厦门快速公交系统(BRT)

厦门快速公交系统（BRT）实效与思考

2一、厦门城市概况2厦门市厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸中部，市域面积：1699.39平方公里人口：2009年全市常住人口253万，经济：2009年GDP1623.21亿元，人均GDP（按户籍人口计）达91706元，财政总收入451.41亿元。3二、BRT规划背景31、城市发展需求高密度城市建设发展拓展城市空间的需要

TOD发展4二、BRT规划背景42、交通发展需求机动车年增长率：14.8%汽车年增长率：20.7%交通拥堵，跨海通道的交通压力仍持续增加。公交列车化5“四射”放射线：为本岛向岛外的4条指状放射线，对应与市域客流走廊；“八连”区间线：为本岛2条、环东海3条、环西海域的1条和环海湾1条，对应于组团间联系走廊。1、支持城市结构的线网规划5三、BRT建设实践6厦门BRT首期通车工程，包含1号线、2号线和3号线（会展联络线）三条骨架线路，总长约46km.其中1号线和会展联络线主要为高架段，高架长约17.6km。2、已开通运营的线路6三、BRT建设实践今年6月底开通预计今年年底开通71号线：第一码头——集美华侨大学（厦门新站），全长约32.6km；实际运营25.5km途径厦禾路、连前路、县黄路、集美大桥、集美大道；站点21个；高架23.5km、隧道1km、地面1km学院三、BRT建设实践2、已开通运营的线路82号线：嘉庚体育馆——西柯（延伸至同安），实际运营机场-〉西柯，全长约10km；途径滨海大道、站点9个、平均站距1km。高架匝道1km、地面６km（路中式专用道）。三、BRT建设实践2、已开通运营的线路93号线（会展联络线）：农科所——会展中心，全长约10.1km；（实际运营线路为：第一码头—〉会展中心）途径连前东路、会展道路；站点６个、平均站距１．５km高架匝道2km、地面８km（路侧式专用道）。三、BRT建设实践2、已开通运营的线路10三、BRT建设实践3、厦门BRT系统6个组成部分专用路权轨道式车站11三、BRT建设实践3、厦门BRT系统6个组成部分运营线路12米长车辆18米长车辆专用车辆12三、BRT建设实践3、厦门BRT系统6个组成部分ITS系统乘客服务系统13三、BRT建设实践（1）一次成网，形成干线+联络线+链接线的网络模式4、厦门BRT系统几个优势14三、BRT建设实践4、厦门BRT系统几个优势（2）以高架为主的多路权组合模式高架路、隧道、桥梁与地面车道等多路权模式有机结合，是目前世界上等级最高的BRT。其具有以下优势：保障BRT快速、准点；安全性高；拆迁量小；行人过街方便。15（3）枢纽站综合开发结合BRT枢纽站进行保障性住房、商业等综合开发。已实施综合开发的BRT枢纽有：第一码头枢纽站站结合商业开发，前埔站枢纽站结合保障性住房开发，西柯站枢纽站结合保障性住房开发。海大道集美大道集美大桥同集路滨前埔枢纽站农科所枢纽站第一码头枢纽站机场站前埔嘉庚体育馆农科所ＰＰＰＰＰ西柯第一码头三、BRT建设实践4、厦门BRT系统几个优势16三、BRT建设实践4、厦门BRT系统几个优势（4）对外交通枢纽换乘与火车站、机场等对外交通枢纽衔接方便。海大道集美大道集美大桥同集路滨机场站火车站第一码头火车北站17三、BRT建设实践4、厦门BRT系统几个优势（5）预留轨道交通升级在轨道规划线位先行建设BRT，为轨道培育客流，高架路的线路、坡度、建筑限界以及结构荷载均按轨道交通控制，并预留了升级条件。18四、BRT运行实效运营情况概况18BRT开通初期（2008年10月）部分更换18米长车前（2010年4月）同安线开通后（2010年7月）日客运量10万人次20万人次21万人次平均运距8.1公里7.2公里7.4公里日最大站点上下客运量（火车站）1.5万人次3.3万人次4.0万人次日最大单向横断面客流（火车站-莲坂）21465人次33477人次34179人次191、横断面客流量统计分析全日横断面客流分布图

全日横断面客流较大区间在二市站-卧龙晓城之间，其中全日最大单向客流横断面分布在火车站-莲坂之间，达到34179人次/日。根据居民出行调查，高峰小时系数为20.14%，则高峰小时单向最大客流量约为7000人次。19四、BRT运行实效202、站点上下客流量统计分析全日进出站人数统计图

全日上下客流量最多的站点在火车站和文灶站，分别达到39812人次和27864人次。20四、BRT运行实效21开通初期日运量为8万人次，最新数据显示已达到21万人次。据09年3月居民出行调查，公交出行方式结构由2003年的27.5%提升到31%，BRT占2.51%。BRT车辆不足公交总量的1/20，线路长度仅为公交总长度的1.5%，却承担全市公交总量的10%.BRT每车日运客量达1400人次，为普通公交的3倍，说明了BRT快速高效，已经发挥着厦门公交系统的骨干走廊作用。BRT运行速度达30公里/小时，较普通公交的15公里/小时提高一倍，大大节省了市民出行时间。BRT的建成通车已受厦门市民的强烈欢迎，经调查，群众满意度达75%。四、BRT运行实效3、运行实效21221、BRT建设是现阶段大城市公共交通优先较好的实现方式。轨道交通系统存在投入高、建设周期长、运营成本难以回收等特征，且与大城市不同发展阶段的经济能力、客流需求、缓解交通拥堵的迫切性以及引导城市结构转型的时效性存在较大反差，而BRT可降低大运量快速公共交通系统发展初期的投资门槛，在较小的财务风险下，提前实现交通供给。《中国评论新闻网2010-06-17》报道：厦门BRT快速公交系统，值得台湾借镜。厦门BRT快速公交系统，建设成本低、营运成本低，但在搭乘便利性与搭乘速度上，完全不输给一般地铁或轻轨，对于台湾许多正打算建设造价高贵的捷运系统的城市，是相当值得参考与效法的对象。五、几点思考222、建设高架BRT时，可考虑与未来升级轨道交通相结合。

BRT虽然预留了升级轻轨条件，但升级改造周期内现有的22万客流如何疏导成为实施的关键因素。此外，高架BRT线路是在轨道交通1号线线位上建设，交通需求非常大，现有BRT系统已经难以满足交通需求，导致BRT车辆高峰非常拥挤（发车频率高峰基本为30、40秒一班）。23五、几点思考3、在城市中心区域，因地制宜选择BRT建设方式。

高架BRT对城市中心街道景观有一定的影响。《中国BRT的成长烦恼》（2009-11-16作者:张坚）：厦门BRT是最得民心的城市景观“杀手”。这些高架桥巨大的桥梁如铁爪般，桥身在五六米的空中，像是巨龙把厦门街道给占据了，抬头看的时候，总觉得这些东西和厦门格格不入……24五、几点思考