和维修费费用，必须采用用多组受电弓，不不利于接触网的运运用、维修，已成成为限制车速提高高的一个因素。由于动力分散动车车组与动力集中动动车组比较在高速速运用条件下有明明显的优点，原采采用动力集中技技术的国家在开发发时速300公里及以上高速速动车组时，也选选择了动力分散的的技术。动力分分散是高速动车组组的发展趋势。动车组基本组成车体转向架车辆连接装置制动装置车辆内部设备牵引传动系统辅助供电系统列车控制网络信息息系统4.车端连接装置车体结构高速动车组车体：：轻量化技术+铝合金/不锈钢低车内、车外噪声声车顶设备空调机组制动变阻器受电弓空调机组制动变阻器受电弓集电装置（受电弓弓）弓头阻尼器ADD系统升弓装置下臂底架上导杆碳滑板下导杆阀板上臂受电弓装置空调装置车下悬吊设备牵引变压器牵引和辅助变流器器牵引电机制动模块空气压缩机水箱污物箱蓄电池箱充电机空气弹簧辅助风缸缸车钩及缓冲器动车组两端设全自自动车钩。车辆间由半自动车车钩联接。缓冲器采用基层橡橡胶方式，位于车车钩后端。车钩及缓冲器可以以在不架起车体的的情况下拆装和检检修。车钩及缓冲器装置置缓冲器车钩电连接器连接座转向架结构动力转向架一系悬挂二系悬挂轮对轴箱装置转向架车辆信息控制系统统列车信息控制示意意图车内设备一等车二等车风-水-电-冷-暖-门-窗-座-架-旅客信息系统卫生间小便间盥洗室车内电器●电器控制●广播系统●显示系统●照明系统供电及牵引传动系系统接负载AC/DCDC/AC25kV，50Hz单相交流直直流交交流交流牵引电机电力电子变流器制动和供风系统司控器基础制动制动控制单元总风管空气压缩机制动系统——空气压缩机长：1128.5mm宽：832.5mm高：605mm重量：416kg排气压力：880kPa排气量：2m3/min方式:往复式本章主要内容§4.1高速动车组概述§4.2高速动车组的关键键技术§4.3高速动车组的车体体及车内设施§4.4高速动车组车端连连接装置§4.5高速动车组转向架架§4.6高速牵引传动技术术§4.7高速动车组制动技技术§4.8高速动车组运用及及维修62有较高的运行稳定定性高的运行安全性有好的舒适性车体轻，轴重小车体气密性好（如如CRH2要求：车内压力从从4kPa降到1kPa时间大于50s）车体外形流线形，，尽量减小运行阻阻力采用集便装置等高速动车组的主要要技术要求高速动车组的主要要技术特点优良的空气动力学学外形车体结构轻量化高性能转向架技术术复合制动技术密接式车钩缓冲技技术交流传动技术高速受流技术列车自动控制及故故障诊断技术§4.2高速动车组的关键键技术一、头型流线化随着列车运行速度度的提高，周围空空气的动力作用一一方面对列车和列列车运行性能产生生影响；同时，列列车高速运行引起起的气动现象对周周围环境也产生影影响。对于高速动车组来来说，列车头型设设计非常重要，好好的头型设计可以以有效地减少运行行空气阻力，列车车交会压力波和解解决好运行稳定性性等问题。2023/3/7188§4.2高速动车组的关键键技术流线化头型(500系)二、车体结构轻量化为了节省牵引功率率，降低高速所引引起的动力作用对对线路结构、机车车车辆结构产生的的损伤，以及提高高旅客乘坐舒适度度，需要最大限度度地降低高速动车车组的轴重。因此此，国外各国高速速列车车体的主要要材料是铝合金和和不锈钢，从发展展趋势看，铝合金金将成为动车组车车体的主导材料。。§4.2高速动车组的关键键技术三、高性能转向架技术提高列车运行速度度首先遇到的问题题是转向架运行平平稳性和安全性，，所以，提高列车车运行速度应具有有高性能的转向架架。对于高速转向向架要求具有高速速运行的稳定性，，良好的曲线通过过性能，满足乘客客乘坐舒适度的要要求。2023/3/7190§4.2高速动车组的关键键技术四、复合制动技术高速列车的制动能能量与速度的平方方成正比，因此，，传统的纯空气制制动能力已不能满满足需要。因此高速列车必须须采用能提供强大大制动力并更好利利用粘着的复合制制动系统。该复合合制动系统通常由由制动控制系统、、动力制动、空气气制动(包括盘形制动和踏踏面制动)系统、微机控制的的防滑器和非粘着着制动装置等组成成。2023/3/7191§4.2高速动车组的关键键技术制动系统五、密接式车钩钩缓冲装置目前世界各国高高速列车（如日日本、德国）普普遍采用密接式式车钩连接装置置，该装置两车车钩连接面的纵纵向间隙一般都都小于2mm，上下、左右偏偏移也很小，对对提高列车的运运行平稳性和电电气线路、风管管的自动对接提提供了保证。§4.2高速动车组的关关键技术ICE密接式车钩缓冲冲装置六、交流传动技术早期的电力牵引引传动系统均采采用交一直传动，用直流电电动机驱动。由由于直流电动机机的单位功率重重量较大，使高高速列车既要大大功率驱动又要要求减轻轴重，，形成难以克服服的矛盾。在交流转动系统中，交流牵牵引电动机较传传统的直流牵引引电动机具有结结构简单、运行行可靠、体积小小、重量轻及造造价低等一系列列优点。交流牵引电动机机没有整流子结结构对电动机功功率的限制，牵牵引功率可以得得到进一步提高高。2023/3/7194§4.2高速动车组的关关键技术牵引变压器将电电网的25kV50Hz交流电变为牵引引变流器输入所所需要的交流电电。牵引变压器

25kV50Hz牵引变流器1牵引变流器3牵引变流器4牵引变流器2原边绕组牵引绕组1牵引绕组2牵引绕组3牵引绕组4牵引变流器电机整流器～/－逆变器－/3~牵引变流器由整整流器、中间直直流电路和逆变变器组成。整流器将牵引变压器次边输入的单相交流电变为直流电。交逆变器将中间直流电逆变为牵引电机所需要的可调频调压的三相交流电。交中间直流电路为逆变器提供一个稳定的直流电源。直牵引电机牵引电机可根据据牵引变流器输输出三相交流电电的幅值和频率率的变化，来改改变动车组的牵牵引力和速度。。列车制动时牵引引电机可在发电电状态下运行，，将动能转化为为电能，达到减减速的目的。七、列车自动控制及故障障诊断技术列车自动控制系系统对高速列车车安全运行的重重要作用，世界界各国在发展高高速铁路时都十十分重视列车自自动控制系统的的研究和开发，，许多国家作为为先进列车控制制系统(AdvancedTrainControlSystems)研制了多种基础础技术设备，例例如列车超速防护系系统、卫星定位位系统、车载智智能控制系统、、车载微机自动动监测和诊断系系统等。2023/3/7198§4.2高速动车组的关关键技术牵引控制系统牵引高压设备牵引变流牵引驱动高压电器主变压器四象限中间电压过压保护牵引逆变器牵引电机齿轮箱车轮网侧变流控制器器电机侧变流控制制器车辆控制接触网受电弓主变压器变流器牵引电机钢轨牵引系统关系链链再生列车网络控制系系统ABBABB车辆网(MVB)动态配置诊断系统(TDS)车载计算机(VCU)诊断系统(TDS)网关输入/输出单元驱动控制单元(DCU)车辆网(MVB)动态配置输入/输出单元车载计算机(VCU)驱动控制单元(DCU)网关列车网(WTB)静态配置本章主要内容§4.1高速列车概述§4.2高速动车组的关关键技术§4.3高速动车组的车车体及车内设施施§4.4高速动车组车端端连接装置§4.5高速动车组转向向架§4.6高速牵引传动技技术§4.7高速动车组制动动技术§4.8高速动车组运用用及维修§4.3高速动车组的车车体及车内设施施动车组车体是车车辆上容纳旅客客（乘务人员））的部分，又是是安装与连接车车辆其他设备和和部件的基础。。分为带司机室室的头车车体和中间车体。作为承载结构，，其构造及功能能与普速客车车车体相仿，但有有新要求，即采采用了大量新技术、新材料和新工艺。一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备三、良好的隔声声性能——车体密封技术四、较好的防火火性能——车内防火设计五、良好的车内内环境——车内环境控制一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施1、动车组运行中中列车的表面压压力2、动车组会车时时列车的表面压压力3、动车组通过隧隧道时列车的表表面压力4、列车风5、列车空气动力力学的力和力矩矩在铁路车辆中，，一般需要研究究的各种空气力力学问题主要包包括以下几个方方面：当列车高速行驶驶时，在线路附附近产生空气运运动。空气阻力一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施速度/（km/h）2050100160300空气阻力所占比例2%15%41%55%75%～95%不同列车速度下下空气阻力所占占的比例空气阻力占主导导地位动车组的阻力主要由空气阻力和机械阻力（即轮轨摩擦阻阻力、轴承等滚滚动部件的摩擦擦阻力和振动阻力）组成。设计车体外形（（头、身、尾，车车顶、车下设备备）降低表面粗糙度度和列车高度降低空气阻力优良的空气动力力学性能一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施空气阻力可以简简略地用下面公公式表示：式中Cx——空气阻力系数ρ——空气密度v——列车速度A——列车横截面积一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施列车良好空气动动力学性能的实实现主要通过车体外外形的特殊设计计实现的。具体表现为：：（1）头尾部为细长呈流线型型状；（2）列车下部均设有导流罩，，且能够方便开开启；（3）列车纵断面尽量采用平滑过过渡方式，形状状不一致时应加加过渡区段；（4）列车的外表面光滑平整整，无明显的突出出和凹陷；（5）列车的受电弓外形具有良好的的空气动力学性性能。一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施1、动车组头型设设计头部纵向对称面面上的外形轮廓廓线，要满足司司机室净空高、、前窗几何尺寸寸、玻璃形状以以及瞭望等条件件。在此基础上上，尽可能降低低该轮廓线的垂垂向高度，使头头部趋于扁形，这样可以减小小压力冲击波，，并改善尾部涡涡流影响。同时时，将端部鼻锥锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车车运行时的空气气阻力。一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施(a)扁宽形(b)椭球形(c)梭形(d)钝体形一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施头车外形比较一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施长客动车组的原型车(SM3型)外型一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施2、动车组车身外外型设计动车组车身横断断面形状设计有有以下特点：整个车身断面呈呈鼓形，即车顶为圆弧弧形，侧墙下部部向内倾斜（5o左右）并以圆弧弧过渡到底架，，侧墙上部向内内倾斜（3o左右）并以圆弧弧过渡到车顶。。这不仅能减小空空气阻力，而且且有利于缓解列列车交会压力波波及横向阻力、、侧滚力矩的作作用。一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施德国ICE动车组车身断面面形状车体断面比较长客动车组车体体结构断面布置置图一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施车辆底部形状对对空气阻力的影影响很大，为了了避免地板下部部设备的外露，，采用与车身横横断面形状相吻吻合的裙板遮住车下设备，，以减少空气阻阻力，也可防止止高速运行带来来的沙石击打车车下设备。车体表面光滑平平整，尽量减少突出物。如侧门采用塞塞拉式；扶手为为内置式；脚蹬蹬做成翻板式，，使侧面关闭时时可以包住它。。两车辆连接处采采用橡胶大风挡挡，与车身保持持平齐，避免形形成空气涡流。。一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构§4.3高速动车组的车车体及车内设施施100系一、优良的空气气动力学性能——流线形车体结构构二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备三、良好的隔声声性能——车体密封技术四、较好的防火火性能——车内防火设计五、良好的车内内环境——车内环境控制§4.3高速动车组的车车体及车内设施施二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施3、途径：轻型材料合理设计2、轻量化部件：：车体结构车内设备转向架悬挂设施及其他他设备1、轻量化意义：：降低轴重（减少少线路损害）节约能源（减少少动力能耗）缩短制动距离（（减轻制动系统统的负担）二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施4、车体轻量化材材料耐候钢车体不锈钢车体铝合金车体二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施5、车体结构的轻轻量化设计世界各国的铝合合金车体的三种结构:大型中空挤压铝铝型材焊接结构构（单壳结构）采用航空骨架式式铝合金车体结结构大型中空挤压铝铝型材与开口型型材的混合结构构（双壳结构）二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施采用大型中空挤压铝型材焊接结构（单壳结构）二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施采用航空骨架式铝合金车体结构二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施双壳结构二、轻量化的车车体——车体结构及车内内设备§4.3高速动车组的车车体及车内设施施6、车内设备的轻量量化技术车内设备材料，，首先应满足功功能要求和防火火阻燃要求，装装饰板应反映时时代感，车内设设备约占客车总总重量的20％，轻量化具有有重要意义。①车内内设备备如门门、窗窗、行行李架架、座座椅、、供水水设备备、卫卫生设设备等等等，，均可可选用用轻合合金或或高分分子工工程材材料和和复合合材料料，使使设备备重量量大大大减轻轻。②车内内装饰饰板材材广泛泛采用用薄膜膜铝合合金墙墙板，，工程程塑料料顶板板等。。一、优优良的的空气气动力力学性性能——流线形形车体体结构构二、轻轻量化化的车车体——车体结结构及及车内内设备备三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术四、较较好的的防火火性能能——车内防防火设设计五、良良好的的车内内环境境——车内环环境控控制§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施1、车体的的密封封性能能：压力波波对旅旅客舒舒适性性的影影响；；车外压压力的的波动动会反反应到到车厢厢内，，使旅旅客感感到不不舒服服，轻轻者压压迫耳耳膜，，重则则头晕晕恶心心甚至至造成成耳膜膜破裂裂。2、高速速列车车的声声源：：轮轨噪噪声（（碰撞撞、摩摩擦声声）；；空气沿沿车体体表面面流动动产生生的摩摩擦声声和受受电弓弓与接接触网网导线线的摩摩擦声声；风挡等等构件件的撞撞击声声。列车进进出隧隧道产产生的的压缩缩波和和反射射波所所产生生的噪噪声等等。车辆的的密封封质量量对列列车的的空气气动力力学性性能及及对车车内环环境控控制的的影响响很大大。§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施3、列车的的密封封需要要从车车体结结构和和部件件上给给以考考虑。。当前前世界界各国国在高高速列列车上上采用用的密密封技技术主主要有有：①车体体结构构的密密封采用连续焊焊缝以消除除焊接接气隙隙；对对不能能施焊焊的部部位，，必须须用密密封胶胶密封封；②固定定式车车窗的的密封封多硫橡橡胶等等材料料，采采用填填充式式密封封以保保证密密封的的可靠靠性和和耐久久性，，同时时保证证在压压力波波造成成的气气动载载荷下下不会会造成成变形形和破破坏。。③侧门门密封封，采用密密封性性能良良好的的塞拉拉门；；④端门门密封封，头、尾尾的端端门要要采用用可充充压缩缩空气气的橡橡胶条条；⑤通过过台，，通过台台风挡挡采用用橡胶胶大风风挡，，并注注意处处理好好渡板板处的的密封封问题题；⑥空调调装置置密封封；⑦厕所所密封封。三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施为了降降低车车内噪噪声，，一方方面要要削弱弱噪声声源发发出噪噪声的的强度度，另另一方方面要要提高高车体体的隔隔声性性能。。4、削弱弱噪声声源发发出噪噪声强强度的的措施施（1）在车车轮上上安装装消音音器和和开发发弹性性车轮轮，可可有效效地降降低轮轮轨噪噪声：：（2）车体体外形形设计计成流流线形形，车车体表表面平平整、、光滑滑都有有利于于减小小空气气与车车体的的摩擦擦声；；（3）采用用橡胶胶风挡挡，可可减小小撞击击声；；（4）在空空调系系统上上安装装消音音器，，降低低牵引引电机机风扇扇的噪噪声、、驱动动装置置等设设备的的振动动噪声声。三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施5、提高高车体体隔声声性能能的措措施（1）采用用双层墙墙结构，，可增增加隔隔声量量4～5dB（A）。（2）在车车体金金属（（如地地板））表面面涂刷防防振阻阻尼层层，使钢钢结构构的声声频振振动转转化为为热能能消散散，减减少了了声波波的辐辐射和和声波波振动动的传传递，，从而而减少少车内内噪声声；（3）采用用双层车车窗，减少少从侧侧面传传入车车内的的噪声声；（4）车内内选用用吸声声效果果好的的高分分子聚合材材料；（5）提高高车体体气密性性的措施施，同同样可可以起起隔声声作用用。三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术一、优优良的的空气气动力力学性性能——流线形形车体体结构构二、轻轻量化化的车车体——车体结结构及及车内内设备备三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术四、较较好的的防火火性能能——车内防防火设设计五、良良好的的车内内环境境——车内环环境控控制§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施四、较较好的的防火火性能能——车内防防火设设计§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施1、高速速列车车防火火系统统设计计原则则系统集集成、预防为为主、应急对对策、以人为为本。系统集集成：：防火措措施按按区域域配套套，通通过列列车网网络构构成防防火系系统的的集成成响应应、信信号传传递和和信息息显示示；预防为为主：：所有材材料与与器件件的选选用以以防止止不会会发生生火燃燃或防防止火火种蔓蔓延为为主体体，将将火情情发生生因素素压到到最小小程度度，达达到预预防火火灾的的要求求；应急对对策：：一旦火火灾发发生，，有严严格的的分级级应急急对策策，将将火灾灾限制制在区区域内内，限限制在在低等等级火火警之之下；；以人为为本：：一切应应急对对策均均以“以人为为本”为出发发点，，防止止措施施的最最终手手段要要以实实现旅旅客的的安全全转移移为目目的。。§4.3高速动动车组组的车车体及及车内内设施施2、防火结结构设设计（1）选用用耐火火材料料①车辆辆使用用的耐耐火材材料，，主要要指阻阻燃、、低烟烟、低低毒的的高分分子材材料和和耐火火涂料料。②根据车车型和和部位位不同同选择择不同同等级级的防防火、、防烟烟毒材材料。。③卧车车包间间的隔隔墙全全部采采用防防火板板包上上，隔隔墙里里添加加阻燃燃材料料；采采用阻阻燃风风挡。。在两两头端端门关关闭时时保证证10min内不致致火灾灾蔓延延至邻邻车。。（2）车门门有自自动和和手动动开关关功能能失火时时能安安全疏疏散旅旅客；；车窗窗上设设有应应急手手柄或或备有有应急急手锤锤，平平时手手锤封封在盒盒内，，火警警时操操纵应应急手手柄打打开车车窗或或用手手锤把把窗玻玻璃击击碎。。四、较较好的的防火火性能能——车内防防火设设计一、优优良的的空气气动力力学性性能——流线形形车体体结构构二、轻轻量化化的车车体——车体结结构及及车内内设备备三、良良好的的隔声声性能能——车体密密封技技术四、较较好的的防火火性能能——车内防火设设计五、良好的的车内环境境——车内环境控控制§4.3高速动车组组的车体及及车内设施施五、良好的的车内——车内环境控控制§4.3高速动车组组的车体及及车内设施施动车组车内内环境控制制系统的功功能是将一一定量的车车外新鲜空空气和车内内再循环空空气混合后后，经过过过滤、冷却却或加热、、减湿或加加湿等处理理，以一定定的流速送送入车内，，并将车内内一定量的的污浊空气气排出车外外。动车组车内内环境控制制系统为完完成上述任任务，通常常由通风系统、、制冷系统统、供热系系统、加湿湿系统以及及自动控制制系统等五大系统统组成。按所面向对对象的不同同，高速动动车组车辆辆设备可分分为：基本设备（（车门、车窗窗等）；旅客生活保障设设备（座椅、饮水水卫生设备备、空调系系统）；列车行车设备（（司