轨道交通第5章

轨道交通山东建筑大学土木学院轨道交通系统的构成2.7供电2.8通信2.9信号2.10环控系统2.11给水与排水2.7供电城市轨道交通的供电系统负责提供车辆及设备运行的动力能源，一般包括高压供电源系统、牵引供电系统和动力照明供电系统。高压供电源系统是城市电网对轨道交通系统内部的变电所的供电方式，一般视各城市的情况而定。高压供电源方式有三种：集中式供电、分散式供电、混合式供电2.7供电（1）集中式供电专用的主变电所。主变电所一般为110kV，由主变电所变压为内部供电系统所需的电压级，一般为10kV沿城市轨道交通线路，根据用电容量和线路的长短，设置或35kV。由主变电所所构成的供电方案为集中式供电。主变电所应有两路独立的110kV电源，上海、广州、香港地铁即为此种供电方式。2.7供电亚洲最大的电气化铁路牵引变电所坐落在西安市临潼区新丰镇2.7供电变电所内部2.7供电（2）分散式供电沿城市轨道交通线路沿线直接由城市电网引入多路电源，电源电压等级一般为10KV，供给各牵引变电所，这种方式为分散式供电。分散式供电应保证每座牵引变电所和降压变电所皆能获得双路电源。2.7供电（3）混合式供电即前两种供电方式的结合，以集中式供电为主，个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。北京地铁1号线和环线即为此种供电方式。2.7供电上海市轨道交通13号线：全线设AC110/AC35kV主变电所2座，为全线各牵引、降压变电所供电，设AC35kV/DC1500V牵引变电所12座。成都地铁1号线设一座110kV/35kV主变电所，为地铁牵引供电系统和动力照明配电系统，主变电所引入城市电网的两路相互独立的110kV电源，经二台主变压器降为35kV送至牵引变电所。牵引变电所将交流35kV电源经牵引整流机组降压整流，变换为直流1500V，送到接触网的上网开关，为轨道交通提供直流牵引动力源。2.7供电2.7.3牵引供电系统牵引供电系统供给电动车辆运行的电能，它是由牵引变电所和牵引网组成的。电力牵引的制式：指供电系统向电动车辆或电力机车供电所采用的电流和电压制式，如直流制或交流制、电压等级、交流制中的频率以及交流制中是单相或三相等。2.7供电（1）电压等级根据牵引列车的电动车辆或电力机车的基本要求，目前世界上城市轨道交通系统的牵引网均采用直流牵引，牵引电压等级较多，国际电工委员会（IEC）拟定的电压标准为600V、750V、1500V。我国国标电压标准为750V和1500V两种，目前国内各城市的地铁和轻轨采用的电压制均在750V和1500V之间进行选择。2.7供电北京地铁采用第三轨,电压为750伏；上海地铁采用架空接触网，电压为1500伏。（2）牵引网城市轨道交通系统的牵引网为沿线路敷设专为电动车辆供给电源的装置，它由两部分组成，正极接触网供电，负极走行轨回流。接触网可分为接触轨和架空接触网两种型式。2.7供电上海地铁2.7供电上海地铁2.7供电北京地铁2.7供电京津城际2.7供电接触轨的主要优点是：使用寿命长，维修量小，在地面对城市景观没有影响，适应于净空受限的线路和电压较低的制式。北京地铁即采用了750V接触轨供电的方式。接触网的主要优点是：安全性较好，适应于电压较高的制式，但运行维护工作量大，运行费用高。上海、广州地铁均采用了1500V接触网供电的方式。2.7供电牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，流通的电流称牵引电流。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。牵引变电所尽量设置在地面。可沿线均匀布置，也可结合车站，与降压变电所合建与车站站端。2.7供电2.7供电2.7.4动力照明供电系统动力照明供电系统提供车站和区间各类照明、扶梯、风机、水泵等动力机械设备电源和通信、信号、自动化等设备电源，它是由降压变电所和动力照明配电线路组成的。每个车站应设降压变电所车站动力照明采用380/220V三相五线制系统配电。2.7供电车站设备负荷分三类：一类负荷：事故风机、消防泵、主排水站、售检票机、防灾报警、通信信号、事故照明；需两路电源供电。二类负荷：自动扶梯、普通风机、排污泵、工作照明；需两路电源供电。三类负荷：空调、冷冻机、广告照明、维修电源。2.7供电2.7.5电力监控系统电力监控系统（SCADA）的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。它由三部分组成：即设在控制中心的主机，设在各变电所的远程控制终端以及连接终端与中心的通信网络2.7供电上海四号线电力监控系统2.7供电地铁车站电力备监控系统分为中央级、车站级和就地级三级对车站电力进行监控,在中央级和车站级进行系统管理.整个地铁电力监控自动化网络监控系统分为骨干网络系统、车站级分控系统骨干网络系统采用1000M冗余光纤环网，车站级网络系统由多个KIEN2000-2M组成冗余环网。各个车站级环网与骨干环网套接形成整个网络系统。2.8通信通信系统是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络的重要手段。轨道交通客流密集、运输繁忙，通信系统必须适应与满足轨道交通的运营管理。包括：光纤数字传输、电话交换系统、闭路电视监控系统、无线通信系统及车站广播系统等，共同为列车运行调度指挥、无线通信、公务通信、旅客信息广播、系统运行状况监视提供手段。2.8通信2.8.1调度指挥通信系统1．有线调度电话中心设备、车站设备和传输通道列车调度电话、电力调度电话、防灾环控调度电话2．站间行车电话又称闭塞电话、相邻车站值班员间行车业务用的直通电话。总机、分机和传输通道3．区间电话区间列车司机与相邻值班员紧急联系通话2.8通信列车调度电话供列车调度员与其管辖区段内所有车站值班员通话。属于有线电话。在列车调度回线上，只允许接人与列车运行直接有关的车站值班员、车站调度员、机车调度员等的电话。列车调度电话的显著特点是调度员可以对个别车站呼叫（单呼）；可以对成组车站呼叫（组呼）；或者对全部车站集中呼叫（全呼）。列车调度员可以与车站互相通话，任何车站也可以方便地对列车调度员呼叫并通话2.8通信2.8.2无线通信系统1．运行线上的调度无线通信系统2．车辆段无线通信系统2.8.3公务通信系统2.8.4广播系统2.8.5电视监视系统2.8.6传输通道系统2.8通信图为机车信号和列车无线调度电话，分别为列车运行控制系统和铁路通信系统的组成部分。2.8通信列车有线调度电话仅供列车调度员和车站值班员之间进行通信联系，而列车无线调度电话则可供列车调度员、机车调度员、车站值班员等调度指挥人员和列车司机相互通话。对提高运输效率，缩短运行时间，及时掌握和调整列车运行都有重大作用。同时列车在运行过程中，发生临时故障，司机可以及时报告调度员或临近的车站值班员，也可直接通知邻近区段的司机，以便及时采取措施。2.8通信列车无线电话2.8通信列车驾驶员向调度汇报机车运行状况2.8通信站内无线通信是为车站调度员、驼峰值班员等站内编组和解体作业的指挥人员和车站调车机车司机相互通话而设置的。通过站内无线通信，车站调度员可以直接和调车机车司机取得联系，及时了解现场作业情况及存在问题，并向有关人员提出解决问题的措施。特别是在天气不良，辨认信号比较困难的条件下，依靠无线通信可以更好地防止事故的发生，确保调车安全。2.8通信站内无线电话2.8通信2.8通信青藏公司调度中心现有三面调度显示大屏，用来显示管内95个车站列车的实时运行情况。通过显示大屏，调度员可以直观地了解各自调度区段内的列车运行情况。2.8通信深圳3号线地铁调度中心2.8通信广州番禺地铁三号线的控制中心集中完成对主控系统、监控网络体系的各类计算机、网络、视频信号的集中显示。实现对地铁运行的行车调度SIG系统、电力调度SCADA系统、环境监控设备监控EMCS系统、火灾报警FAS系统、自动售票检票AFC系统和视频监控CCTV系统等六大运行系统的实时监控。2.8通信天津地铁1号线将全线安装世界先进的电视监视系统，能随时观测到各个站台、站厅的客流情况。地铁1号线电视监视系统由控制中心、车站电视监视设备和传输通道三部分构成。通过控制中心的电视监视系统，行车调度员既可按设定的程序自动循环切换监视各车站传来的图像，也可选择某个车站的某个摄像机所摄取的图像固定监视，并可以根据需要进行录像。2.8通信通过车站电视监视设备，车站可对本站范围内摄像机摄取的图像进行监视，司机可通过监视器观察乘客上下车情况，以便于安全、准时发车。在传输通道的运用上，车站至控制中心采用了智能化的数字视频传输方式，通过数字信号处理，将视频输入转换为数字流，这样摄像机不仅能记录事件，还能评估事件的重要性与相关性。当影像运动发生时，摄像机本身就可以确定该如何采集影像，并且能够判断人是否需要了解该事件情况并自动启动安全警报。2.8通信电视监视系统还为地铁1号线的运行设定了级别：平时在地铁正常运行的状态下，乘客的运输、流通工作处于优先级，也是地铁运营的重点；而一旦发生紧急情况，如火灾、爆炸、地震等，监视系统会自动改变优先级，将防灾报警、调动警力、启动救灾设备、疏散乘客等应急工作设为当前工作重点，在几秒钟内向乘客发出警报，并随时监视客流的疏导情况。2.8通信天津地铁1号线2.8通信重庆轻轨实时移动视频监控系统有助于各级领导准确及时地掌握现场情况,指挥和调度工作。该系统能够将运行列车中车厢内的摄像机拍摄到的视频通过无线数字网络实时传送到监控中心监视屏上。通过该系统一方面可减少事故发生的可能性,防患于未然;另一方面当事故发生时,可以用最快的速度进行处理,从而最大限度地减少损失。同时,该系统是提高轨道交通运输管理水平和服务水平、提升城市形象的重要手段。2.9信号信号系统的作用是确保行车安全，提高运输效率、改善行车有关人员的劳动条件。1837年电报发明，空间间隔法，现代铁路信号的基础，该间隔又称闭塞区间。联锁原理：道岔与信号联锁，保证信号机在相关区段清空以前不会被开放。失效安全原理：设备处于失效或不明状态时，系统给出危险显示。2.9信号通信信号设施，尽管其投资额在整个工程中所占的比例低，但对于提高通过能力、保证行车安全却有着至关重要的作用。信号系统与行车密度有着密切关系，不同的行车密度应选择不同信号系统，以保证工程设计技术经济合理，满足运营要求。目前，轨道交通系统的信号设备可分为两大类：传统信号系统和现代信号系统。2.9信号2.9.1传统信号系统传统信号系统是由信号、联锁、闭塞、机车信号与自动停车、调度集中等设备组成的。2.9信号（1）信号装置信号机有进出站信号机，道岔防护信号机、通过信号机、进出段信号机、调车信号机等。在采用了列车自动防护系统ATP的区段，可不设通过信号机在采用列车自动控制系统ATC的情况下，车站可不设进出站信号机2.9信号信号机应设在列车运行方向的右侧，特殊情况也可设于左侧。城市轨道交通采用色灯信号机，红色表示停车；黄色表示限速或注意运行；绿色表示按规定速度运行；月白色表示允许调车。2.9信号进站信号机通过信号机进站信号机的显示意义（动画）

2.9信号2.9信号进站、出站、预告信号机设置位置示意图2.9信号为防护区间，指示列车可否由车站进入区间而设置出站信号机。2.9信号——一个黄灯。准许列车饿由车站出发，前方有一个闭塞分区空闲。——一个绿灯。准许列车由车站出发，前方至少有二个闭塞分区空闲。——双绿灯。准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区段。自动闭塞区段出站信号机——一个红灯。停车，不准越过信号机。

2.9信号出站信号机的设置与标号2.9信号车站与车站之间称为区间。一个区间内在同一时间内只能有一趟列车。如果区间的距离较长，就会影响线路的通过能力。

因此，在双线铁路上，使用非自动闭塞的区段，可以在较长区间内设置一个线路所，线路所与两相邻车站构成两个所间区间。在线路所处，设置两架信号机，该信号机就为通过信号机。

非自动闭塞区段通过信号机配置2.9信号

将区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞分区的入口处，设置通过信号机防护。闭塞分区划分得越短，即分区数越多，线路的通过能力也就会越大。但闭塞分区的长度，是受列车速度、牵引重量和制动性能等因素限制的。为了保证行车安全，我国的铁路《技规》要求闭塞分区的长度，不得小于1200m。自动闭塞区段通过信号机配置

2.9信号——注意，前方只有一个闭塞分区空闲；——按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲。（２）自动闭塞区段——停车，不准越过信号机；2.9信号在车站内，为保证列车在站内的行车安全，凡影响列车作业的调车进路，均应设置调车信号机。调车信号机用于指示调车机车能否越过该信号机进行调车作业。调车信号机一般为矮柱色灯信号机，其显示距离不小于200m。2.9信号调车信号机有白、蓝两个色灯。

——不准越过该信号机；

——准许越过该信号机调车；

——准许平面溜车2.9信号(2)联锁为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。联锁设备就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种信号设备。目前联锁设备有继电联锁和微机联锁。联锁设备的功能是排列进路、开放信号，保证道岔、信号和轨道区段间的联锁，监视列车运行和信号设备状态。2.9信号车站联锁设备组成框图

2.9信号继电联锁：利用继电器、轨道电路和电动转辙机实现道岔、进路和信号机之间的联锁。采用色灯信号机和电动道岔，联锁区域范围内，股道和道岔区段上都设有轨道电路，车站值班员可以在控制台上对整个车站或车场内的道岔、信号机进行集中操纵，直接指挥列车运行和调车工作，并监视现场设备的动作情况。2.9信号2.9信号微机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。实现了从有接点（使用继电器）到无接点的变革，使联锁设备更加小巧而可靠。2.9信号微机联锁硬件系统框图微机联锁主机2.9信号微机联锁操作方法与电气集中联锁相仿，车站值班员办理进路时，只需顺序按压进路的始端按钮和终端按钮即可完成。微机执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中查找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转人选路部分。程序进入选路部分后，先检查对应道岔是否在规定位置，然后将需变位的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。2.9信号微机联锁的特点采用计算机软硬件实现联锁逻辑关系，联锁设备动作速度快，信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制。设备体积小，可节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价，同也便于安装调试和维修。采用了积木式的软件和硬件，通用性强，在站场改扩建后无需变动联锁设备，只需修改软件。容易实现车站管理和联锁系统的自动化2.9信号轨道电路关于某特定股道上有无列车占用的最简单、有效的方法是采用轨道电路，轨道电路也是目前所有信号技术的基础。最早出现于20世纪30年代，以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作2.9信号轨道电路连接线2.9信号扼流变压器2.9信号2.9信号工作原理：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。2.9信号2.9信号绝缘节2.9信号轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路，防止列车颠覆事故。采用直流电源的轨道电路称为直流轨道电路，是最简单的一类轨道电路2.9信号按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式）2.9信号轨道电路技术的选择与发展主要有三个目标：（1）信号频率的选择要能够避免牵引电流的干扰。（2）为实现列车的平稳行驶，减少维修工作量和事故发生率，要尽量消除分隔轨道电路的绝缘节；目前可采用音频选频方式以实现无绝缘节轨道电路。（3）要尽量增加轨道上的信号电流的信息含量。2.9信号用于干线铁路和城市轨道的轨道电路FTGS是为干线和城市轨道交通领域设计的轨道空闲检查系统。线路由电气节分成若干个区间。按照轨道电路的原理，发送器向钢轨发送交流电压，由位于区段另一端的接收器将收到的电压进行计算。与以前的音频轨道电路不同，FTGS是由调频电压远程馈电。接收器和发送器都集中安装在距离轨道区段最远6.5公里处的信号楼内。FTGS是代表目前最高水平的轨道电路。2.9信号（4）自动闭塞闭塞是指轨道交通系统为保证列车按空间间隔安全运行的一种技术方法。自动闭塞的基本功能是检测区间占用和关闭状态，实现列车间隔控制，提供机车信号信息。自动闭塞是将线路用轨道电路或其他的列车占用检测装置划分为若干闭塞分区，保证列车按照空间间隔制运行的一种技术方法。自动闭塞可分为固定自动闭塞、移动自动闭塞、双向自动闭塞和单向自动闭塞。2.9信号自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般为1200～1300米），每个闭塞分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。闭塞分区钢轨上装设轨道电路，能反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并传给通过信号机显示，向接近它的列车指示运行条件，进一步保证行车安全2.9信号色灯信号机的显示随着列车的运行通过列车自动控制，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。三显示自动闭塞工作概况2.9信号基于地面信号的固定闭塞条件下，列车的位置信息可以通过色灯信号颜色的显示来判定。在快速轨道、地铁与轻铁系统中，列车速度较低，制动率大，制动距离较短，两相位信号很常见。驾驶员一般可以在规定时间内辨别信号，在困难情况下，也可以设置复述信号。2.9信号当列车速度更高、间隔更小时，可以采用三相位信号。它使得列车间隔更小，从而更有效地将行进信号与其前方的预告信号结合起来。四显示系统使列车可以从更高的速度开始减速，从而列车间隔可以更短。传统信号技术中的最新技术是移动闭塞，即两列车间的空间允许距离根据线路条件、列车运行速度、控制性能等因素动态决定。2.9信号通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，提高运营效率。2.9信号北京地铁2号线车辆移动闭塞系统2008年将正式投入运行，2号线最小运行间隔将由3分钟缩小到2分30秒。这也是中国首条地铁将移动闭塞信号系统投入正式运营。世界上诸多信号供应商如阿尔卡特、阿尔斯通、西门子、庞巴迪和西屋等,均开发出了各自的移动闭塞技术并已在全球广泛应用。2.9信号（5）机车信号与自动停车装置机车信号应连续显示与地面信息相符的信号，指示列车运行。当机车发出限速或停车信号，并发出音响报警后，若司机在规定时间内无确认操作响应，自动停车设备应自动实施紧急制动停车控制。2.9信号（6）调度集中装置供列车调度员指挥行车的控制设备。将调度区段内各车站的联锁设备与区间的闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信与遥控的综合系统。2.9信号调度集中2.9信号2.9.2现代信号系统传统信号系统以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有以下6个基本目标：1．以安全的方式控制列车有条件地前进；2．使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；3．防止出现列车冲突进路；2.9信号4．使列车能够按要求的时间间隔运行；5．使列车能够按时刻表速度运行，以最大程度地避免危及安全的各种干扰；6．保证关键点锁闭在正确位置。在城市轨道交通中，由于列车速度相同，更加容易实现现代信号系统2.9信号城市轨道交通信号特点轨道交通信号技术沿袭城市间铁路的制式，但有其固有的特点：1、由于城市轨道交通往往承担巨大的客流量，因此对最小行车间隔的要求远高于城市间铁路。这就对列车速度监控提出了极高的要求，要求其能提供更高的安全保证。2.9信号2、由于城市轨道交通的列车运行速度远低于铁路干线上的列车运行速度，因此在信号系统中可以采用较低速率的数据传输系统。3、城市轨道交通线路长度、站间距离都较短，列车种类单一，行车时刻表规律性很强，周而复始地运行。城市轨道交通信号系统，通常按事先预定的程序自动排列进路，只有运行图变更时才有人工介入2.9信号4、城市轨道交通的大多数车站仅有上、下旅客的功能，在大多数车站上并不设置道岔，仅在少数联锁站及车辆段才设置道岔及地面信号机，如上海地铁一号线仅在4个联锁站及一个车辆段上设置道岔及地面信号机，因而，联锁设备的监控对象远远少于一般大铁路的客货站，通常一个电气集中控制中心即可实现全线的联锁功能。2.9信号5、城市轨道交通的车辆段具有与城市间铁路车辆段不同的功能，其行车组织工作主要包括编解、接发及调车，因而，城市轨道交通车辆段的信号设备远多于其它车站，通常独立采用一套电气集中装置，但在采用微机联锁时，往往也仅作为一套微机联锁中的一部分。除了车辆段外，其它车站的行车组织作业既单纯又简单。2.9信号在一些发达国家的城市轨道交通中，依赖信号技术的进步，最小行车间隔已缩短至100s以下。采用先进的信号技术，还将大大提高行车的安全性，使得因人为的疏忽（如司机忽视信号显示）、设备的故障而产生的事故率降至最低。采用先进的信号技术可以避免不必要的突然减速和加速，这不仅可提高行车的稳定度，还对节能具有重要的作用。2.9信号列车自动控制ATC系统的基本原理是对列车自动进行控制，使其速度不超过由地面信号设定的限制速度。（1）ATP—列车自动防护系统(AutomaticTrainProtection）（2）ATS—列车自动监督系统(AutomaticTrainSupervision)（3）ATO—列车自动操纵系统(AutomaticTrainOpration)2.9信号列车自动防护（ATP,AutomaticTrainProtection）主要用于对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。ATP的工作原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点信息和容许速度信息等）不断从地面传至车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。2.9信号ATP子系统功能：自动检测列车位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。ATP的优点是缩短了列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全可靠性。2.9信号由中国铁路通信信号集团公司研发的具有国内先进水平、完全自主知识产权的列车自动防护系统（ATP）在长春轻轨净月线开通运营，从而完成了长春轻轨净月线信号系统设计、施工和设备制造交钥匙工程。这标志着中国通号集团依靠自己核心技术建造的我国第一条城市轨道交通信号系统标准示范线顺利投入使用。2.9信号北京地铁10号线还采用了国际先进的地铁车辆自动防护系统(ATP)。如果前后两车的距离小于一定的安全距离，后面的列车将自动刹车。目前，只有2号线采用类似的刹车系统，北京其余地铁线均依靠人工刹车。2.9信号北京地铁10号线2.9信号2.9信号列车自动操纵（AutomaticTrainOperation）自动驾驶，主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制由于使用ATO，列车可以经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此可显著提高旅客舒适度，提高列车准点率及减少轮轨磨损。通过与列车再生制动配合，还可以节约列车能耗。这里，列车自动操纵（ATO）有时是为了避免与列车自动控制（ATC）混淆。2.9信号ATO的优点是可缩短列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全可靠性。ATO子系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动系统控制列车到达站台的最佳制动，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭后，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。2.9信号北京地铁10号线还应用了自动驾驶系统,列车可以实现自动行车、自动停车以及自动保护。地铁5号线目前尚未成功调试自动停车，坐5号线时经常碰到列车停靠后，司机发现车门与安全门没有对正，因此又重新手动调整地铁10号线则可以实现列车自动停车后，车门精确对上安全门，车门与安全门的误差将控制在25毫米以内。2.9信号自动驾驶与无人驾驶还是有一些不同的，地铁10号线能够实现自动驾驶，但仍然需要司机。地铁10号线的司机主要工作有两方面，一方面是在站台需要下车监控反光镜和监控器，掌握时间，安全关闭车门；另一个方面则是监控列车的行驶，以防万一。2.9信号列车自动监视（ATS,AutomaticTrainSupervision）主要是实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它可以显示全线列车运行状态，监督和记录运行图的执行情况，为行车调度人员的调度指挥和运行调整提供依据；如对列车偏离运行图时及时做出反应。通过ATO接口，ATS还可以向旅客提供运行信息通报，包括列车到达、出发时间，列车运行方向，中途停靠点信息等。2.9信号ATS子系统的功能包括：自动显示列车车次、运行位置和信号设备工作状态，自动或人工办理进路；编制和管理列车运行图，自动调整运行计划，自动描绘或复制列车运行实迹，列车运行模拟仿真；车辆维修周期管理，向旅客向导系统提供信息，对运行数据自动统计和制表；等等。2.9信号北京地铁10号线最大的亮点是信号系统——它是世界上第一条开通即采用了无线移动闭塞信号系统(CBTC)的线路，也是全世界第五条投入运营的CBTC线路。目前，北京只有地铁2号