中国京沪高铁4年赚了311.7亿元“十三五”时期中国高速铁路进入发展期城际铁路需求空间广阔

中国京沪高铁4年赚了311.7亿元，“十三五”时期中国高速铁路进入发展期，城际铁路需求空间广阔

一、京沪高铁发展现状分析

中国高铁的盈利速度在世界处于较为领先的地位，2008年开通的京津线，2010年开通的沪宁线、沪杭线，2011年开通的京沪线、广深线，2013年开通的宁杭线，均已经实现了盈利，其中京沪高铁2017年净利润超过百亿元。中国率先盈利的高速铁路主要分布于东部地区，一方面是因为这些线路建成时间早运行速度快，另一方面也是因为沿途区域经济发达，人口稠密。

中国高铁线路不断延伸，技术不断进步。作为一项国民基础设施，盈利并不是高铁的首要目标，目前国内盈利的高铁也只有一条，那就是大名鼎鼎的京沪高铁。

京沪高铁于2008年4月开工建设，2011年6月通车，总投资额2209亿元，沿途所经过区域面积占全国国土面的6.5%，沿线人口占比达全国25%，GDP占比超过全国40%。

京沪高铁公司成立于2008年，京沪高铁于2011年6月30日正式开通运营，规划输送能力为单向每年运送8000万人，总投资2209.4亿元，曾被业内人士评价为“铁路总公司手里最赚钱、最优质的一个资产”。京沪高铁公司筹建之初，何时上市就一直备受外界关注。

2011年6月，时任铁道部总经济师余邦利在新闻发布会上回应媒体称，关于京沪高铁公司上市的问题“要根据各个股东和公司情况来决定”。

此前一直被认为有碍京沪高铁公司上市的“资产划分”也已经结束，但京沪高铁现金流充沛，暂时并没有找到很好的投资项目，公司内部并不急于上市。根据报道，此次上市是主要股东中铁总和社会投资方平安资管、社保基金等，在上市问题上逐步达成共识。

京沪高铁也是国内率先盈利的高铁线路。2008年，京沪高铁公司时任董事长蔡庆华对媒体表示，其公司的投资回报周期“根据原来计算的时间14年左右可以还本付息”，随着票价未来的浮动，回收期可能会缩短。

京沪高铁公司参股股东披露的信息显示，京沪高铁自2014年扭亏后持续盈利，2014至2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。另外，京沪高速公司于2016年首次实现股利分红，其中持股1.35%的河北建投交通投资有限责任公司在2016年分得0.06亿元，2017年分得0.57亿元;持股4.51%的天津铁路建设投资控股(集团)有限公司2016年分得约0.12亿元，2017年分得1.2亿元。

中国最赚钱高铁巨变，4年赚了311.7亿元，京沪高铁要上市了。京沪高铁营业收入与净利润

京沪高铁净利率与铁路总公司总体净利率对比

京沪高铁年度客运量情况

京沪高铁日均客流量情况

二、中国将步入众多城市群高速崛起的历史新阶段，城际铁路需求空间广阔

1、“十三五”时期高速铁路建设目标

与高速铁路干线类似，城际铁路与区域经济呈现相互促进、相辅相成的促进关系，一方面，城际铁路的展开会带动区域资源高效运转，空间格局优化，进而实现经济加速发展，与此同时，高速发展的区域经济会提升线路的盈利能力，成为城际铁路网络建设的坚实基础。

完善的城际铁路网可以疏解中心城市压力，促进区域资源合理分配高效运转，成为区域经济带内部的合作桥梁。城际铁路的建设，必然会有效提升区域内城市经济联动性，以及区域间经济的平衡，帮助沿线城市吸收各种资源要素，有助于打造产业集聚平台，形成一体化的产业集聚及规模效益，为沿线城市间人力资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件，实现区域产业的分工协调发展。以长三角城市群为例，高铁的开通使区域产业分工进一步强化，目前已呈现出以上海为龙头、各个城市联动协作发展的趋势。上海有较强的人才优势和研发优势，形成了以资本和技术密集型产业为主的产业集群，金融保险、咨询评估、传媒创业等高端服务业进一步集聚；南京、杭州充分发挥历史文化和旅游资源，已建成国际重要的文化创意中心以及旅游休闲中心；苏州、无锡等城市工业发达，通过技术研发和科技创新已发展成具有区域特色的新型工业区。

完善的城际铁路网能够提升区域内的城市通达度，重构区域空间格局。区域空间结构是区域要素在空间范围内的分布和组合状态，是区域社会经济存在和发展的空间形式。完善的高铁网络提升了各节点城市的可达度，使其围绕中心城市放射性发展，形成了一个以特大城市为核心，中小城市为节点的网络式空间格局。以京津冀城市群为例，该区域以北京市为核心、天津市为次中心，形成了包括保定、廊坊、唐山、秦皇岛、石家庄、张家口、承德、沧州在内的8个节点城市的网络式空间格局，促进了区域的联动发展。

同时，铁路沿线高速发展的国民经济也会促进铁路运营能力的提升，进而为铁路发展提供有力财务支撑。

“十三五”时期是中国“高速铁路逐步成网，城际铁路起步发展”的发展阶段，中东部地区有望依托核心城市群率先形成完善的区域一体化城际铁路交通圈。《铁路“十三五”发展规划》明确指出要加快建设与新型城镇化发展相适应、服务城市群间及内部旅客运输的城际铁路，重点建设京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等地区城际铁路，为构建轨道上的城市和城市群打好基础。未来西部客运铁路干线（高铁）将以连接人口密度高的区域或大型城市群为主，且多为中东部路网的西向延伸，主要解决“从无到有”的问题，提高城市群的通达性和便利性；中东部高铁建设或将以服务城市群融合发展为着力点，以城际高铁为主，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈，提供安全可靠、优质高效、舒适便捷的旅客运输服务。2016-2018中国交通基础设施重大工程建设项目

根据2015年起实施的《城际铁路设计规范》，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200公里/小时及以下的快速、便捷、的交通设施。但由于早期城际铁路的定义中并没有关于时速的限定，因此京津城际铁路（时速350公里）等一批高铁型城际铁路也属于事实型的广义城际铁路。

通过既有线路提供城际运输+新建城际铁路模式，2020年中国城际铁路营业里程或达3.6万公里，占全国铁路里程24%。据国家发改委、交通运输部《城镇化地区综合交通网规划》中制定的目标，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达，其余城镇化地区初步形成城际交通网络骨架，大部分核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1~2小时通达。城际铁路运营里程达到3.6万公里（其中新建城际铁路约8000公里），覆盖98%的节点城市和近60%的县（市）。展望2030年，基本建成城镇化地区城际交通网络，核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达。2020年中国城际铁路建设里程目标

2020年中国新建城际铁路建设里程目标

2020年中国新城际铁路覆盖节点城市数量目标

2020年中国城际铁路区域内覆盖县（市）程度目标

2、中国城际铁路需求空间分析

而城际铁路作为铁路的升级版，更是能述说这种情况。现如今扩大城市之间的朋友圈成为了各个城市之间追求的主流存在。而一旦城际铁路进入城市，那也将会意味着加大各个城市之间的交流、改善居民出行环境、加强对外贸易的能力还有城市与城市之间的相互协调。所以，城际铁路的重要性可以说是不言而喻的。相对来说，城际铁路还能在各个城市之间对外发展上加上砝码，为其提供有利的竞争因素。

不过城际铁路虽然是城市化发展一项重大助力，但也不是绝对的。相对来说，影响城市化进程还有国家政策、区域经济、人才引进、居民就业、公共建设等各个方面等各个方面的因素。毕竟，经济基础才是决定上层建筑的关键点。不过，上层建筑又反作用于下层基础！两者间相辅相成，在相互协调中共同发展、也在相互合作中共同进步。这样，通过两者相互交错，城际铁路与城市之间才能形成一个为居民出行的良性循环。

时代在变迁，科技在进步。对于正处于现代化发展的城市来说，城际铁路或多或少都是一种必不可缺的资源和助力。

“十三五”时期是中国城市群建设加速发展的历史新阶段，以京津冀、长三角、珠三角为代表的19个城市群是一体化高效发展的主要区域。“十三五”规划纲要明确提出：优化提升东部地区城市群，建设京津冀、长三角、珠三角世界级城市群，提升山东半岛、海峡西岸城市群开放竞争水平。培育中西部地区城市群，发展壮大东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原城市群，规划引导北部湾、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、兰州－西宁、宁夏沿黄、天山北坡城市群发展，形成更多支撑区域发展的增长极。促进以拉萨为中心、以喀什为中心的城市圈发展。建立健全城市群发展协调机制，推动跨区域城市间产业分工、基础设施、生态保护、环境治理等协调联动，实现城市群一体化高效发展。十三五”规划中国三大核心城市群分布

“十三五”规划中国其他16个城市群分布

2018年11月18日，中共中央、国务院在《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》中明确指出，以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展，建