城市轨道交通换乘客流组织模式探讨

城市轨道交通换乘客流组织模式探讨城市轨道交通换乘客流组织模式探讨

1引言

1.1背景及目的

随着城市交通体系的日趋多样化，人们工作生活节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。作为线路与线路之间的换乘站、其数量及换乘范围也在不断地增加。换乘站是轨道交通的枢纽，是客流冲击的集中点，换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特性。

以广州地铁为例，随着线网运营线路的不断增加，广州地铁规划的远郊线路14号线、21号线换乘站的换乘范围不断扩大，出现在同一个换乘站三线甚至四线进行交叉换乘的情况。多条线路的客流在一个站换乘，站内将汇集多个换乘方向的换乘客流，换乘站将受到交叉集中客流的冲击。这就需要换乘站从客流组织人员安顿、客运备品摆放、设备设施摆放、客流流线设置、行车的协调匹配进行有效组织，提高换乘效劳水平及效率。换乘站有效的客流组织管理是充沛发挥轨道交通系统优势的重要保障，在一定程度上决定着轨道交通的运输效率。

1.2国内外研究现状

近年来，国内外许多专家非常关注换乘站的模式研究，从2022至今，有四位研究者对换乘模式提出了有代表性的研究成果。Chowdhury〔2022〕率先提出最优换乘路径。Lee〔2022〕首次将楼梯的照明设备或者清晰程度列入环境状况考虑的因素，并提出人行楼梯的效劳水平规范。诸葛恒英〔2022〕提出换乘效率的优化倡议。田苗苗〔2022〕提出线网间换乘系统的协调需从换乘站的规划设计和营运管理进行改良。专家们的多种换乘研究及理论，为推动城市轨道交通系统的开展，尤其是换乘客流组织的提升及优化奠定了根底。

2城市轨道交通换乘模式概述

为了使乘客更顺利的达到目的地，在乘坐轨道交通时，乘客需要在轨道交通系统内或者系统外更换出行的工具，这种行为活动我们称之为换乘。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与常规公交的换乘、轨道交通与私家车、自行车等交通方式的换乘。换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站；乘客通过换乘站及其专用〔或兼用〕通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，到达换乘的目的。换乘方式主要包括六种：同台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘，广州地铁最常见的是站厅换乘及通道换乘，同台换乘是广州地铁近年启用的一种新的换乘方式，采用该换乘方式的有嘉禾望岗站及沙园站换乘站见图1所示，同台换乘根本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置，两个站采用岛式区域进行换乘，换乘客流直接在站台换乘，缩短了乘客换乘走行距离，大大提高了换乘客流组织效率。

3影响城市轨道交通换乘方式主要因素

影响城市轨道交通换乘方式因素包括：换乘站与周边环境的联系〔含居住区、商业区、公交站客运站〕、线网与车站规划、车站位置及结构、车站换乘客运量等，其中在前期设计需考虑的主要因素是换乘站周边环境，通过对换乘站周边环境分析，并对该换乘站的客运量进行预测，从而进一步对车站结构及换乘面积进行合理设计，是换乘站在规划及设计前期需要重要考虑的问题。换乘因素深入分析，有利于选择适宜的换乘方式，进一步提高轨道交通的运输效率和效劳水平

4城市轨道交通换乘存在问题

换乘站作为交通换乘的一个重要节点，在换乘过程中会出现影响换乘效率及换乘客流组织等方面的问题，突出的问题主要包括下列4个方面：

4.1换乘通道走行消耗时间过长，影响换乘效率

由于受土建周边环境或其他因素影响，换乘站换乘通道设计过长，行走距离过远，乘客在换乘通道消耗了大量时间，乘客通道内兜行交叉，容易造成乘客在车站内的滞留和拥挤，降低了乘客顺畅换乘的冀望值，影响了换乘效率。

4.2多线换乘导致换乘站客流交叉，是换乘站客流组织的瓶颈

一对二的换乘方式是换乘站最常见换乘方式，即一个换乘站进行两条线的四个方向换乘客流及两个进出站方向的客流。随着轨道交通线网的开展，一个换乘站换乘多条线路的情况已经形成。以广州地铁为例，已投入运营线路10线线路中换乘站20个，其中体育西路站波及与1号线线、3号线、3北线的三条线路换乘，站内需组织8个方向的客流流向。广州地铁未开通的远郊线路广州火车站，该站将首次波及四条线路〔2号线、5号线、11号线、14号线〕的换乘。多个方向的客流的在一个换乘站内相互交织干扰，势必造成站内客流的拥挤与冲击，这也是换乘站客流组织的瓶颈及困难所在。

4.3换乘楼扶梯等设备设施配置不合理，影响换乘路径

换乘设施包括电扶梯、楼梯、换乘通道等，因受土建或车站面积等的限制，多个方向的换乘客流甚至进站出站客流同时共用站内楼扶梯的现象，容易出现换乘楼梯、通道等设施能力缺乏，加剧了客流组织分流的难度，这种现象在客流顶峰期问题凸显，由于换乘路径的拥堵，导致乘客在车站范围内逗留时间延长，延缓乘客疏散速度，平安风险程度同步增加，疏导不及时还可能引发客运危机。

4.4换乘线路行车运能不匹配，乘客候车时间长，造成站台区域乘客拥挤

换乘站的主要功能是乘客的在换乘站从一条线换乘到另一条线，实现乘车方向及位移的改变。但是由于受换乘线别行车间隔的制约，或者由于换乘的某一条线故障，即当换乘站某一条线路发生故障、另一条线路还在正常运行时，正常线路的站台区域客流会持续向故障线路站台输运，导致故障线路的站台客流急剧膨胀，站台客流组织压力增大。5客流组织概述

车站客流组织客运组织以平安、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制〞的原那么，车站根据的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织计划，充沛利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。应以确保乘客平安，保持乘客行走过程的顺畅，防止拥挤，尽量减少乘客的出行时间，提高车站的客运周转效率，对于突发大客流能方便迅速地疏散为目的。

6换乘站客流组织

6.1组织原那么

换乘站客运组织以“平安、可控、统一〞为原那么，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外〞和“先控制入闸客流，再控制换乘客流〞的原那么，确保站台平安性，防止客流失控。

6.2换乘站客流组织控制方式

〔1〕换乘站客流组织按客流大小可分为日常客流组织与顶峰客流组织。日常客流组织是车站日常维持正常客运所采取的措施，图2所示，如设计客流流线、分隔客流顶峰期等；顶峰客流组织既在顶峰客流时所专用措施，一般为在日常客流组织的根底上在客流关键点位置进行分流控制，如对高低扶梯和楼梯口、闸机口和出入口等进行三级客流管控，重点对客流汇集点进行疏导，通过科学的办法到达车站客流组织有序、可控的目的。

〔2〕换乘客流组织按组织方式可分为空间上的客流组织、时间上的客流组织。空间的组织办法要求针对进出站客流及换乘客流设计不同的流线，尽量减少客流流线的冲突，尤其是换乘客流对换乘站站台区域的客流冲突，目前广州地铁主要通过发展线网车站联控的方式发展，以缓解高满载率区段的客流压力，从而进一步缓解区段内换乘站的客流压力。时间上的组织办法即针对换乘站运营方案的安顿与协调，应尽量做到错开对开方向列车的到发点，使客流错时达到，防止造成站台或其他换乘设施上乘客的短时积聚。同时在同一换乘站也要对换乘站波及的换乘线路的列车到发时间进行协调，到达换乘线路的列车运能匹配一致

〔3〕换乘客流组织按组织控制范围分类分为换乘站客流组织、换乘站所在线其他站的辅助客流组织、线网车站限流客流组织。换乘站进行车站级客流控制仍然无法控制后，需组织本线其他车站进行客流控制及线网车站客流控制，这种控制方式在广州地铁称为“线控〞“网控〞，主要功能及作用是当某条线某个换乘站出现大客流时，组织其余车站采取限流等措施，减少到该换乘站的换乘客流，降低线网车站客流对该换乘站的冲击。在实际操作中，有的换乘站还结合客流需要将多种客流组织方式联合进行客流联控。

7结语