专业知识系列RF汽车天线产品简介

专业知识系列RF汽车天线产品简介第1页/共67页目录汽车天线2.TPMS&PKE第2页/共67页1.汽车天线1.1按结构分类车载天线结构上有缩短型、四分之一波长、中部加感型、八分之五波长等形式的天线，理论上它们的效率依次增加，同样工作频段的天线的长度也依次增加。警用车辆安装八分之五波长高增天线，350MHZ高增益天线多分为八分之五波长加感的形式，在距天线顶部二分之一波长距离处有一个加感线圈。吸盘天线是根据汽车使用环境而设计一种外形可变的天线，鲨鱼鳍天线是最具代表性的。第3页/共67页缩短型无源FM天线（5-12dB）鲨鱼鳍有源TV\FM天线(7-15dB)

压缩有源天线第4页/共67页1.2按频率分类TV天线

1.电源电压DC10.5∽16.5V

2.工作电流60∽100MA

3.工作频率480∽860MHZ

4.增益15±3dB

5.噪声系数≤7dB

6.输出阻抗75Ω

7.输出驻波≤3

8.环境温度-20℃∽+70℃

9.贮藏温度-40℃∽+90℃第5页/共67页

收音机天线

1.电源电压DC10.5V∽16.5V

2.电源电流<80MA

3.工作频率AM/FM

4.放大器增益(集成LNA)

AM10±3dB

FM12±3dB

5.输出阻抗50Ω

6.天线夹角65°

7.环境温度-20℃∽+85℃

8.贮藏温度-40℃∽+90℃第6页/共67页GPS天线1.电源电压DC5V

2.电源电流<80MA

3.工作频率1575MHZ

4.天线增益-3dB5.LNA增益28dB

5.输出阻抗50Ω

6.极化方式-右旋极化

7.环境温度-20℃∽+85℃

8.贮藏温度-40℃∽+90℃第7页/共67页GPS天线GPS就是通过接受卫星信号，进行定位或者导航的终端。而接受信号就必须用到天线。GPS卫星信号分为L1和L2，频率分别为1575.42MHZ和1228MHZ，其中L1为开放的民用信号，信号为圆形极化。信号强度为-166dBm左右，属于弱信号。⒈从极化方式上GPS天线分为垂直极化和圆形极化。以现在的技术，垂直极化的效果比不上圆形极化。因此除了特殊情况，GPS天线都会采用圆形极化。⒉从放置方式上GPS天线分为内置天线和外置天线。天线的装配位置也是十分重要。GPS的应用会越来越普遍。而汽车的外壳，特别是汽车防爆膜会GPS信号产生严重的阻碍。一个带磁铁（能吸附到车顶）的外接天线对于车载GPS来说是非常有必要的。第8页/共67页GPS天线的构造目前绝大部分GPS天线为右旋极化陶瓷介质，其组成部分为：陶瓷天线、低噪音信号模块、线缆、接头。其中陶瓷天线也叫无源天线、介质天线、PATCH，它是GPS天线的核心技术所在。一个GPS天线的信号接受能力，大部分取决与其陶瓷部分的成分配料如何。低噪声信号模块也称为LNA，是将信号进行放大和滤波的部分。其元器件选择也很重要，否则会加大GPS信号的反射损耗，以及造成噪音过大.市场上主要以Ｓirf的ＬＮＡ芯片为主。

同轴线缆的选择也要以降低反射为标准，保证阻抗的匹配。一般特性阻抗是５０欧，直流阻抗几近为零。第9页/共67页GPS天线的性能影响GPS天线性能的主要是以下几个方面

1、陶瓷片：陶瓷粉末的好坏以及烧结工艺直接影响它的性能。现市面使用的陶瓷片主要是４０×４０、25×25、18×18、15×15、12×12。陶瓷片面积越大，介电常数越大，其共振频率越高，接受效果越好。陶瓷片大多是正方形设计，是为了保证在XY方向上共振基本一致，从而达到均匀收星的效果。

2、银层：陶瓷天线表面银层可以影响天线共振频率。理想的GPS陶瓷片频点准确落在1575.42MHz，但天线频点非常容易受到周边环境影响，特别是装配在整机内，必须通过调整银面涂层外形，来调节频点重新保持在1575.42MHz。因此GPS整机厂家在采购天线时一定要配合天线厂家，提供整机样品进行测试。

第10页/共67页3、馈点：陶瓷天线通过馈点收集共振信号并发送至后端。由于天线阻抗匹配的原因，馈点一般不是在天线的正中央，而是在XY方向上做微小调整。这样的阻抗匹配方法简单而且没有增加成本。仅在单轴方向上移动称为单偏天线，在两轴均做移动称为双偏。4、放大电路：承载陶瓷天线的PCB形状及面积。由于GPS有触地反弹的特性，当背景是7cm×7cm无间断大地时，patch天线的效能可以发挥到极致。虽然受外观结构等因素制约，但尽量保持相当的面积且形状均匀。放大电路增益的选择必须配合后端LNA增益。Sirf的GSC3F要求信号输入前总增益不得超过29dB，否则信号过饱和会产生自激。

GPS天线有四个重要参数：增益（Gain）、驻波（VSWR）、噪声系数（Noisefigure）、轴比（Axialratio）。其中特别强调轴比，它是衡量整机对不同方向的信号增益差异性的重要指标。由于卫星是随机分布在半球天空上，所以保证天线在各个方向均有相近的敏感度是非常重要的。轴比受到天线性能、外观结构、整机内部电路及EMI等影响。第11页/共67页1.3.1电波产生的原因

导线上有交变电流流动时，就可以发生电磁波的辐射，辐射的能力与导线的长度和形状有关。如图1.1a所示，若两导线的距离很近，电场被束缚在两导线之间，因而辐射很微弱；将两导线张开，如图1.1b所示，电场就散播在周围空间，因而辐射增强。

必须指出，当导线的长度L远小于波长λ时，辐射很微弱；导线的长度L增大到可与波长相比拟时，导线上的电流将大大增加，因而就能形成较强的辐射1.3天线原理第12页/共67页1.3.2

对称振子

对称振子是一种经典的、迄今为止使用最广泛的天线，单个半波对称振子可简单地单独立地使用或用作为抛物面天线的馈源，也可采用多个半波对称振子组成天线阵。

两臂长度相等的振子叫做对称振子。每臂长度为四分之一波长、全长为二分之一波长的振子，称半波对称振子,见图1.2a。

另外，还有一种异型半波对称振子，可看成是将全波对称振子折合成一个窄长的矩形框，并把全波对称振子的两个端点相叠，这个窄长的矩形框称为折合振子，注意，折合振子的长度也是为二分之一波长，故称为半波折合振子,见图1.2b。第13页/共67页1.3.3天线方向性接收天线的基本功能之一是把从空间取得的能量向馈线吸收，基本功能之二是把大部分能量朝所需的方向吸收。

垂直放置的半波对称振子具有平放的

“面包圈”形的立体方向图（图1.3.1a）。

立体方向图虽然立体感强，但绘制困难，

图1.3.1b与图1.3.1c给出了它的两个主平面方向图，平面方向图描述天线在某指定平面上的方向性。从图1.3.1b可以看出，在振子的轴线方向上辐射为零，最大辐射方向在水平面上；而从图1.3.1c可以看出，在水平面上各个方向上的辐射一样大。第14页/共67页1.3.4天线增益

增益是指：在输入功率相等的条件下，实际天线与理想的辐射单元在空间同一点处所产生的信号的功率密度之比。它定量地描述一个天线把输入功率集中接收的程度。增益显然与天线方向图有密切的关系，方向图主瓣越窄，副瓣越小，增益越高。

换言之，某天线的增益，就其最大接收方向上的接收效果来说，与无方向性的理想点源相比，把输入功率放大的倍数。半波对称振子的增益为G=2.15dBi;4个半波对称阵子沿垂线上下排列，构成一个垂直四元阵，其增益约为G=8.15dBi(dBi这个单位表示比较对象是各向均匀辐射的理想点源)。第15页/共67页1.3.5

波瓣宽度

方向图通常都有两个或多个瓣，其中辐射强度最大的瓣称为主瓣，其余的瓣称为副瓣或旁瓣。参见图1.3.4a,在主瓣最大辐射方向两侧，辐射强度降低3dB（功率密度降低一半）的两点间的夹角定义为波瓣宽度（又称波束宽度

或主瓣宽度或半功率角）。波瓣宽度越窄，方向性越好，作用距离越远，抗干扰能力越强。

还有一种波瓣宽度，即10dB波瓣宽度，顾名思义它是方向图中辐射强度降低10dB（功率密度降至十分之一）的两个点间的夹角，见图1.3.4b.第16页/共67页1.3.6天线的极化天线向周围空间接收电磁波。电磁波由电场和磁场构成。人们规定：电场的方向就是天线极化方向。一般使用的天线为单极化的。下图示出了两种基本的单极化的情况：垂直极化---是最常用的；水平极化---也是要被用到的。第17页/共67页1.3.7天线阵A.采用多个半波振子排成一个垂直放置的直线阵单个半波振子垂直面方向图增益为G=2.15dB两个半波振子垂直面方向图增益为G=5.15dB四个半波振子垂直面方向图增益为G=8.15dB第18页/共67页B.在直线阵的一侧加一块反射板（以带反射板的二半波振子垂直阵为例）第19页/共67页1.4.1传输线的几个基本概念

连接天线和发射机输出端（或接收机输入端）的电缆称为传输线或馈线。传输线的主要任务是有效地传输信号能量，因此，它应能将发射机发出的信号功率以最小的损耗传送到发射天线的输入端，或将天线接收到的信号以最小的损耗传送到接收机输入端，同时它本身不应拾取或产生杂散干扰信号，这样，就要求传输线必须屏蔽。

当传输线的物理长度等于或大于所传送信号的波长时，传输线又叫做长线。

1.4射频传输线第20页/共67页1.4.2传输线的种类

超短波段的传输线一般有两种：平行双线传输线和同轴电缆传输线；微波波段的传输线有同轴电缆传输线、波导和微带。平行双线传输线由两根平行的导线组成它是对称式或平衡式的传输线，这种馈线损耗大，不能用于UHF频段。

同轴电缆传输线的两根导线分别为芯线和屏蔽铜网，因铜网接地，两根导体对地不对称，因此叫做不对称式或不平衡式传输线。同轴电缆工作频率范围宽，损耗小，对静电耦合有一定的屏蔽作用，但对磁场的干扰却无能为力。使用时切忌与有强电流的线路并行走向，也不能靠近低频信号线路。

第21页/共67页第一类是双导体传输线第二类是金属波导管第三类是介质传输线第22页/共67页

1.4.3传输线的特性阻抗

无限长传输线上各处的电压与电流的比值定义为传输线的特性阻抗，用Ｚ0表示。

同轴电缆的特性阻抗的计算公式为

Ｚ。＝〔60/√εr〕×Log(D/d)[欧]

式中，D为同轴电缆外导体铜网内径；

d为同轴电缆芯线外径；

εr为导体间绝缘介质的相对介电常数。

通常Ｚ0=50欧

，也有Ｚ0=75欧的。

由上式不难看出，馈线特性阻抗只与导体直径D和d以及导体间介质的介电常数εr有关，而与馈线长短、工作频率以及馈线终端所接负载阻抗无关。第23页/共67页1.4.4馈线的衰减系数

信号在馈线里传输，除有导体的电阻性损耗外，还有绝缘材料的介质损耗。这两种损耗随馈线长度的增加和工作频率的提高而增加。因此，应合理布局尽量缩短馈线长度。

设输入到馈线的功率为Ｐ1，从长度为L（m）的馈线输出的功率为Ｐ2，传输损耗TL可表示为：TL＝10×Lg(Ｐ1/Ｐ2)(dB)

衰减系数为β＝TL/L(dB/m)

例如，NOKIA7/8英寸低耗电缆，900MHz时衰减系数为β＝4.1dB/100m

，也可写成β＝3dB/73m

，也就是说，频率为900MHz的信号功率，每经过73m长的这种电缆时，功率要少一半。

第24页/共67页1.4.5

匹配概念

什么叫匹配？简单地说，馈线终端所接负载阻抗ＺL等于馈线特性阻抗Ｚ0时，称为馈线终端是匹配连接的。匹配时，馈线上只存在传向终端负载的入射波，而没有由终端负载产生的反射波，因此，当天线作为终端负载时，匹配能保证天线取得全部信号功率。如下图所示，当天线阻抗为50欧时，与50欧的电缆是匹配的，而当天线阻抗为80欧时，与50欧的电缆是不匹配的。

如果天线振子直径较粗，天线输入阻抗随频率的变化较小，容易和馈线保持匹配，这时天线的工作频率范围就较宽。反之，则较窄。

在实际工作中，天线的输入阻抗还会受到周围物体的影响。为了使馈线与天线良好匹配，在架设天线时还需要通过测量，适当地调整天线的局部结构，或加装匹配装置。第25页/共67页

1.4.6反射损耗

前面已指出，当馈线和天线匹配时，馈线上没有反射波，只有入射波，即馈线上传输的只是向天线方向行进的波。这时，馈线上各处的电压幅度与电流幅度都相等，馈线上任意一点的阻抗都等于它的特性阻抗。

而当天线和馈线不匹配时，也就是天线阻抗不等于馈线特性阻抗时，负载就只能吸收馈线上传输的部分高频能量，而不能全部吸收，未被吸收的那部分能量将反射回去形成反射波。

例如，在右图中，由于天线与馈线的阻抗不同，一个为75ohms一个为50ohms，阻抗不匹配，其结果是第26页/共67页

1.4.7电压驻波比

在不匹配的情况下,馈线上同时存在入射波和反射波。在入射波和反射波相位相同的地方，电压振幅相加为最大电压振幅Vmax，形成波腹；而在入射波和反射波相位相反的地方电压振幅相减为最小电压振幅Vmin，形成波节。其它各点的振幅值则介于波腹与波节之间。这种合成波称为行驻波。

反射波电压和入射波电压幅度之比叫作反射系数，记为R

反射波幅度

（ＺL－Ｚ0）

R＝

────

＝───────

入射波幅度（ＺL＋Ｚ0）

波腹电压与波节电压幅度之比称为驻波系数，也叫电压驻波比，记为VSWR

波腹电压幅度Vmax（1+R）

VSWR＝──────────────＝────

波节电压幅度Vmin（1-R）

终端负载阻抗ＺL和特性阻抗Ｚ0越接近，反射系数R越小，驻波比VSWR越接近于１，匹配也就越好。第27页/共67页第28页/共67页2.1基于英飞凌智能传感器SP12/SP30的TPMS设计

汽车轮胎压力监测系统(TPMS)主要利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎的气压，通过射频无线传输，在汽车行驶时实时地对轮胎气压进行自动监测，对轮胎漏气、低气压和高气压进行报警，以保障行车安全。

英飞凌面向TPMS应用的SP12/SP30传感器整合了硅显微机械加工的压力与加速度传感器、温度传感器和一个电池电压监测器，提供四合一传感功能，并配有一个能完成测量、信号补偿与调整及SPI串行通信接口CMOS大规模集成电路，其中SP30内置8位哈佛结构RISCMCU和2D通道的低频(LF)接口，且消耗的电流仅0.4uA。

2.汽车RF相关产品第29页/共67页TPMS产品图片第30页/共67页

发射模块

发射模块由压力传感器、MCU、射频发射芯片、电池和天线组成，该模块对轮胎压力、温度、电池电压及加速度进行数据采集，并将数据以无线方式发射出去。

发射模块有基于SP12/SP12T和SP30的两个方案：

方案一:是SP12/SP12T+MCU+TDK5100F(见图1)，其中压力传感器SP12(100~450kPa)/SP12T(0~1,400kPa)和射频发射芯片TDK5100F(434MHzASK/FSK发射器)均来自英飞凌公司。

TPMS构成

第31页/共67页图1：基于SP12的TPMS发射模块TPMS发射模块方案一第32页/共67页方案二是SP30+TDK5100F(图2)。

压力传感器SP30(100~900kPa)内置8位哈佛结构RISCMCU和2D通道的LF接口。射频发射IC采用英飞凌公司的TDK5100F(434MHzASK/FSK发射器)，该系统可直接接收125kHz的低频唤醒信号控制发射模块在不同的模式下工作。TPMS发射模块方案二第33页/共67页SP30内部功能第34页/共67页TDK5100F内部框图第35页/共67页接收模块由TDA5210、XC866/XC886、LCD模块和天线组成(见图3)。

图3：TDA5210+XC866/XC886+LCD模块+天线的接收模块框图

接收模块第36页/共67页TDA5210内部框图第37页/共67页汽车高速转动时射频接收灵敏度以及噪声抑制问题

发射模块是内置在轮胎内部的，除了轮胎中环境温度、RF信号屏蔽等会对射频造成影响之外，更需要解决的是汽车高速转动对射频性能的影响。需要强调的是TPMS系统选择的RF器件基本都是集成电路，RFIC的性能直接影响到整个系统的性能。

设计工程师需要做的只是针对这颗IC外围某些器件的选型(晶振、天线)、功率放大器与天线的参数匹配以及RF布局等，作好这几方面则基本上能够解决以上的问题。英飞凌RFTX芯片TDK5100F是针对汽车级别设计的低速(120Kbaud)低功耗RFIC，与之配套的RX芯片TDA5210接收灵敏度达到-107dBm。TPMS常见问题第38页/共67页1.晶振的选择。TDK5100F/TDA5210是窄带RFIC，由于温度导致的晶振频差和晶振负载电容的不一致都会导致接收灵敏度的差异，所以晶振的特性选择非常重要。

2.天线的选择。TPMS发射系统安装要求是比较高的，当然除了天线性能之外，对其外型结构也有同样高的要求。从两者的折衷考虑，目前用的比较多的是螺旋天线。PCB环行天线虽然结构与成本最好，但是由于其谐振中心频点以及等效阻抗等需要网络分析仪去校正，以及其本身PCB材料造成的天线损耗都使其在TPMS中应用不多。单级天线的性能是可以做得很好的，但是结构不具备良好的安装性，其使用也不是很多。

3.TD5100F布局注意要点。晶振布局远离天线，匹配元件要彼此直角布局，天线不要铺地和走其它信号线等。

4.在不需要对PCB做较大更改的前提下，利用网络分析仪做天线参数匹配的最后确定，并实测发射功率以及接收灵敏度。在RF设计中的问题

第39页/共67页2.2智能钥匙&按钮启动系统（PKE）Ⅰ系统概要及使用方法Ⅱ系统构成及动作原理Ⅲ主要控制功能第40页/共67页主要控制特征电控转向柱锁锁/开锁

:利用电机控制转向柱锁/开锁→ESCL(电子控制转向柱锁)适用

电子控制移动

:每按一次按钮车辆电源顺次的转换成

OFF/ACC/ON/OFF:PDM(电源分配模块)适用

→没有踩下制动踏板状态下可实现被动发动机启动

:带有已注册的智能钥匙，每按电子式按钮发动机启动

ON/OFF自动控制→踩下制动踏板，变速杆在“P”

位置发动机起动失效保护：(智能钥匙电池亏电，按钮起动系统故障)

-

把智能钥匙插入到钥匙锁筒，并按下起动按钮

:发射器认证

→智能钥匙认证故障时，智能钥匙电源放电被动式车门闭锁和开锁：-驾驶或副驾驶车门闭锁/开锁在车门把手上装配了按钮

→接触型传感器

系统特征第41页/共67页

转向柱锁开锁

:带有智能钥匙的驾驶员，按下启动按钮，先开锁转向柱，然后

电源移动及发动机启动→未开琐时不可电源移动

&启动

1

电源移动(OFF/ACC/ON):带有智能钥匙的驾驶员，没踩下制动踏板，

每按一次按钮

ACC→ON→OFF→ACC→ON状态

反复

(但,

变速杆

“P”

位置)

2

行驶中启动OFF及再启动

-目的

:行驶中非常状况发生时(车辆火灾,加速踏板回位不良等)启动OFF-方法

:将启动按钮3秒以内按下3次以上或2秒以上长按

-在启动

:启动OFF后30秒钟无需智能钥匙认证，可实现启动&不踩下制动踏板

也可启动

3第42页/共67页电源状态别

SSBLED点亮状态

※SSB:StartStopButton第43页/共67页系统构成

(部件安装位置)

智能钥匙无线电接收器车门手柄(2EA)天线(3EA)保险杠天线（1个

）行李箱开关智能钥匙ECM125346起动按钮ESCL仪表盘PDM78外部蜂鸣器EMS1214151013PDM继电器11智能钥匙锁筒9第44页/共67页系统构成

(控制程序)

结构图智能钥匙

ECMLF驾驶席发动机ECM钥匙防盗系统串行通信诊断仪ESCBCM车身

CANPDM低频天线无线电接收器ESCL无线通信.(125Khz)无线电频率(315/433/447Mhz)ESCL电源ESCL搭铁开锁开关串行通信.智能钥匙锁筒数据钥匙插入开关时钟起动按钮开关

ON信号

1LED控制ESCL启动信号发射器通信照明串行通信.(9.6kbps)车速K-线路KWP2000(10.4kbps)1线路导线发动机转速信号开关ON信号2“制动开关

“P”信号”智能钥匙起动ACCIGN1IGN2继电器盒第45页/共67页主要构成部件功能(变更/新部件)

第46页/共67页第47页/共67页主要构成部件功能

(ESCL)

转向柱锁及开锁

:DC电机控制→锁住螺栓动作

通过和SMK进行串行通信，ESCL动作命令及状态情报(锁/开锁)输入/输出

从PDM接受电源

&ESCL开锁开关信号输出→PDM<转向柱总成>安装位置及功能<安装构造>록볼트※ESCL:ElectronicSteeringColumnLockESCL第48页/共67页输入/输出程序

主要构成部件功能

(ESCL)ESCL通信ESCL电源ESCL接地PowerSupply串行电路控制器H-BridgeESCL电机ESCLFET锁/开锁PDMSMKUnlock信号ESCL

Enable

光电传感器FET微动开关FETM转向柱H-Bridge第49页/共67页主要构成部件功能

(SSB)

给SMK及

PDM提供电压信号，电源移动及启动

ON/OFF

通过LED熄灭/点亮/闪亮(黄色,绿色)，表示电源移动状态及故障状态<安装构造>安装位置及功能

※SSB:StartStopButton第50页/共67页输入/输出动作表PDM锁筒照明控制(-)接地防盗钥匙通信-CLOCK电瓶电源智能钥匙IN开关锁筒照明控制(+)智能钥匙锁筒线圈天线内装

IC连接器电瓶(+)微动开关

电压调节器串行电路防盗钥匙通信-DATA主要构成部件功能

(智能钥匙锁筒)第51页/共67页主要构成部件功能

(PDM)安装位置

※PDM:PowerDistributionModule(电源分配模块)PDM第52页/共67页主要功能

主要构成部件功能

(PDM)第53页/共67页主要构成部件功能

(SMK)※智能钥匙ECU模块(SMK:SmartKeyECU)安装位置SMKECU第54页/共67页主要功能

主要构成部件功能

(SMK)第55页/共67页主要控制功能

被动锁/开锁控制SMK:把车门把手开锁命令通过

CAN通信线传送LF低频搜索范围

接收器ESCL按钮NAS：

两次开锁

RF开锁指令按钮智能钥匙ECM*开锁程序开锁条件：行李箱盖、所有车门关闭，端子OFF)1.按下车门手柄上的按钮（启动系统）。2.智能钥匙模块使用车门手柄室内的低频天线发送搜索有效智能钥匙的请求。3.如果智能钥匙接收到此请求信号，会自动给无线电接收器发送回复信号。4.无线电接收器通过单线串行通信给智能钥匙ECM发送信息。5.智能钥匙ECM通过CAN通信向

BCM发送车门开锁指令。6.BCM控制车门开锁。第56页/共67页主要控制功能

被动行李箱控制

外部接受器LF行李箱按钮开关RF发出行李箱开锁命令<动作顺序>※开锁条件

:行李箱盖关闭状态&电源OFF)1.按下行李箱手柄上的按钮2.SMKECU通过保险杠天线(LF)寻找有效的智能钥匙3.有效智能钥匙给接收器发送恢复信号4.信息通过接受器传送到

SMK，然后SMK用CAN传送行李箱开启命令5.BCM实行行李箱开锁

(执行器直接驱动)SMK:把行李箱把手开锁命令通过

CAN通信线传送第57页/共67页主要警报功能

(智能钥匙离开情报

:关闭车门时)

目的

:防止使用者在ACC或IGON(包括启动状态)离开车辆

条件

:车速

5㎞/h以下

&电源

ACC,IGON&车门

OPEN→CLOSE

动作

:外装及内装蜂鸣器5秒钟动作及仪表盘文字表示

(如果找到了蜂鸣器或文字动作终止）ACC或

IGN1ON1.车门1个以上开启2.使用者关闭最后一个车门(全车门关闭)3.室内天线驱动外部蜂鸣器5秒连续动作内装蜂鸣器5秒连续动作4.智能钥匙不在室内?+第58页/共67页主要警报功能

(ESCL未锁警报)

目的

:ESCL关联故障,变速杆“P”位置开关等故障，转向柱不能上锁时

通知使用者

条件

:电源

OFF&驾驶席车门

OPEN→ESCL未锁确认时

动作

:内装蜂鸣器连续动作ACC&IGN1OFF2.ESCL状态确认1.驾驶席车门开启3.ESCL状态开锁状态确认4.ESCL未锁警报开始内装蜂鸣器动作SMK?第59页/共67页主要警报功能

(钥匙