《铁路选线设计》第一章铁路运量与设计年限讲义

(一)我国铁路设计工作的发展过程

我国铁路兴建之初，管理权、设计权为外人把持。但是在铁路修建的实践中，也涌现出许多有成就的中国铁路工程师。1905—1909年勘测设计京张铁路并领导施工的詹天佑，就是一个杰出的代表。

京张铁路穿越八达岭，地形困难，纵坡陡峻。詹天佑创造性地采用了双节蒸汽机车与33‰的最大坡度，并引进国外的自动车钩车辆，利用青龙桥车站设计了人字形展线，开创了中国人自主设计并施工的先河。第四节铁路总体设计

(一)我国铁路设计工作的发展过程

我国铁路兴建之初，管理权、设计权为外人把持。但是在铁路修建的实践中，也涌现出许多有成就的中国铁路工程师。1905—1909年勘测设计京张铁路并领导施工的詹天佑，就是一个杰出的代表。

京张铁路穿越八达岭，地形困难，纵坡陡峻。詹天佑创造性地采用了双节蒸汽机车与33‰的最大坡度，并引进国外的自动车钩车辆，利用青龙桥车站设计了人字形展线，开创了中国人自主设计并施工的先河。第四节铁路总体设计詹天佑修建京张铁路

京张铁路创新：

1．33‰的最大坡度

2．人字形展线方式

3．采用1435mm的标准轨距

4．最早的设计规范与管理规程专业勘测设计队伍的成立铁路设计规范的多次修改航测、遥感、计算机辅助设施的采用

(二)铁路选线设计的基本任务

铁路设计的基本任务是提出质量可靠的设计文件，以保证铁路投资的经济效益。铁路设计是一项涉及面广、技术比较复杂的工作，必须按照规定的程序进行勘测，提供设计所需要的资料。因此，铁路勘测与设计是一项综合性的整体工作。

铁路设计所需要的资料包括经济资料(如设计线的客运量、货运量、地方运量与直通运量的比重、车站装卸量等)与技术资料(如铁路沿线的地形、地质、气象等)两类；经济资料与技术资料分别通过经济勘察(即经济调查)与技术勘测获得。

铁路选线设计是整个铁路设计中—颂关系全局的总体性工作，它的基本任务是：

(1)根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。

(2)根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置(平面、立面)，并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量。

(3)与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

(三)铁路基本建设程序

大中型建设项目预可行性研究可行性研究初步设计施工图设计工程施工和设备安装验交投产后评估设计阶段决策阶段

1．预可行性研究。预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。在预可行性研究中，要从宏观上论证项目的必要性，为项目建议书提供必要的基础资料。

其内容和深度为：运量预测、项目建设的必要性、线路走向、拟建规模、建设方案、主要技术标准、主要工程内容、环境影响、投资预估算、经济评价和建设时机等。

2．可行性研究。可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深人的论证，采用初测资料编制。其内容和深度主要包括：线路方案、建设规模、主要技术标准、主要技术设备设计原则、重大桥隧和站场方案、重大过渡方案、环境保护与水土保护方案、主要工程数量、建设工程、投资估算、经济评价等。

3．初步设计。初步设计文件是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究。采用定测资料编制。

其内容和深度主要包括：局部方案比选、特殊工点技术措施、工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地及拆迁数量、防火设施、节能措施、环境保护与水土保持措施、施工过渡措施、施工组织、设计概算、设计文件的总体性和专业间的衔接等。初步没计概算(静态)与国家批复的投资估算(静态)差额不应大于1％。

4．施工图。施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。应为施工提供需要的图表和必要的设计说明。详细说明施工时应注意的具体事项和要求，并编制投资检算。5．工程施工和设备备安装。6．验交投产。由建设单位会同同设计、施工和铁铁道部有关单位组组织验收；验收合合格，铁路交管理理局投入运营，基基本建设阶段结束束。7．后评估。在铁路运营若干干年后，由建设单单位会同有关部门门对立项决策、设设计决策设计质量量、施工质量、技技术经济指标、投投资和经济效益等等进行后评估、以以总结经验、提高高决策水平。(四)总体设计负责制总体设计负责人专册负责人经济与运量行车组织地质桥涵隧道站场机务设备车辆设备给水排水通信信号电力房屋建筑施工组织及概算线路、路基及轨道总体主要负责：编写《可行性研究报告》；进行勘测设计的的准备工作，拟定定必要的勘测设计阶段；对建设项目的主要技术标准、线路主要方案的比选、车站分布等技术问题直接负负责，并对设计文文件的总体性、完完整性和统一性负负责；施工阶段亲临现场领导现场场设计组配合施工，直到到完工交付运营为为止。专册负责人在勘测设设计过程中，对专专业设计方案、设设计原则推荐的正正确性、经济合理理性以及专册文件件的总体性、完整整性和统一性负直直接责任。(五)铁路设计中应遵循循的规程与规范《铁路技术管理规程程》(简称《技规》)是为铁路各部门和和各工种安全、迅迅速、难确、协调调地进行生产活动动而制定的基本法法规。《铁路线路设计规范范》(简称《线规》)属于国家标准(现行标准为GB50090-2006)《线规》是线路设计的依据据，与本课程有密密切关系，内容包包括：总则、术语语和符号、线路的的平面和纵断面、、车站分布、铁路路与道路的交叉等等。《新建时速200公里客货共线铁路路设计暂行规定》、《新建时速200~250公里客运专线铁路路设计暂行规定》、《新建时速300~350公里客运专线铁路路设计暂行规定》《高速铁路设计规范范（试行）》（TB10621-2009），适用于设计时时速250~350km/h的高速铁路。《铁路线路维修规则则》(简称《修规》)，指导铁路线路修修理、保证线路质质量、科学管理、、确保铁路运输安安全生产。此外，还有铁道部部颁布的车站、信信号、桥涵、隧道道、路基工程等设设计规范，以及《列车牵引计算规程程》(简称《牵规》)，《铁路车站及枢纽设设计规范》(简称《站规》)在设计工作中均应应遵守。16一、客货运量的意义义新建与改建铁路，设计计前必须进行经济调查，以明确设计线的的政治、国防和经经济意义，确定设设计线在铁路网中中的地位和作用；并提供铁路总体体设计和各种设施施设计所需要的客货运量资料。客货运量的的重要意义如下：：1．客货运量是设计计铁路能力的依据据。2．客货运量是评价价铁路经济效益的的基础。3．客货运量是影响响线路方案取舍的的重要因素。第一章铁路路运量与设计年限限17客货运量在铁路设计中中具有重要作用。。若调查或预测的客货运量偏大，则铁路标准偏高，技术装备能力也也偏高，投资较大大的方案中选，增大投资。但铁路运营后，，若实际运量偏小，则铁路能力闲置置，投资浪费，而运营收入偏少，铁路投资效益必必然降低；若调查查或预测的运量偏偏小，虽初期投资资省，但铁路运营营后，能力会很快饱和，引起铁路过早改建，追加投资增大，也不经济合理。。因此，铁路设计计必须十分重视客客货运量的调查和和预测工作。18二、客货货运量的的调查和和预测设计线客货运运量的确确定，首首先要划划定设计计线的吸引范围围，然后在在吸引范范围内进进行经济济调查，，以确定定近期的的客货运运量，并并根据吸吸引范围围的建设设规划和和经济统统计资料料，预测测远期的的客货运运量。(一)划定吸引引范围设计线的吸引引范围是是设计线线吸引客客货运量量的区域域界限，设计线线客货运运量的调调查和预预测，都都是在吸吸引范围围内进行行的。吸引范围围直通吸引引范围地方吸引引范围19直通吸引引范围直通吸引引范围是是路网中客货运量量通过本本设计线线运送有有利的区区域范围围。以运距最短短来划分范范围20(二)货运量的的调查和和预测直通货运量可可根据国国家计划划部门制制定的地地区间物物资交流流规划，，分析直直通吸引引范围内内的物资供求求情况，分分上、下行行汇总得到。地方吸引引范围地方吸引范按运量由设设计线运运送运价价最低的的原则来来确定(含水运、、公路运运输的比比较)。图2—3货流示意意图22(三)客运量的的调查和和预测直通客运运量占客客运总量量的比重重一般并并不很大大，可进进行客流流的典型型调查，，找出直直通客流流量和地地方客流流量的比值，根据地方客运运量估算算直通客客运量。地方客运运量与吸吸引范围围内的人人口总数数、工矿矿企业职职工人数数比重、、人均收收入、内内迁工厂厂多少、、早期移移民数量量、旅游游地多少少等因素素有关。。可用乘车率(每人每年年的平均均乘车次次数)或多元回回归法预预测。将客流量量汇总后后，可按按每列车车定员估估算旅客客列车数数；亦可可比照和和设计线线条件相相近的既既有线，，拟定设设计线的的旅客列列车数。。23三、铁路路选线设设计所需需要的运运量参数(一)铁路运量量货运量C是设计线线(或区段)一年内单单方向需需要运输输的货物物吨数，，应按设设计线(或区段)分上、下下行分别别由下式式计算：：C＝∑Ci(104t／a)(2—1)式中Ci——某种货物物的年货货运量。。客运量是设计线线(或区段)一年内单单方向需需要运输输的旅客客人数，，应按设设计线(或区段)分上、下下行分别别采用客客流量预预测方法法确定。。24(二)运输周转转量货物周转转量CHZ是设计线线(或区段)一年内所所完成的的货运工工作量，，可由单单方向一一年内各各种货运运量Ci(104t／a)与相应的的运输距距离Li(km)按下式计计算：CHZ＝∑(Ci×Li)(104t·km／a)(2—2)客运周转转量AKZ是设计线线(或区段)一年内所所完成的的客运工工作量，，可由单单方向一一年内各各种货运运量AKi(104人／a)与相应的的运输距距离Li(km)按下式计计算：AKZ＝∑(AKi×Li)(104人·km／a)(2—3)25(三)货运密度度货运密度度CM是设计线线(或区段)每km的平均货货物周转转量：式中L——设计线(或区段)的长度(km)。(四)货流比设计线上、下下行方向向的货运运量不均均衡时，，应区分分为轻车车方向和和重车方方向。货货流比λQZ是轻车方向货运运量CQ与重车方向货运运量CZ的比值，即[104t·km/(km·a)]

(2-4)LCCHZM=2-5ZQQZCC=l26(五)货运波动系数由于生产和消费的季季节性等原因。。设计线的货运运量在一年内各各月份并不相等等。一年内最大大的月货运量和和全年月平均货货运量的比值称称为货运波动系系数，以β表示。设计线必必须能完成运量量最大月份的运运输任务，所以以在计算铁路能能力时，应考虑虑货运波动系数数的影响(六)客流波动系数设计线在一年内各月月份或一月内的的各天并不想等等，通常以月间间客流波动系数数来衡量设计线线客流波动情况况平日平均客流量高峰日最大客流量=bK(1—8)全年月平均货运运量一年内最大的月月货运量=b2-62-727(七)零担、摘挂、快快运货物和旅客客列车零担列车是运送地方零散散货物的列车，，在中间站办理理零担货物的装装卸，一般运行行于一个区段内内。摘挂列车是运送地方整车车货物的列车，，在中间站办理理货车甩挂和到到货场取送车作作业，一般运行行于一个区段内内。快运货物列车是运送鲜活或易易腐货物的列车车，为缩短旅途途时间，这种列列车很少停站，，其他普通货物物列车要停站待待避，使其不停停车通过。旅客列车是运送旅客的列列车。这些列车的对数数，应根据经济济调查资料分析析确定。28铁路的设计年度应分分为近期、远两期。。近期、远期分别为铁路交付运营后第10年和第20年。近、远期运量均均采用预测运量量。铁路线下基础设施和不不易改、扩建的的建筑物和设备备的建筑物和设设备，应按远期期运量和运输性性质设计，并适适应长远发展的的要求；对于易易改、扩建的建建筑物和设备，，宜按近期运量量和运输性质设设计，并考虑预预留远期发展条条件。随运输需求变化增增减的机车、车车辆等运营设备备，可按交付运运营后第3年或第5年的运量进行设设计。四、设计年度设计线交付运营营后，客货运量量是随着国民经经济的发展逐年年增长的，设计计线的能力必须须与之适应。上上述运量参数，，也需分设计年年度提供。29五、客货运量调查查不准确或设计计年度过短带来来的问题多年来，我国许多干线线铁路一直处在在不停地改、扩扩建之中，这些些改、扩建工程程包括增加车站站、双线插入、、局部复线、软软化坡度、通信信信号改造、增增建第二线或电电气化等各种方方式。1．南昆铁路体现20世纪90年代设计、筑筑路水平的西西南大动脉南南昆铁路，东东起南宁，西西至昆明，北北接红果，全全长898公里，为国家家I级干线电气化化铁路。3031南昆铁路设计年年输送能力，，近期1000万吨，远期2000至3000万吨。南昆铁铁路1997年开通运营，，2001年大部分区段段平图能力利利用率达到94％，能力己处处于饱和状态态。造成南昆线能力饱饱和，及需改改建的原因主主要是由于运运量调查的不不准确和设计计年度过短造造成。2．西康铁路2001年1月8日，全长267.49公里的西安—安康国家Ⅰ级电气化铁路路干线开通运运营。该线预留双双线，一次建建成电气化。。年设计能力力货运量2000万t，日均客车8对。32全长18.46公里的秦岭隧道西康铁路2001年1月开通运营当当年，限制区区段的平图能能力利用率已已达到100％，需要开放放原设计预留留的车站。西西康线设计预预测运量近期期2005年为1245万t，远期2010年为1500万t，实际开通两两年2002年已达到1400万t。333．宝中铁路1994年5月18日，全长498.19公里的宝鸡—中卫电气化铁铁路干线开通通。34宝中线设计预测测运量近期2000年为1028万t，远期2005年为1500万t，实际运量2000年达到1499万t，2002年达到1954万t。4．浙赣铁路浙赣铁路全长942km起于杭州站，，止于湖南株株洲，横跨浙浙、赣、湘三三省。浙赣铁铁路自20世纪80年代初开始，，对既有线增增设会让站、、双插、结合合整治水害进进行复线改造造，于1997年全部复线正正式开通。浙赣复线金华至株株洲段设计预测运运量近期2000年为2670万t，远期2005年为3800万t，实际运量2000年为3510万t，2002年已达到3797万t。35浙赣铁路电气化改改造36以上实例都是按原原规范规定的近期期为交付运营后第第5年，远期为交付运运营后第10年作为设计年度。。但是近年来随着国国民经济快速增长长，对铁路运输需需求急剧增加。为为适应运量的增长长，铁路频繁改建建、扩建，不仅增增加施工费用和施施工对运营的干扰扰，而且影响铁路路的正常运输效率率的发挥。为适应国民经济快快速发展的需要，，节约投资，避免免建成的铁路频繁繁改造而影响铁路路正常运输，提高高铁路运输的服务务质量，力求达到到铁路建设项目综综合投资效益最佳佳，新规范对原“设计计年度”内容进行行了修订。37铁路等级与主要技技术标准一、铁路等级铁路等级是根据铁铁路在路网中的作作用、性质和远期期客货运量，以及及最大轴重和列车车速度等条件，对对铁路划定的级别别。它是铁路的基本标标准，也是确定铁铁路技术标准和设设备类型的依据。。设计铁路时需先先确定铁路等级，，然后选定其他主主要技术标准和各各种运输装备的类类型。(一)铁路等级划分的意意义在于体现国家对各各级铁路的运营质质量和运行安全等等不同要求，有区区别地规划不同铁铁路的运输能力。。38(二)铁路等级划分的依依据1.机车车辆轴重轴重是确定设计荷载标准准的依据，机车轴重影响机车车的功率，车辆轴重影响列列车每延米重。我国普通铁路机车车辆轴重21~23t，提速线路和客运专专线动车组轴重为为14~16t。2.列车运行的最高速速度列车运行最高速度影响旅客及货物的在途途时间，是铁路运运输质量的重要指指标。393.年客货运量年客货运量是设计铁路能力的的主要依据，对设设计线的工程经济、运输成成本、运输收入有很大影响。4.线路意义及路网作作用铁路在内陆运输中占有有重要位置，为了了发展经济，在部部分待开发、但客客货运量不很大的的地区修建一定等等级的铁路必将带带动本地经济的发发展，诱发社会客客货运量的持续增增长，进而提高铁铁路运输的经济效效益。40(三)铁路等级划分方法法铁路等级划分方法可以分为为轴重划分法、速度划分法、运量划分法和多指标划分法。我国根据运输性质的不不同，将铁路划分分为客运专线铁路、客客货共线铁路、货货运专线铁路。1.客运专线铁路铁路网中专门用于旅客运运输、列车在主要要区间能以200km/h及以上速度运行的的标准轨距铁路，，称之为客运专线线铁路。1）高速铁路在客运专线网中起骨骨干作用，或最高高设计行车速度为为250km/h及以上客运专线铁铁路。412）快速铁路在客运专线网中起联联络、辅助作用，，为区域或地区服服务且最高设计行行车速度不高于250km/h的客运专线铁路。。（1）快速客客运专线线在经济发达达、人口口很稠密密、客运运量很大大的地区区，连接接省会城城市及大大中城市市，具有有重要的的政治经经济意义义。（2）城际铁铁路在经济发达达区域，，连接区区域内存存在经济济旅客运运量要求求的中心心城市，，列车在在主要区区间能以以200km/h及以上速速度运行行。422.客货共线线铁路铁路网中客货列列车共线线运行、、旅客列列车设计计行车速速度等于于或小于于160km/h、货物列列车设计计行车速速度等于于或小于于120km/h的标准轨轨距铁路路称为客客货共线线铁路I级铁路铁路网中中起骨干干作用的的铁路，，或近期期年客货货运量大大于或等等于20Mt者；Ⅱ级铁路铁路网中中起联络络、辅助助作用的的铁路，，或近期期年客货货运量小于20Mt且大于或或等于10Mt者；Ⅲ级铁路为为某某一地区区或企业业服务的的铁路，，近期年年客货运运量小于于10Mt者且大于于或等于于5Mt者；43Ⅳ级铁路为某一地地区或企企业服务务的铁路路，近期期年客货货运量小小于5Mt者。注：年客客货运量量为重车车方向的的货运量量与由客客车对数数折算的的货运量之之和。1对/d旅客列车车按1.0Mt年货运量量折算。。铁路的等级可可以全线线一致，，也可以以按区段段确定。。如线路路较长，，经行地地区的自自然、经经济条件件及运量量差别很很大时，，便可按按区段确确定等级级。但应应避免同同一条线线上等级级过多或或同一等等级的区区段长度度过短，，使线路路技术标标准频繁繁变更。。3.货运专线线铁路铁路网中用于货货物运输输，轴重重25t以上、列列车牵引引质量10000t及以上、、年输送送能力1亿吨及以以上的标标准轨距距铁路称称为货运运专线铁铁路。44二、铁路路主要技技术标准准铁路主要要技术标标准是指对铁铁路输送送能力、、工程造造价、运运营效率率、运行行安全和和经济效效益以及及其他有有关技术术条件有有显著影影响的基基本标准准和设备备类型。。客货共线铁路路主要技技术标准准有：正线数目目、限制制坡度、、最小曲曲线半径径、到发发线有效效长度、、牵引种种类、机机车类型型、牵引引质量、、机车交交路、闭闭塞类型型。客运专线线铁路主要要技术标标准有：：最大坡度度、最小小曲线半半径、到到发线有有效长度度、牵引引种类、、动车组组(机车)类型、列列车运行行控制方方式、行行车指挥挥方式、、追踪列列车最小小间隔时时分。45主要技术标准准，应根根据远期期运量或或国家要要求的年年输送能能力、客客车对数数和确定定的铁路路等级在在设计中中经综合合比选后后确定。。其中正线数数目、限限制坡度度、最小小曲线半半径、到到发线有有效长度度属工程标标准(固定设备备标准)，建成后后很难改改变；而牵引种类类、机车车类型、、牵引质质量、机机车交路路、闭塞塞类型则属技术术装备类类型，可可随着运运量的增增长逐步步进行更更新改造造。461．正线数数目正线数目目是指连连接并贯贯穿车站站的线路路的数目目。按正正线数目目可把铁铁路分为为单线铁路路、双线线铁路和和多线铁铁路。单线和双线铁铁路的通通过能力力悬殊很很大。单单线半自自动闭塞塞铁路的的N约为42~48对/d；双线自自动闭塞塞则为144~180对/d。双线的的通过能能力远远远超过两两条单线线的通过过能力，，而双线线的投资资比两条条平行单单线少约约30％，旅行行速度比比单线高高30％，运输输费用低低20％。可见见，运量量大的线线路修建建双线是是经济的的。47《线规》规定：新新建铁路路近期年年客货运运量分别别大于或或等于35Mt的平原、、丘陵地地区和大大于或等等于30Mt的山区，，宜一次次修建；；远期年客货运运量达到到上述标标准者，，其正线线数目宜宜按双线线设计，，分期实实施；远期年客货运运量虽末末达到上上述标准准，但按按国家要要求的年年输送能能力和客客车对数数折算的的年客货货运量大大于或等等于30Mt时，宜预预留双线线。问题：双线铁铁路通过过能力为为什么不不是单线线铁路的的两倍？？48回答：因为单线线铁路一一般采用用半自动动闭塞，，采用公公式：(对/d)，而我国国单线铁铁路站间间距离一一般为8～15公里，普普通货物物列车单单程运行行时分在在10～15min，加上车车站作业业间隔时时分，公公式中的的分母(运行图周周期)一般在30min以上；而而双线铁铁路一般般采用自自动闭塞塞，采用用公式：：(列/d)，分母I=8～10min，由两公公式可以以看出分分子相同同，分母母不是简简单的2倍关系。。HBFWTttttTN+++-=1440ITNT-=1440492．最大坡坡度（限限制坡度度）最大坡度度是铁路纵纵断面允允许采用用的最大大坡度值值。客货货共线铁铁路，线线路最大大坡度是是由货物物列车运运行要求求确定的的，单机机牵引地地段的最最大坡度度称为限限制坡度度。限制坡度度是单机牵牵引普通通货物列列车，在在持续上上坡道上上，最终终以机车车计算速速度等速速运行的的坡度。。不仅影响响线路走走向、线线路长度度和车站站分布，，而且直直接影响响行车安安全、行行车速度度、运输输能力、、工程投投资、运运营支出出和经济济效益，，是铁路路全局性性技术标标准。3．最小曲曲线半径径是设计线采采用的曲曲线半径径最小值值。50最小曲线线半径不仅影影响行行车安安全、、旅客客舒适适等行行车质质量指指标，，而且且影响响行车车速度度、运运行时时间等等运营营技术术指标标和工工程投投资、、运营营支出出和经经济效效益等等经济济指标标。最小曲曲线半半径应根据据路段段设计计速度度、工工程条条件以以及运运输性性质和和运输输需求求比选选确定定，且且不得得小于于规范规定值值。4．到发发线有有效长长度到发线线有效长长度是是车站站到发发线能能停放放货物物列车车而不不影响响相邻邻股道道作业业的最最大长长度。。1）客货货共线线铁路路到发线线有效长长度对对货物物列车车长度度(即牵引引吨数数)起限制制作用用，从从而影影响列列车对对数、、运能能和运运行指指标，，对工工程投投资、、运输输成本本等经经济指指标有有较大大影响响。51由图可可知到到发线线有效效长度度为：：出站站信号号机（（警冲冲标））至另另一端端出站站信号号机或或警冲冲标距距离最最短的的长度度。货物列列车到到发线线有效效长度度应根根据运运输需需求和和货物物列车车长度度确定定，且且宜与与邻接接线路路的货货物列列车到到发线线有效效长度度相协协调，，并应应采用用1050、850、750、650m等系列列值。。52警冲冲标标532）客运运专线线铁路路根据列车最最大编编组的的要求求确定定站台台长度度为450m，考虑虑测速速测距距误差差、司司机确确认停停车点点距离离及动动车组组过走走防护护距离离，确确定安安全防防护距距离不不小于于95m，警冲冲标至至绝缘缘节的的距离离为5m，因此此到发发线有有效长长度为为（5+95）×2+450=650m。5．牵引引种类类电力机车牵引动动力的的类别别内燃(1)蒸汽牵牵引蒸汽蒸汽机机车构构造简简单，，造价价低廉廉，但但热效效率低低，每每40~60km需设置置给水水站，，机车车整备备时间间长，，利用用率低低，机机车功功率小小，输输送能能力低低，乘乘务员员工作作条件件差。。54中国蒸蒸汽机机车于于2005年12月在内内蒙集集通线线上正正式停停运，，标志志着我我国干干线铁铁路蒸蒸汽时时代的的结束束。主主要干干线上上蒸汽汽机车车己被被电力力和内内燃机机车所所取代代。5556(2)内燃牵引引内燃机车车热效率率高达22％~28％。机车车不需供供电设备备，独立立性好。。但需消消耗液体体燃料，，机车构构造复杂杂、造价价较高。。高温、、高海拔拔地区牵牵引功率率降低，，使用效效率低。。(3)电力牵引引电力机车车热效率率高，火火力发电电为14％~18%，水力发发电可达达60％，整备备一次走走行距离离长，机机车功率率大、速速度高、、牵引力力大，利利用率高高。除噪噪声外，，不污染染环境，，且工作作条件好好。与内内燃机车车相比，，机车造造价低，，但需用用接触网网供电，，机车独独立性稍稍差，且且投资大大。576．机车（（动车组组）类型型机车类型系指指同一牵牵引种类类中机车车的不同同型号。。我国大大功率电电力、内内燃机车车已形成成了4、6、8、12轴数系列列和B-B、Bo-Bo、Bo-Bo-Bo、Co-Co、2(Bo-Bo)、2(Co-Co)轴式系列列(B、C分别表示示二轴和和三轴转转向架。。o表示电力力传动)。电力机车车已形成韶韶山型机机车系列列，内燃燃机车已已形成东东风型系系列，可可根据不不同运营营条件选选用。机车类型应根根据牵引引种类、、牵引质质量、列列车设计计行车速速度等运运输需求求，按照照与线路路平、纵纵断面技技术标准准相协调调的原则则，结合合车站分分布，经经技术经经济比选选确定。。58表2-1我国电力与内内燃机车车主要技技术参数数牵引种类机车类型用途轴式轴距(m)功率(kW)持续速度(km/h)最高速度(km/h)持续牵引力(kN)起动牵引力(kN)电力SS1客货C0–C04.6037804395301.2487.3SS3客货C0–C02.3+2.0435048100317.84706K客货B0–B0–B02.88480048100355485货2(B0–B0)2.90640050100451.1627.6SS4货2(B0–B0)3.00640051.5100431.6649.8SS4B货2(B0–B0)2.90640050100449.3628SS6B客货C0–C02.3+2.0480050100337.5485SS7客货B0–B0–B02.88480048100351485SS7E客C0–C02.15480096170171245SS8客B0–B02.90360099.7177127230SS9客C0–C02.15480099170169286HXD1货2(B0–B0)2.80960070(23t)120494700HXD3货C0–C02.25+2.0720065(25t)120370570内燃DF4客货C0–C01.8+1.8242624.020.0120100251.6302.1346.3401.7DF4E货2(C0–C0)1.8+1.8486022100630850DF6货C0–C01.8+1.8294122.2118360435DF8货C0–C01.8+1.8330931.2100307.3442.2DF10D货2(B0–B0)1.8+1.8426027.7100455718DF11客C0–C02.0+2.0368065.5170160253HXN3货C0–C01.925+1.75546602012059862059韶山1型韶山3型韶山4型韶山5型60韶山6型韶山7C型韶山7D型韶山8型61韶山9型东风4E型东风7型东风8型62东风9型东风10D型东风10F型东风11型东风12型63机型电力动车组内燃动车组蓝箭中原之星轴式B0–B0B0-B0+2-2+B0-B0C0–C0C0–C0车轮直径(mm)105010501050机车整备质量(t)78动力分散135135轴质量(t)19.51722.522.5持续速度(km/h)1088587.375.6最高速度(km/h)230160160160起动牵引力(kN)211430331331持续牵引力(kN)164270204204表2-2我国自行研制制的电力力与内燃燃动车组组主要技技术参数64蓝箭电动动车春城电动动车65先锋电动动车长白山电电动车66中原之星星电动车车crh1电动车crh2电动车crh3电动车67crh4电动车crh5电动车68697．牵引质质量牵引质量就是是机车牵牵引的车车列质量量，也称称牵引吨吨数。线线路方向向规定的的牵引质质量标准准，常称称为牵引引定数。。货流条件：：货运量大大且密集集的线路路采用较较高的牵牵引质量量标准。。机车牵引能力力：当设计线线最大坡坡度一定定时，需需要提高高牵引质质量时有有两个途途径:1.采用大功功率机车车2.采用中等等功率的的机车多多机牵引引。到发线有效长度度：5000t的重载运运输，需需采用1050m到发线有有效长度度。轨道结构构强度：采用大型型车辆来来提高牵牵引质量量时，车车辆轴重重增加，，需要提提高轨道道结构强强度，采采用重型型轨道。。708．闭塞方方式铁路为了了保证行行车安全全、提高高运输效效率，利利用信号号设备等等来管理理列车在在区间运运行的方方法，称称为闭塞塞方式。。闭塞方方式决定定车站作作业间隔隔时分，，从而影影响通过过能力。。闭塞方式式(1)电气路签签是在一个个区间两两端的车车站上，，各装设设一个路路签机，，彼此间间有电气气锁闭关关系。列列车进入入区间的的凭证是是配属于于该区间间的路签签。电气气路签闭闭塞在我我国干线线已不用用。电气路签签半自动闭闭塞自动闭塞塞电话闭塞塞71(2)半自动闭闭塞半自动闭闭塞是闭闭塞机与与信号机机发生联联锁作用用的一种种闭塞装装置。由人工办办理闭塞塞手续，，列车凭凭信号显显示发车车后，出出站信号号机自动动关闭的的闭塞方方法。其其特征为为：站间间或区间间只准走走行一列列车；；人工办办理闭塞塞手续；；人工确确认列车车完整到到达和人人工恢复复闭塞。。采用半自自动闭塞塞时，因因列车进进入区间间凭证是是信号机机的显示示，省去去了向司司机递交交路签的的时间，，缩短车车站作业业时分，，提高了了通过能能力。72(3)自动闭塞塞就是根据列车车运行及及有关闭闭塞分区区状态自自动变换换信号显显示，而而司机凭凭信号行行车的闭闭塞方法法。其特特征为：：把站间间划分为为若干闭塞塞分区，有分区占用用检查设设备，可以凭凭通过信信号机的的显示行行车；站站间能实实现列车车追踪；；办理发发车进路路时自动动办理闭闭塞手续续，自动动变换信信号显示示。在三显示区区段，红色灯光光表示前方方的闭塞塞分区被被占用，列车需需要停车车；黄色色灯光表表示前方方只有一一个闭塞塞分区空空闲，要要求列车车减速；；绿色灯灯光表示示前方至至少有两两个闭塞塞分区空空闲，列列车可以以按规定定速度运运行。73通过信号号机具有有三种显显示；能能预告列列车前方方两个闭塞分分区状态态；分二二个速度度等级，，一个闭闭塞分区区的长度度满足从从规定速速度到零零的制动动距离。。在四显示示区段，，能预告告列车前前方三个闭塞分分区状态态，分三三个速度度等级，，二个闭闭塞分区区的长度度满足从从规定速速度74到零的制制动距离离，故四四显示自自动闭塞塞又称作作速差式式自动闭闭塞。。《线规》规定：当当旅客列列车设计计行车速速度大于于120km/h时，双线区段段应采用速差差式自动闭塞塞，单线区段段宜采用自动动闭塞或自动动站间闭塞，，一个区段内内应采用同一一种闭塞类型型。75区间无车占用时三显示信号号系统76区间有车占用时三显示信号号系统77(4)电话闭塞电话闭塞是当当主要闭塞设设备不能使用用时，根据列列车调度员的的命令所采用用的代用闭塞塞法。《技规》把它作为一种种最终的备用用闭塞。9.列车运行控制制方式速度大于200km/h的高速客运专专线，行车运运行控制方式式采用自动控控制。自动运行控制制系统通过计计算机控制、、计算机网络络、通信及信信息处理等先先进技术与列列车、牵引、、线路及道岔岔等设备或系系统相连，完完成对列车运运行的控制、、安全防护、、自动运行及及调度管理。。中国铁路列车车控制系统（（CTCS）78列车运行控制制79运输调度（行行车指挥）8010.运输调度（行行车指挥）方方式调度集中系统（CTC），是对某一一区段内的信信号设备进行行集中控制、、对列车进行行直接指挥、、管理的技术术装备。将调调度区段内各各中间站的继继电集中连锁锁及区间的自自动闭塞设备备结合起来，，建立一个由由列车调度员员直接操纵的的信号通信与与遥控的综合合系统，称为为调度集中系系统。11.追踪列车最小小间隔时分在自动闭塞区段段，凡一个站站间同方向有有两列以上列列车以闭塞分分区为间隔运运行，称为追追踪运行。追追踪运行两列列车之间的最最小间隔时间间称为追踪列列车间隔时分分。81追踪列车间隔隔时间，与自自动闭塞信号号的制式、列列车长度、列列车运行速度度，以及闭塞塞分区长度等等因素有关。。根据安全行车车的要求，列列车追踪间隔隔时间有以下下几种情形：：①区间列车最小小追踪时间间间隔；②前方列车正线线停站时的追踪时间间间隔；③前方列车侧侧线停站时的追踪时间间间隔；④列车出站追踪踪时间间隔。。12．机车交路铁路上运转的的机车都在一一定区段内往往返行驶。机机车往返行驶驶的区段称为为机车交路，其长度称为为机车交路距离。机车交路两端的的车站称为区段站站。区段站都设置置一定的机务设备备。机车交路距离离影响列车的旅途途时间和直达速度度。82牵引任务牵引区段长度机车运转方式乘务制度客机交路货机交路补机交路小运转交路长交路短交路肩回运转制循环运转制半循环运转制循回运转制包乘制轮乘制机车交路由于交路类型、运运转方式和乘务制制度不同，而有多多种形式，其交路路距离也各不相同同。83目前我国跨局客运运机车交路约为300km，直通货物机车交交路约250km，造成机车动力的的浪费。为提高运运输效率，应结合合机务布局调整、、生产力布局优化化，大力推进机车车长交路。客运机机车交路达到500~1000km，货运机车交路达达到350~500km。机车交路既要与相相邻线配合，又要要考虑路网规划，，预留将来的发展展，结合生产力布布局调整，尽量减减少机务段数量，，加速机车车辆周周转，充分利用既既有设备。设计中要贯彻长交交路、轮乘制的原原则，根据牵引种种类、机车类型、、车流特点、线路路条件经技术经济济比选确定。84□机务段；△折返段；○换班折返段高速铁路选线的基基本原则一、效益原则高速铁路投资较大大，线路走向、车车站布点，要有利利于广泛吸引客流、便于旅