第三章柴油机电控技术

柴油机电控技术柴油机及其技术特点柴油机的特点柴油机面临的问题柴油机发展趋势柴油机排放及其标准改进柴油机排放的措施柴油机的特点柴油机优点：功率强劲，功率范围广可靠性好、使用寿命长燃烧经济性好排放低，温室气体排量小柴油机面临的问题

与汽油机比较：–HC和CO排放相对较少–CO2少–NOx排放和汽油机基本相当，但是汽油机可以加三效催化装置–微粒排放较高–噪声较大解决NOx和PM的排放柴油机发展趋势•理想喷射特性–预喷射、初始喷射速率低，主喷速率高，后喷停止速度快•缸内高压喷射–轿车：2000bar，卡车：2600bar以上•增压中冷、废气再循环(EGR)–提高升功率、经济性和降低排放柴油机发展趋势•排气后处理微粒捕捉器，氧化催化器，NOx催化器解决方案：电子控制：–电子控制燃油喷射–电子控制可变截面涡轮–电子控制废气再循环–电动进排气门–电子控制单元实现理想的喷油速率是解决柴油机排放的基础，配合空气系统和电子控制，是柴油机发展的根本途径。排放标准在欧洲与中国的实施:欧0到欧51988199219952000200520081988199219952000200520080,70,40,150,100,020,0214,19,07,05,03,52,0EURO012345EURO012345PMg/kWhNOxg/kWh中国：

20002003200720102013

中国： 20002003200720102013

轻型柴油车排放限值比较：国Ⅱ相对于Ⅰ：CO下降63%，HC+Nox下降28%，Nox下降28%，PM下降43%。国Ⅲ相对于Ⅱ：CO下降40%，HC+Nox下降21%，Nox下降21%，PM下降38%。国Ⅲ相对于Ⅰ：CO下降77%，HC+Nox下降42%，Nox下降42%，PM下降64%。国Ⅳ相对于Ⅲ：CO下降22%，HC+Nox下降46%，Nox下降50%，PM下降50%。国Ⅳ相对于Ⅰ：CO下降82%，HC+Nox下降69%，Nox下降71%，PM下降82%。阶段柴油轿车排放限值g/kmCOHC+NOXNOXPM国12.72—0.97—0.86—0.14—国2163.2%0.727.8%0.6227.9%0.0842.9%国30.6476.5%0.5642.3%0.541.9%0.0564.3%国40.581.6%0.369.1%0.2570.9%0.02582.1%中国轻型柴油车排放限值中国重型柴油车排放限值重型柴油车：国Ⅱ相对于Ⅰ：CO下降11%，HC下降0%，Nox下降12.5%，PM下降58%。国Ⅲ相对于Ⅱ：CO下降30%，HC下降40%，Nox下降28%，PM下降33%。国Ⅲ相对于Ⅰ：CO下降53%，HC下降40%，Nox下降38%，PM下降72%。国Ⅳ相对于Ⅲ：CO下降29%，HC下降30%，Nox下降30%，PM下降80%。国Ⅳ相对于Ⅰ：CO下降67%，HC下降58%，Nox下降56%，PM下降94%。阶段重型汽车g/kWhCOHCNOXPM国14.5—1.1—8—0.36—国2411.1%1.10.0%712.5%0.1558.3%国32.153.3%0.6640.0%537.5%0.172.2%国41.566.7%0.4658.2%3.556.3%0.0294.4%国51.566.7%0.4658.2%275.0%0.0294.4%EEV1.566.7%0.2577.3%275.0%0.0294.4%满足各级排放标准的发动机技术NOx[g/kWh]0.00.10.2012345678910Euro2Euro3Euro4

2.PM后处理氮氧化物后处理PM[g/kWh]Euro51.增高喷射压力＋废气再循环电控技术+高压喷射+改善燃烧过程0.150.02增压中冷+燃烧过程改善EuroⅠ～EuroⅣ发动机控制技术要求EuroⅠ排放标准要求相对比较低。对于直喷柴油机通过改进供油系统，采用分配泵燃油系统，加上增压或增压中冷技术，即可到EuroⅠ排放标准。为满足EuroⅡ排放标准，通常需要的做法是在满足EuroⅠ排放标准的技术础上采用高压燃油喷射技术和EGR技术。在提高燃油系统最高喷射压力的基上，进一步采用电控燃油技术控制喷油提前角和喷油量，从而优化燃油喷射燃烧过程。在发动机其它结构基本不变的前提下，可达到EuroⅡ排放标准。满足EuroⅢ标准的柴油机净化技术概括起来主要有：四气门技术、燃油高压喷射技术、燃烧室与涡流优化技术、涡轮增压中冷技术、VNT可变喷嘴涡轮增压技术、高EGR率及其冷却技术和后处理技术。通过这些电子控制技术，才能使喷油定时、变涡流、增压压力、EGR、后处理等各项技术的控制得到协调，保证柴油机的燃油耗、排放、扭矩特性、噪声等各项技术指标得到优化。EuroⅠ～EuroⅣ发动机控制技术要求在EuroⅣ标准的限制下，低污染汽车方案包括从燃烧方式的革新到排放催化剂的探索和研究，再加上先进的电控技术，使得未来的汽车排放趋向于零污染。柴油机燃烧方式的革新主要集中在怎样改变柴油机扩散燃烧的“非均质”特性上。因此从20世纪90年代开始，国内外开展了柴油机预混合燃烧的研究，一般称为均质充量压燃燃烧（HCCI）。然而单靠燃烧改进机内净化技术难以满足越来越严格的排放法规要求，排气后处理技术日显重要。其中氧化催化转化器、微粒捕集器（DFP）和NOx还原催化转化器都可实用化。EuroⅠ～EuroⅣ发动机控制技术要求目前满足欧洲Ⅰ号排放标准或欧洲Ⅱ号排放标准的车用柴油机的喷油系统在结构上普遍采用机械式喷油泵。这些类型的喷油泵，因结构本身的限制，喷射压力较低，喷油量、喷油提前角也难以精确控制，对组织柴油机气缸内的燃烧是不利的，使柴油机的排放性能难以满足欧洲Ⅲ号排放标准或欧洲Ⅳ号排放标准。改进柴油机排放的措施柴油车达国3/4标准的硬件配置要求燃油喷射系统先进的配气系统电控系统涡轮增压系统中冷器先进的后处理系统清洁燃油EGR系统柴油机电控技术柴油机电控技术概述柴油机电控燃油喷射系统功能与组成柴油机喷油量控制高压共轨燃油喷射系统柴油机空气及排放控制系统柴油机电控燃油喷射系统实例一、柴油机电控技术概述1、柴油机电控技术的发展柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。汽油机电控技术的发展为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。柴油机电控系统的开发研究从20世纪70年代开始，经历了三代：位置控制时间控制时间－压力控制（压力控制）第一代（位置控制方式）保留了传统柴油机供给系统的基本组成和结构，只是取消了机械控制部件（调速器等），增加了传感器、ECU、执行器等组成的控制系统，使控制精度和响应速度得以提高。优点：柴油机的结构几乎不需改动，便于对现有柴油机进行升级换代。缺点：响应慢，控制精度不高，供油压力和供油率不能控制。在直列柱塞泵上实施位置控制的有：日本电装公司的ECD-P1、ECD-P2、ECD-P3系统；德国波许公司的EDR系统；美国的PEEC系统等。在分配泵上实施位置控制的有：日本电装公司的ECD-V1系统；德国波许的EDC系统；美国的PCF系统等。第二代（时间控制方式）基本保留了传统燃油供给系统的组成和结构，通过高速电磁阀直接控制高压燃油的适时喷射。一般情况下，电磁阀关闭，执行喷油；电磁阀打开，喷油结束。因此可实现供油量控制，又可实现供油正时的控制。优点：控制自由度更大，供油加压与供油调节在结构上相互独立，使喷油泵结构得以简化，强度得到提高。高压喷油能力大大加强。缺点：供油压力无法控制。在分配泵上实施时间控制的有：日本电装公司的ECD-V3系统；美国Stanadyne公司的DS型和RS型（DS型已用于GM公司1994年的增压柴油机上，RS型已用于GM公司的客货两用车和越野车）；日本丰田公司的ECD-2系统，等等。电控泵喷嘴系统有：德国波许公司的PDE27/PDE28系统，等等。第三代（时间-压力方式）这是国外于20世纪90年代中期研制的一种新型柴油机电控技术。基本改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行时间-压力控制。高压油泵并部直接控制喷油，而仅仅向共轨供油以维持所需的共轨压力，并通过连续调节共轨压力来控制喷射压力。优点：可实现高压喷射（最高达200Mpa），喷射压力独立于发动机转速，可实现理想喷油规律，具有良好的喷射特性。共轨喷射系统是柴油机燃油系统的一个发展方向。目前在卡车和轿车柴油机上得到广泛应用，发展速度十分惊人。国外典型共轨喷射系统：日本电装公司的ECD-U2系统；美国BKM公司的servojet系统；美国Caterpiller公司的HEUI系统，等等。2、柴油机电控燃油喷射系统的优点改善低温起动性电子控制系统能够以最佳的程序替代驾驶员进行这种麻烦的起动操作，使柴油机低温起动更容易。降低氮氧化物和烟度的排放采用柴油机电控技术，可精确地将喷油量控制在不超过冒烟界限的适当范围内，同时根据发动机工况调节喷油时刻，从而有效地抑制排烟。提高发动机运转稳定性采用柴油机电控系统，无论负荷怎样增减，都能保证发动机怠速工况下以最低的转速稳定运转，有利于提高其经济性。柴油机电控燃油喷射系统的优点提高发动机的动力性和经济性柴油机电控系统中，ECU根据传感器信号精确计算喷油量和喷油正时。从而提高发动机的动力性和经济性。控制涡轮增压采用电子控制技术可以对增压装置进行精确的控制。适应性广只要改变ECU的控制程序和数据，一种喷油泵就能广泛用在各种柴油机上，而且柴油机燃油喷射控制可与变速器控制、怠速控制等各种控制系统进行组合实现集中控制，有利于缩短柴油机电控系统开发周期，并降低成本，从而扩大柴油机电控系统的应用范围。特点关键技术和难点集中在柴油喷射电控执行器上柴油机电控系统的多样化二、柴油机电控系统的功能与组成1、柴油机电控系统的功能燃油喷射控制主要包括：供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制、供（喷）油速率和供（喷）油规律的控制、喷油压力控制、柴油机低油压保护、增压器工作保护等。怠速控制主要包括怠速转速控制和怠速时各缸均匀性的控制。进气控制主要包括进气节流控制、可变进气涡流控制和可变配气正时控制。增压控制根据柴油机转速信号、负荷信号、增压压力信号等，通过各种措施，实现对废气涡增压器工作状态和增压压力的控制。排放控制主要是废气再循环（EGR）控制。起动控制主要包括供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制和预热装置控制。巡航控制ECU根据车速信号等自动维持汽车以一定车速行驶。故障自诊断包含故障自诊断和失效保护两个子系统。柴油机与自动变速器的综合控制柴油机电控系统的组成柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外，对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求（柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约19.6MPa）。由传感器、ECU、执行元件三部分组成。传感器加速踏板位置传感器、反馈信号传感器、燃油温度传感器等和信号开关柴油机控制ECU根据各传感器输入信号和内存程序，计算出供（喷）油量和供（喷）油开始时刻，并向执行元件发出执行令信号。执行元件执行ECU的指令，调节柴油机的供（喷）油量和供（喷）油正时。柴油机电控系统：HEUI中压共轨系统柴油机电控系统三、柴油机喷油量控制系统位置控制方式时间控制方式时间－压力控制方式1、位置控制方式位置控制系统不仅保留了传统的泵－管－嘴系统，还保留了原喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽等控制油量的机械传动机构，只是对齿条或者滑套的运动位置予以电子控制。供（喷）油量控制特点：用发动机转速传感器和加速踏板位置传感器代替原有的转速和负荷传感机构（如离心飞块、真空室等）；用ECU控制的电子执行元件来代替机械离心式调速执行机构和加速踏板传动机构。用电子调速器取代传统机械离心式调速器。不能调节喷油率和喷油压力、中间环节多、响应频率慢、不能实现各缸分缸调控；电控燃油控制－位置控制－直列泵直列式柱塞泵位置控制方式执行元件：占空比控制型电磁阀反馈元件：齿条位置传感器ECU控制电磁阀线圈的占空比→铁芯产生电磁力→铁芯推动供油齿条移动至与回位弹簧平衡→改变供油量通过齿条位置传感器的反馈信号，得到齿条的实际位置，以此进行反馈控制。各种传感器ECU电子调速器占空比电磁阀转速传感器齿条位置传感器反馈控制电磁阀回位弹簧转速传感器供油拉杆电子调速器位置控制轴向活塞分配泵喷油系统电控燃油控制－位置控制－分配泵通过滑套位置传感器的反馈信号，得到滑套的实际位置，以此进行反馈控制转子分配泵位置控制方式ECU控制电磁阀线圈的占空比→线圈的输入电流变化→转子轴转动的电磁力矩变化→偏心钢球绕转子轴中心线左右转动→滑套左右移动→改变柱塞的回油时间→改变供油量偏心钢球柱塞线圈滑套位置传感器定子转子轴偏心钢球滑套定子偏心钢球转子轴2、时间控制方式发动机转速传感器溢流控制阀（高速电磁阀）着火正时传感器正时控制电磁阀喷油器在回油通道中安装一个由ECU控制的高速强力电磁阀来取代滑套控制回油通道的开闭。一般情况下，电磁阀关闭开始喷油；电磁阀打开喷油结束。喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量取决于电磁阀关闭的持续时间。可取消油量控制滑套，还可取消泵油柱塞上的回油槽。电控燃油控制－时间控制－分配泵电控燃油控制－时间控制－泵喷嘴电控燃油控制－时间控制－泵喷嘴电控燃油控制－时间控制－单体泵3、时间－压力控制方式第三代柴油机电控系统中最典型的是电控共轨式燃油喷射系统。在电控共轨式燃油喷射系统中，各缸喷油器共用一个高压油轨（即高压油管）。对喷油量的控制采用时间－压力控制或压力控制，用的最多的是时间－压力控制方式。共轨（Common-rail）喷油器燃油压力传感器高压供油泵高速电磁阀ECU加速踏板位置传感器发动机转速传感器凸轮轴位置传感器高压供油泵油泵压力控制阀燃油压力传感器共轨管三通电磁阀单向节流阀控制室液压活塞喷嘴针阀喷油器四、高压共轨燃油喷射系统电控高压共轨喷油系统概述电控单元功能模块柴油发动机电控系统传感器高压共轨电控系统执行器电控柴油机燃油系统控制内容（一）电控高压共轨喷油系统概述1.主要特点电控高压共轨喷油系统与传统的凸轮驱动的机械调节式喷油系统相比，其与柴油机匹配的灵活性要大得多，主要表现在以下几个方面。⑴宽广的应用领域（用于小型乘用车和轻型载重车，每缸功率可达30kW；用于重型载重车、内燃机车和船舶，每缸功率可达200kW左右）。⑵喷油压力可达135MPa，甚至更高。⑶喷油始点可变。⑷可实现预喷射、主喷射和后喷射。⑸喷油压力可随柴油机运转工况而变化。2、电控共轨系统的优点：（1）自由调节喷油压力：利用共轨压力传感器测量共轨内的燃油压力，从而调整高压燃油泵的供油量来控制共轨压力（共轨压力就是喷油压力）。（2）自由调节喷油量：以发动机的转速和油门开度信息等为基础，由计算机计算出最佳喷油量，通过控制喷油器电磁阀的通电、断电时刻直接控制喷油参数。（3）自由调节喷油率：根据发动机用途的需要，设置并控制喷油率：预喷射、后喷射、多段喷射等。（4）自由调节喷油时间：根据发动机的转速和负荷等参数，计算出最佳喷油时间，并控制喷油电磁阀的开启时刻，从而准确控制喷油时间。3、高压共轨系统的组成卡车高压共轨喷射系统组成卡车高压共轨喷射系统组成（二）电控单元功能模块装有电控单体泵的玉柴6112发动机。排放通过欧III认证。（三）柴油发动机电控系统传感器1、氧传感器氧化锆式氧传感器2、转速位置传感器电控柴油机转速传感器发动机转速传感器电磁式霍尔式光电式气缸判别传感器电磁式霍尔式车速传感器可变磁阻式电磁式霍尔式光电式笛簧开关式感应线圈正时转子磁铁(永久磁铁)NSNSNS磁铁信号转子ABC通过线圈的磁通量点火信号产生电压凸顶交流波形磁感应式曲轴凸轮轴位置传感器【信号类型】频率信号发动机转速↑→信号频率↑→信号振幅↑霍尔式凸轮轴/曲轴位置传感器光电式曲轴凸轮轴位置传感器【信号类型】频率信号发动机转速↑→信号频率↑→信号振幅不变用于检测发动机运行速度与凸轮轴位置的传感器进气温度传感器：检测进气温度。冷却水度传感器：检测发动机温度。燃油温度传感器：检测燃油温度。机油温度传感器：检测机油温度。3、温度传感器温度传感器温度传感器传感器热敏电阻ECU传感器电阻特性曲线电阻（kΩ）水温（℃）爆燃传感器至ECU压电元件膜片频率电压ECUKNK信号波形带开路/断路检测电阻的传感器4、压电式爆震传感器线圈铁心壳体永久磁铁谐振点频率f输出电压u0电感式爆燃传感器磁致伸缩式爆震传感器5、压力传感器压力传感器共轨压力传感器进气歧管压力传感器机油压力传感器大气压力传感器涡轮增压压力传感器曲轴箱压力传感器燃油压力传感器冷却液压力传感器压力传感器：压敏电阻式压力↑→输出电压↑1插头2信号处理电路3带有应变片的钢制膜片4压力插头5紧固罗纹

（a）构造(b)输出特性金属膜片式压力传感器金属膜片式压力传感器轨压传感器

6、空气流量传感器空气流量传感器热膜式热线式卡门涡流式叶片式根据进气量来计算喷油量和废气再循环叶片式空气流量计卡门漩涡式空气流量计热线式空气流量计热膜式空气流量计因系统不同、有三种形式1、电位器式2、磁感应式3、电容式安装OBD标准，电子油门必须有强制怠速开关7、油门位置传感器油门信号电压在略大于0伏和小于5伏之间的电压变化单刀双掷开关的作用是向ECM提供怠速与非怠速信号8、针阀升程传感器9、点火正时传感器石英晶体棒光敏晶体管线束连接器（四）高压共轨电控系统执行器1、输油泵2、高压泵3、增压压力调节器4、压力调节阀5、限压阀6、流量限制阀7、喷油器（五）电控柴油机燃油系统控制内容喷油量控制方法喷油量控制方法喷油量控制方法1、目标喷油量控制2、怠速喷油量控制3、启动喷油量控制4、各缸喷油量不均匀性控制5、恒定车速喷油量控制6、目标喷油量时间计算7、最佳喷油时间控制8、喷油量压力控制9、喷油率控制方法10、电控喷油系统故障诊断五、柴油机空气及排放控制系统增压控制EGR控制后处理柴油机的空气系统的总体框图增压压力的控制VNT的关键作用提高低速大扭矩区的空气量，从而提高低速扭矩，同时降低排烟。加快和优化空气的动态过程，降低加速过程的排烟。结合EGR，实现空燃比闭环。VNT的关键技术（1）涡轮和压气机的效率（2）机油、燃气和空气的密封（3）涡轮——压气机的惯量（4）控制较难：热和机械的综合，加上空气和电的动态。VNT的基本结构废气再循环控制（EGR）EGR的执行器EGR的执行器缸内EGR：电控进排气门排放后处理SCR系统操作控制模块

尿素罐

SCR催化器N2和水

NOx尿素输送管尿素喷头还原剂柴油发动机排气SCR系统催化器微粒捕捉器微粒捕捉器微粒捕捉器日本电装公司ECD-V1系统日本电装公司ECD-V3系统日本五十铃公司I-TEC系统直列柱塞泵电控系统美国Caterpillar公司HEUI系统日本电装公司ECD-U２系统六、柴油机电控燃油喷射系统实例日本电装公司ECD－V1系统日本丰田公司柴油轿车最早装的就是日本电装公司开发的ECD－V1系统。该系统是在转子分配式喷油泵的基础上，加装电子控制装置而形成的。主要传感器包括：发动机转速传感器、加速踏板位置传感器、滑套位置传感器、正时活塞位置传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、空档开关、起动开关、空调开关等。控制功能包括：燃油喷射控制、进气节流控制、预热塞控制、自诊断和安全保护功能等。ECU正时控制电磁阀TCV正时活塞位置传感器滑套控制电磁阀滑套位置传感器断油电磁阀转速传感器日本电装公司ECD-V1系统图日本电装公司ECD－V3系统日本电装公司开发的ECD－V3系统也是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的柴油机电控燃油喷射系统。与ECD－V1系统相比，主要是喷油量控制方法不同，ECD－V3系统是通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的，即ECU在确定喷油器的喷油开始时刻后，再通过溢流控制电磁阀来控制柱塞泵回油的时刻（即停止喷油的时刻），以此来控制喷油量。为控制喷油时间，在转子分配式喷油泵内增设了泵角传感器。泵角传感器采用电磁感应式，向ECU提供喷油泵凸轮轴位置和转角信号。ECD－V3系统装用光电式着火正时传感器，对喷油正时实施反馈控制。发动机转速传感器安装在曲轴上。正时控制电磁阀TCV溢流控制电磁阀SPV着火正时传感器泵角传感器日本电装公司ECD-V3系统图发动机转速传感器水温传感器加速踏板位置传感器着火正时传感器泵角位置传感器燃油温度传感器燃油压力传感器…等ECUA/C开关点火开关加速踏板开关鼓风机开关…等自诊断失效保护EDUSPVTCV其它控制：进气节流EGR预热塞控制…等传感器执行器控制单元喷油量喷油正时EDU=ElectronicDriverUnit电子驱动单元SPV=SpillControlValve溢流控制阀TCV=TimingControlValve正时控制阀石英晶体棒光敏晶体管线束连接器光电式着火正时传感器着火正时传感器着火正时传感器用以检测气缸内混合气燃烧的实际开始时刻，以此信号对供油正时进行反馈控制。混合气燃烧→石英晶体棒检测到光的变化→光敏晶体管将光信号变成电压信号→信号输出到ECU。喷射开始溢流控制阀开启主溢流阀开启溢流控制阀开启指令信号主溢流阀溢流控制电磁阀高压室控制阀线圈电磁溢流控制阀工作原理泵角脉冲发生器（泵角检测齿轮）缺齿齿溢流控制阀高压室泵角检测齿轮ECU泵角传感器柱塞行程对应的喷油量泵角信号溢流控制阀控制信号溢流角缺齿部喷油量控制原理日本五十铃公司I－TEC系统五十铃公司L－TEC（全电子控制式）是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统。系统的主要特点：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流（节气门）不受ECU控制。直列柱塞泵电控系统装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统，用电子调速器取代原有的机械调速器，以实现对喷油量的控制；用正时控制器取代原有的机构离心式供油提前角自动调节器，来对喷油正时进行控制；设有油量调节拉杆（或齿条）位置传感器和正时传感器，对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制方式。电磁阀回位弹簧转速传感器供油拉杆美国Caterpillar公司HEUI系统HEUI＝HydraulicElectronicUnitInjector该系统具有共轨式柴油机电控燃油喷射系统的基本组成和结构，属第三代电控共轨式燃油喷射系统。系统控制功能包括：燃油喷射控制、进气控制、起动控制、故障自诊断、失效保护和应急备用，同时还具有与其他控制系统进行数据传输的功能。喷油量控制采用了压力控制方式，通过由传感器、ECU和执行元件等组成的控制系统，对循环喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行控制。高压机油泵高压机油共轨HEUI喷油器燃油滤清器输油泵燃油箱燃油回油管ECURPCV压力控制阀机油泵机油箱机