风切变改出程序

风切变授课人：张鹏

单位：三大队日期：2014年11月目录风切变的定义风切变的识别风切变的避开、预防和改出风切变的成因

风切变的定义

风切变是指在沿飞行轨迹短距离内风速和/或风向的突然改变。

低空风切变通常是指发生在低空600米以下的平均风的矢量在空间两点间的差值,在飞机起飞、着陆阶段对飞行安全威胁极大。

风切变的定义

根据飞机相对风矢量的不同,又把风切变分为顺风切变,逆风切变,侧风切变和垂直风切变四种类型。对飞行安全影响最为严重的主要是顺风切变和垂直风切变。目录风切变的定义风切变的识别风切变的避开、预防和改出风切变的成因风切变的成因地形影响

机场附近如果存在高大的建筑、树林或者较低的山坡，当强风吹过这些障碍物时，就可能会引起低空风切变，这主要取决于风速、风与障碍物之间的相对方向以及障碍物对于跑道的相对方位。风切变的成因风切变的成因2.锋面锋面两侧的大气温度以及密度是不同的。较冷气团一侧大气的温度低、密度大，较暖气团则相反。因此，锋面两侧的风速、风向存在很大不同。如果机场区域正有锋面快速过境时，可能会出现较强的风切变。风切变的成因风切变的成因3.海陆风由于地表与水面的太阳辐射吸收率不同，产生温度梯度，形成低高度的海陆风。白天时，地表风由水面吹向陆地，称为海风；夜间时，地表风由陆地吹向水面，称为陆风。海风的风速通常要比陆风大得多。海风在清晨时常常突然发生变化，在海岸线观测到的瞬时变化通常在20-30公里/小时，在热带地区甚至超过40公里/小时。海风最强时的范围可达内陆48公里，并且从地表延伸至360米的高度。风切变的成因风切变的成因4.微下击暴流

微下击暴流导致的下冲气流一般存在于数百米到一千米之间。当下冲气流到达地面时，开始向水平方向扩散并可能会绕着下冲气流形成一个或多个水平漩涡气流，水平扩散的气流一般会影响半径一海里到两海里之间的区域。水平漩涡气流可能会延伸至离地600米（2000英尺）高。风切变的成因风切变的成因据不完全统计，1970－1985年的16年间，在航班飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的飞行事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。并且有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。风切变的成因事例1：1985年8月2日18时，美国Delta航空公司一架L-1011飞机在达拉斯沃思堡机场遭遇风切变坠毁，135人死亡，23人受伤。美国国家运输安全委员会无法查明在飞机坠毁的时候机组是否使用机载天气雷达。尽管在事故发生前后至少有3架与其非常接近的飞机扫描到了这个雷暴。

事例2：

本世纪最严重的风切变飞机事故发生在2001，美国航空公司587喷气式飞机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。风切变的成因

事例3：2005年8月2日法国航空公司一架空中客车Ａ340型客机2日下午在加拿大多伦多降落时遭遇雷暴雨袭击，致使飞机滑出跑道，机身断裂并燃起大火。309名乘客和机组人员安全逃生，24人受轻伤。这是空客Ａ340型客机投入商业运营13年来首次发生重大事故。航空专家认为，雷暴雨产生的风切变可能是“罪魁祸首”。风切变的成因

事例4：2009年3月23日，一架MD-11飞机在东京成田机场34L跑道着陆过程中遭遇大风，风向320度，风速在17节至36节间变化。机组处置不当，着陆时发生跳着陆，飞机向左倾斜，左翼撞地，飞机翻滚冲出跑道并起火。风切变的成因今年从3月8日到现在，一共发生了五起比较大的空难：3月8日马航370失事，失踪239人。7月17日马航17被击落，遇难298人。7月23日台湾复兴航空失事，遇难48人。7月24日阿尔及利亚航空坠毁，遇难116人。8月10日伊朗一架客机坠毁，至少39人遇难风切变的成因风切变的成因目录风切变的定义风切变的识别风切变的避开、预防和改出风切变的成因风切变的识别

目前我们所飞的机型都装有气象雷达和GPWS

气象雷达为我们提供前视风切变警告系统，根据不同的飞行阶段以及风切变的发生的位置，警告系统会给机组提供不同的音响警报，这些设备可以使我们及时的发现和尽早实施脱离风切变机动，从而提高飞机的安全性。

当飞机进入风切变时GPWS系统为我们提供警告。

风切变的识别气象雷达开始自动搜索风切变在空中低于无线电高度2300英尺（低于无线电高度1200英尺时发出预测性风切变警报）推力手柄调定起飞，即使发动机关断或IRS未校准

风切变的识别

起飞前按压EFIS控制面板的WXR电门，预测风切变警报可用。气象雷达开始搜索风切变约

12

秒后警报开始工作。PWS工作时，雷达天线扫描波束范围减弱。如没有探测到风切变，气象雷达回波只有在按压EFIS控制面板的WXR电门之后才显示。

风切变的识别

1、

预测性风切变显示符号显示（红和黑）—预测性风切变警报生效。显示风切变位置和大致的几何尺寸（宽度和深度）。

2、预测性风切变符号径向线显示（琥珀色）—预测性风切变警报生效。从预测性风切变符号延伸以便帮助确定风切变的位置。3、

风切变信号WINDSHEAR（琥珀色）—预测性风切变警戒生效。WINDSHEAR（红色）—预测性风切变警告生效。在所有导航显示方式显示。

预测性风切变警报出现无一飞行员选择了WXR显示在扩展的MAP、中心MAP、扩展的VOR或APP方式自动显示符号、径向线、气象雷达回波

风切变的识别

风切变的识别

预测风切变警告抑制

起飞和着陆过程中，新的预测性风切变警戒警报在

80

节和

400英尺无线电高度之间被抑制，新的警告警报在

100节和

50

英尺的无线电高度之间被抑制。这些抑制不能消除现有的预测风切变警报。如果在那些边界之前出现警告/警戒事件，它将保持显示并且出现完整的语音喊话。风切变的识别风切变的识别

风切变的识别

风切变警报

在起飞、进近和着陆过程中，风切变警报可用：飞机在风切变中时，GPWS提供警告风切变的识别

风切变警报根据危险程度和机组所需的反应时间来排列优先顺序。实际的风切变警告（飞机在风切变中），前视地形警报，或基于无线电高度的警报可抑制前视风切变警报。目录风切变的定义风切变的识别风切变的避开、预防和改出风切变的成因

风切变的避开、预防和改出即使先进的运输类飞机和经验丰富的飞行员也无法对抗微下击暴流和严重风切变。甚至不太强烈的风切变也曾经造成过不可挽回的事故。所以保证安全飞行最有效的方法是避开风切变。

飞行机组有效地防止风切变对飞行安全的威胁的措施可分为：避开，预防和改出三个方面。

风切变的避开、预防和改出

一、避开

飞行机组应搜索预计飞行轨迹上出现风切变的任何线索。出现下列情况时表明有风切变：

雷暴活动

雨幡：一种到达地面之前就蒸发了的雨

飞行员报告和管制员的通报

低空风切变警告系统LLWAS的警告

风切变的避开、预防和改出

在白天以下线索可以为飞行员提供一定的参考：邻近的云向不同方向大范围移动烟柱的切变并向不同方向飘散在飑线前的滚轴云受强烈的地面阵风影响树、旗帜等机场周围的风袋指示不同的风向风速。对流云下部被下冲气流吹起的扬尘飑线前被阵风吹起的扬尘伴随着持续的波型荚状云漏斗云龙卷风

风切变的避开、预防和改出

二、预防措施

在起飞阶段：

1、如果证实有风切变，首先应推迟起飞。2、使用能避开已知风切变区域的最长的合适跑道。

3、使用最大起飞推力调定而不是减推力。4、使用襟翼5、或15为最佳的起飞性能，除非受越障高和/爬升梯度的限制。

风切变的避开、预防和改出

5、考虑将Vr速度增加到性能限制的全重抬头速度，不要超过实际全重Vr+20节。根据实际全重调定V速度，以修正的（较大）抬头速度抬头。如果在达到或者超出实际全重Vr的情况下遭遇风切变，不要试图加速到增加的Vr，应立即起飞抬轮，如果离地前没有使用较大的VR，不推荐离地后增速。风切变情况下低高度减小姿态增速会导致严重后果。6、起飞和起始爬升过程中，一定要注意空速波动。这种波动可能是风切变的最先征兆。7、要了解双发起始爬升的俯仰姿态。只要是无发动机故障起飞，按正常速率抬头到这个姿态。除非发生抖杆，尽量不要减小初始爬升俯仰姿态，直到确认已通过地形和越障高度

风切变的避开、预防和改出

8、机组的配合和清醒的意识是十分重要的。应建立对于空速、姿态、垂直速度和空速增长的正常值的概念。密切监视垂直飞行轨迹仪表，如垂直速度和高度表。PM要特别注意垂直飞行轨迹仪表，并报告偏离正常值的任何偏差9、一旦空速下降低于配平空速时，可能要对驾驶杆施加非正常的操纵力，以保持所需的俯仰姿态。必须随时注意抖杆器。

风切变的避开,预防和改出

在进近和着陆阶段：

1、使用襟翼30着陆2、在机场高度1000英尺以上建立稳定的进近，以提高识别风切变的能力3、使用既能避开怀疑的风切变区域又符合侧风和顺风极限的最合适跑道。使用ILSG/S、VNAV轨迹或者VASI/PAPI指示来探测飞行航迹偏移并帮助及时探测风切变

风切变的避开,预防和改出

4、着陆前如果断开了自动油门，或者计划要断开自动油门，要增加适当的速度修正(与阵风修正方法相同)，修正量最多为20节5、对突然出现的空速增加，要避免大幅度减推力或改变配平，因为随之而来的可能是空速减小6、使用垂直飞行轨迹仪表，交叉检查飞行指引仪指令7、机组的配合和意识非常重要，特别是在夜航或在临界的天气条件下。要密切监视垂直飞行轨迹仪表，如垂直速度、高度表，以及下滑道偏移。PM应报告偏离正常值的任何偏差。使用自动驾驶和自动油门进近可使驾驶员有更多的监控和识别时间。

风切变的避开,预防和改出

在起飞和进近期间如果出现预测风切变警戒和警告：

1、80海里前,出现预测风切变警戒警报,(音响警报为“MONITORRADARDISPLAY”当气象雷达探测到飞机正前方3英里内有风切变时触发，起飞和进近过程中无线电高度1200英尺以下工作。)以及进入风切变,中断起飞。2、80海里前，或80海里后,v1前,出现预测风切变警告警报,(音响警报为“WINDSHEARAHEAD,WINDSHEARAHEAD”。当气象雷达探测到飞机不远处正前方有风切变时触发，起飞期间无线电高度1200英尺以下工作）中断起飞。

风切变的避开,预防和改出3、进近中如果出现前视风切变警戒警报(音响警告信息同上)和警告的音响警报,(进近中前视风切变警告的音响警报为“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”当气象雷达探测到飞机正前方1.5英里之内有风切变时触发，进近过程中无线电高度1200英尺以下工作。)机组应该实施脱离风切变机动飞行，或由飞行员作出决定进行正常复飞。

风切变的避开,预防和改出

在地面如果遭遇风切变：1、如果v1前进入风切变,若在V1起始中断起飞，所剩跑道可能不足以停住飞机。在Vr时以正常速率抬头至15度俯仰姿态。一旦离地，实施脱离风切变机动飞行2、如果接近正常抬头速度时遭遇风切变，空速突然减小，剩下的跑道可能不足以使飞机增速到正常的起飞速度，如剩余的跑道不足以停机，即使空速减小，也应在跑到头至少2000英尺处开始正常抬头。可能需要大于正常的姿态使飞机在剩余的跑到上离地。确保调定了最大推力。

风切变的避开、预防和改出

风切变的避开,预防和改出

飞机从图中左侧起飞，跑道中线两侧的第一对白色实线标志表示距跑道末端900米（3000英尺）（表示300米内必须开始抬轮）。继续滑跑至第一对双实线标志，表示距跑道末端还有600米（2000英尺）。每对实线标志之间的间隔为150米（500英尺）。

夜航时通过跑道灯光也能辨识跑道剩余长度。对于ICAO和FAA标准的精密进近跑道，从起飞方向看，跑道末端600米（2000英尺）的跑道边缘灯为黄色。另外，跑道中线灯也有此作用。飞机从图中左侧起飞，在距跑道末端900米（3000英尺）前，跑道中线灯为白色；距跑道末端900米（3000英尺）至300米（1000英尺）之间，跑道中线灯红白相间，最后300米（1000英尺）为红色。跑道末端用一排垂直于跑道中线的红色灯光来标记。风切变的避开,预防和改出风切变警告

双音警笛声，紧接着WINDSHEAR,WINDSHEAR,WINDSHEAR不可接受的飞行轨迹偏差：

在1000英尺（AGL）以下相对正常稳定的飞行状态发生不可控制的变化，它超出下列任一情况:15节指示空速500英尺/分的垂直速度5度俯仰姿态偏离下滑道一个点相当长一段时间内推力手柄不在正常位PFPM●

核实最大推力●核实所有要求的动作都已完成并报出任何遗漏的项目●

脱开自动驾驶仪●

按压任一TO/GO电门●

果断使用最大推力●断开自动油门●同时改平机翼并抬头至起始俯仰姿态15度●收起减速板●跟随飞行指引仪TO/GO引导（如可用）人工飞行人工或自动飞