2023年国际贸易理论与实务作业答案新版

国际贸易理论与实务问答题比较成本论的重要内容是什么？现实意义。

答:李嘉图认为每个国家并不一定生产各种商品，而应集中力量生产那些利益较大或不利较小的商品,然后进行国际贸易.在资本和劳动力不变的情况下,生产总量将增长.如此形成的国际分工对贸易各国都有利.他认为,在资本与劳动力在国际间不能自由移动的情况,按照比较成本论的原则进行国际分工，可使劳动配置更合理,增长生产总额，对贸易各国均有利.但前提完全的自由贸易.因此,比较成本论的核心是”两利取重,两害取轻．”ﻫ世界市场价格的种类有哪些？影响因素。

答：国际市场价格按其形成因素,变化特性可以提成”自由市场”价格和”封闭市场”价格.国际市场价格是由国际市场上的供求关系决定的.因此,凡是影响供求关系的各种因素都对国际市场价格产生影响．这此因素有（1）垄断.垄断组织为了夺取最大限度利润,采用各种办法控制世界市场价格.这尖措施有①直接控制市场价格;②通过影响供求关系间接影响国际市场价格(2)经济周期性波动(3）ﻫ各国政府采用的政策措施(４)商品的质量与包装(5)商品销售中的各种因素.(6)其他偶发性事件国际服务贸易发展的特点是什么？

答：国际服务贸易发展重要体现在以下几点1.生产性服务在国际服务贸易中已上升为主体,已成为国际化大生产的必要条件;2.服务贸易已经成为维护国家利益的重要手段；3.国际服务贸易是国民经济发展的重要调节器；4.国际服务贸易的发展极不平衡;５.世界服务市场呈多元化方向发展；6.国际服务贸易竞争加剧,保护主义盛行.

区域经济一体化的组织形式有哪些？ﻫ答：１.优惠贸易安排；2．自由贸易区;3.关税同盟;4.共同市场;5.经济同盟;６.完全经济一体化．ﻫ简述李斯特的保护贸易政策的重要内容。

答：李斯特保护贸易理论是以生产力理论为基础，认为国家的强富不在于现有的财富多少，而在于将来能发明多少财富，而能发明未来财富的是生产力，生产力比财富自身更重要;在对外贸易方面，他主张在国家干预下实行保护贸易政策，而保护政策的关键是保护关税。但是，实行保护贸易政策将使国民经济的某一部分遭受损失，因此应把实行保护政策带来的损害降到最低限度。对工业有选择的加以保护，以便被保护工业将来发展后所获得利益补偿因实行保护政策而导致的损失。这样，对幼稚工业应重点加以保护，而保护的重点应是生产生活必需品的工业。他的理论对当时德国工业的发展起到了有力的推动作用，使德国在很短时间内赶上了英,法等初期资本主义国家。

限制进口的非关税措施有哪几种？

答:１从数量上限制外国商品进口的措施，如进口配额制，“自动”出口配额制,进口许可证制;2从价格上限制外国商品进口的措施。如进口押金制,外汇管制,歧视性产品归类和海关估价等;３苛刻的

技术,卫生，检查标准;4以立法形式限制外国商品,如歧视性政府采购政策。

简述世贸组织的基本原则。

答：１自由竞争原则;2非歧视原则;3关税保护与关税减让原则；4公平贸易原则；5一般严禁数量限制原则6互惠原则；7透明度原则ﻫ商品品质的表达方法有哪些？ﻫ答:常用的表达商品品质的方法可分为用实物表达和用文字、图样说明表达两大类。前者涉及看货成交和凭样品成交,后者涉及凭规格、标准、商标、牌名、产地名称、说明书和图样等成交。2、规定数量机动幅度的表达方法?ﻫ②规定数量机动幅度的表达方法？

答:1）规定机动幅度的范围，即对某种货品的品质指标允许有一定的差异范围;２)规定机动的极限，即对某些货品的品质规格注明上下极限。常用的方法有最大、最高、最多和最小、最低、最少３)规定上下差异。规定装运期应注意什么?ﻫ答：１)应考虑货源和船源的实际情况。从货源和般源的实际情况出发来拟定装运期，有助于按期装运和履行约定的交货义务。在按CFR和CIF条件出口和按FOB进口时，还应考虑船源的情况；2)对装运期的规定要明确。在买卖协议中，应明确规定装运的具体期限,对“立即装运”和“尽速装运”等词语,应用时必须慎重；３)装运期限应当适度。装运期限的长短,应视不同商品和租船订舱的实际情况而定，装运期过短，势必给船货安排带来困难;4）在规定装运期的同时,应考虑开证日期的规定是否明确合理。装运期与开证日期是互相关联的,为保证按期装运,装运期和开证日期，应当互相衔接起来。ﻫ海运提单的分类及用途。

答：１)根据货品是否已装船可分为“已装船提单”和“备运提单”;２）根据提单上有无对货品外表状况的不良批注可分为“清洁提单”和“不清洁提单”3）根据提单收货人昂首的不同可分为记名提单、不记名提单和指示提单；4）近运送方式分类,可分为直达提单，转船提单和联运提单;5)按船自舶营运方式的不同,可分为班轮提单和租船提单；6)集装箱提单；7）根据提单内容的繁简,可分为全式提单和略式提单；8)按提单使用有效性分,可分为下本提单和副本提单。ﻫ构成共同海损的条件。ﻫ答：构成共同海提的必要条件１）船方在采用紧急措施时，必须确有危及船货共同安全的危险存在;2）船方采用的措施，必须是为了解除船、货共同危险故意而合理采用的；３）共同海损的牺牲是特殊性质的，支出的费用是额外支付。费用都是为了使船，货免于遭受损失而支出的，因而应当由所有受益的财产（船舶和货品，有时涉及承运人获得的到会运费）按各自到达目的港或航程终止港的价值按比例分摊。简述有效接受应具有的条件：接受必须由受盘人做出;受盘人表示接受必须采用声明的方式；接受的内容与原发盘的内容相符；接受的告知要在发盘的有效期内送达发盘人才干生效。海运提单的性质和作用：是承运人或其代理人出具的货品收据。是代表货品所有权的凭证。承运人和托运人双方订立的运送契约的证明。ﻫ订立进出口协议价格条款应注意哪些事项？ﻫ答：（1)合理地拟定商品的单价，防止偏高或偏低;(2)根据船源，货源等实际情况,选择适当的贸易术语；(3)灵活运用各种不同的作价办法,尽也许避免承担价格变动的风险;(4)参照国际贸易的习惯做法，注意佣金与折扣的合理运用；(5）单价中的计量单位，计价货币和装运地和卸货地名称，必须表达明确,完整。2、采用托收方式时应注意哪些问题？

采用托收方式时应注意哪些问题？ﻫ答:在我国出口贸易中,采用托收方式时,一方面必须加强调查研究，考察进口人的资信和经营作风,一般使用付款交单方式。对于承兑交单方式则应慎重;另一方面，应当了解进口国家的商业习惯,适当和慎重地使用托收方式,争取安全迅速收汇;最后,我方应争取自办保险,如使用ＣＩF或ＣＩP条件成交。

③托收方式的程序图。

答:出口人装运货品后，开具远期汇票,连同货运单据委托银行向进口人提醒,进口人审核无误后在汇票承兑，银行即将货运单据交给进口人,在汇票到期日，进口人付清货款。４、信用证结算的特点。流程图。ﻫ信用证结算的特点。流程图。

答:特点：(1）信用证是一种银行信用，开证行负第一性付款责任;（2）信用证是一项独立于协议之外的自足文献；（3)信用证业务是一种单据买卖。、如何规定发盘有效期?试举例。ﻫ答:发盘中通常都规定有效期,作为发盘人受约束的期限和受盘人接受的有效期限。但规定有效期并ﻫ非构成发盘的必要条件，假如发盘中没有明确规定有效期，受盘人应在合理时间内接受,否则无效。所谓“合理时间”,需视交易的具体情况而定。一般按惯例解决。发盘人在规定有效期时要根据商品的特点和采用的通讯方式来合理拟定。对于像粮谷等初级产品，有效期规定要短，由于它们的价格受交易所价格的影响,行情变化不久,并且这类商品多属大宗交易,成交金额大,假如有效期过长,一旦行情发生对发盘人不利的变动，他就会蒙受很大损失。双方通讯联系的方式不同，在规定有效期时也应有所考虑。假如以电报、电传等方式联系，有效期可规定短一些;假如是采用航空信件方式洽商,有效期则应稍长一些,至少涉及邮程的时间。发盘人在规定有效期时最佳明确具体。而假如规定不明确,在执行中则会发生争执。在业务中,规定有效期时多采用明确截止日期的做法。例如，OFFＥRSUＢJECTREPLYＨEＲEＭAY18TH(发盘限5月1８日复到)。

简述出口协议的履行程序。ﻫ答：①备货，报验;②催证、审证、改证；③租船定舱,改证,报关,投保；④制单结汇。ﻫ卖方和银行对信用证的内容如何审核?ﻫ答:在实际业务中,银行和进出口公司共同承担审证任务。其中，银行着重审核开证行的政治背景、资信能力,付款责任和索汇路线等方面的内容,进出口公司则着重审核信用证内容与买卖协议是否一致。对信用证审核的内容,一般应涉及以下几个方面：（1）从政策上审核(2)开证银行资信的审查(3)对信用证的性质与开证行付款责任的审查上述三点，也是银行审证的要点，进出口公司只作复核性审查。(4)对信用证金额与货币的审查;(５)对商品的品质、规格、数量、包装等条款的审查;（６）对信用证规定的装运期、有效期和到期地点的审查;(7）对单据的审查；（8）对其他特殊条款的审查。

如何拟定不可抗力事故?

答：（1)意外事故必须发生在协议签定以后；（2）不是由协议当事人自身的过失或疏忽而导致的;(3)意外事故是当事人双方所不能控制的,无能为力的。ﻫ仲裁的特点。ﻫ答:（1)受理争议的仲裁机构是属于社会性民间团队所设立的组织，不具有强制管辖权；(2）对争议案件的受理,以当事人自愿为基础;(3）当事人双方通过仲裁解决争议时,必须先签定仲裁协议；（4）双方均有在仲裁机构中推选仲裁人以裁定争议的自由；(5)仲裁程序简朴,解决问题比较迅速及时;(6）仲裁费用与司法诉讼相比较低廉；（7）仲裁机构的裁决一般是终局性的，对双方当事人均有约束力。案例分析案例11分批装运来自国际贸易结算案例汇集贴（110例）--jａde案例11分批装运ﻫ案情:某日，A银行开立一张以Ｘ为受益人的不可撤消信用证，信用证的告知行为B银行。该信用证对货品的装运描述如下：装运矿砂４00吨,分四批出运,4月份~7月份每月运100吨。在得到信用证告知后,受益人X于4月5日出运１00吨矿砂,月13日出运矿砂９７吨。5前两批货品出运后，X准时将全套单据送交告知行B行议付,并不久得到了货款。6月21日,受益人再次出运货品10０吨,由于该证是公开议付信用证，受益人X本次将全套单据交由议付行C行议付。C行审核单据后认为单单、单证相符，于是一方面对X付款,同时单寄开证行A索偿。A行审单后认为不能偿付C行，由于货品在第二批装运时短装，所以第三批即告失效。C行认为不能接受A行的拒付理由,坚持规定A行偿付,并外加延期支付的利息。

分析:此案涉及如何理解《ＵCP60０》第32条及《ＵCP500》第3０条c款。《ＵＣP６00》第３２条规定：如信用证规定在指定的日期内分期支付及/或分期装运,而任何一期未按期支款及/或按期装运时，除非信用证另有规定,信用证对该期及以后各期均告失效。本条阐述分期装运和分期支款的掌握问题。在信用证上规定受益人分期装运货品的时间，则受益人应严格遵守,不得违反，否则信用证即失去效用。但一个复杂的问题是，在按期装运时少装怎么办？在国际商会的银行委员会上,有人曾就此问题提出征询,该委员会做出如下解释:委员会决定,除非当事人在信用证上另有说明,信用证对在指定的分期装运期限内只装了一部分的分期装运失效。并且除非信用证允许分期装运中可以只装运一部分，那么不管信用证是否允许在各装运期中可以分批装运，信用证对已装部分以后的分期装运均告失效。（见国际商会第4７0／２78号出版物）该意见可解释为当分批装运的一部分在规定期装出，只要信用证未严禁分批装运，信用证对这一期中已装部分生效，而对这期中未能按期装运的剩余部分失效。对该期以后的各期也宣告失效。从表面上看,该案似乎是属于分批装运的一部分在规定期内装出,已装部分生效,而未装部分及以后各期失效。A行也正式以此为理由来拒绝C行的。ﻫ但事实上，第二期装运不存在短装。根据《UＣP６00》第３0条ｃ款：除非信用证规定所列的货品数量不得增减，在支取金额不超过信用证金额的条件下,即使不准分批装运,货品数量亦允许有5%的增减幅度,但信用证规定货品数量按包装单位或个数计数时,此项增减幅度则不合用。简朴地说,此条规定允许散装货数量有5%的增减幅度，由于该证装运的货品属散装货,故允许有5%的伸缩，而９7吨正是在5%的范围内，所以第二批装运不能被看做分期装运，故Ａ行的拒付不成立.ﻫ个人观点：红字部分的条例应用UCP600第30条ｂ款更合适。第30条c款提供了假如L/C上提供的产品数量是件数的情况下允许少出5%而不能多余多余。这两款其实都是不受是否允许分批装运影响的。我疑惑的是下面红字部分的条件针对的是什么情况，有没人能给个例子说明下。谢谢c.假如信用证规定了货品数量,而该数量已所有发运,及假如信用证规定了单价，而该单价又未减少,或当第三十条b款不合用时，则即使不允许部分装运,也允许支取的金额有5％的减幅。若信用证规定有特定的增减幅度或使用第三十条a款提到的用语限定数量，则该减幅不合用。一、信用证的分批装运和分期装运条款的区别《UCP500》第40条3款和第41条分别讲了分批装运（PＡRTＩAＬＳHIPMENTS）和分期装运（INSTＡLMENTＳSＨIPMＥNＴＳ),鉴别的关键是对之深刻的理解，而不是抠英文字面。《UCP500》第41条“分期”用了“ＩＮSTＡＬMEＮTS”，为数相称多的人认为信用证中出现“ＩNSTＡLMETNS”这一单词，是分期装运。恰恰相反，信用证中出现“PARTIAL”这一单词有时才是分期装运。据我理解,分批装运是指在信用证的装运期和有效期内，可以装运，不规定以下三者:(一）分批装运的次数,可以分二次或三次……；（二）分批装运的时间；（三)分批装运的货品数量。而分期装运则规定以下三者：（一）分批装运的次数；（二）分批装运的时间;(三)分批装运的数量。这三者具有，即使信用证中用“PARＴIAＬSHIPＭENTＳ”也不是分批装运,而是实际意义上的“分期装运”。信用证的分批装运英文条款中“ALLOＷED”、“ＰERMITTED”、“ＰROHIＢIＴED”（有时用“NOTAＬ－ＬOWＥＤ”或“NOTPERMITTED”）是常出现的单词,到目前为止，我还没有看到信用证中出现“IＮSTALＭＥNTS”这个单词,因此不要被“INＳＴALMENTS”这个单词迷惑。二、案例1、案例2事实上是分期装运案例１：某粮油进出口公司于１９98年４月,以CIF条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油,总数量为84０吨,允许分批装运。对方开来信用证中有关装运条款规定：840吨棉籽油，装运港:广州,允许分二批装运。460吨于19９8年9月15日装至伦敦,38０吨于１998年１0月１5日前装至利物浦。粮油进出口公司于8月3日在广州港装305吨至伦敦,计划在月末再继续装155吨至伦敦,９月末，再装3８０吨至利物浦。第一批305吨装完后即备单办理议付,但单据寄到国外，于８月15日开证行提出单证不符:“我信用证只允许分二批(IＮTWOLOTＳ）装运,即4６0吨至伦敦，３８０吨至利物浦，你只装305吨至伦敦,余１55吨准备再装，违反我信用证规定。”后答应补偿对方由此而导致的损失。对于信用证尚未装运的金额，由对方负责进行适当修改信用证条款,才告结案。(此案便引自袁永友、柏望生主编《国际贸易实务案便评析》第15１-153页。）

案例２：1９98年10月12日,北海某公司出口香港客户一单糖水荔枝罐头,信用证规定可以分批装运，信用证数量2１０0箱，该公司库存数为20８8箱，由于疏忽，未看下面的条款“如分批交货、每一批装货数量应为1０5０箱。”全面理解上述条款,意思是说允许分批装运，但只许分两批装运，每批装运１０5０箱。该公司库存仅有20８8箱，想所有卖给香港客户。如果分一次装运或者分两次装运,都必须修改信用证。由于没有修改信用证，认为可以分批装运发了货。议付时发现单证不符，该公司致电客户说明情况规定客户授权银行接受错误的单据，致客户电文如下:“因我仅有2０88箱荔枝罐头，所以一次装运，请授权开证行接受单据，谢谢合作复(738０)。”同时中国银行北海分行也与开证行协商,通过联系开证行和客户，该公司收到了货款。上述例案例1和案例3,均违反了《UCＰ500》第41条的规定,即:“如其中任何一期未按信用证所规定的期限装运,则信用证对该期及以后各期均视为无效。”三、如何区别分批装运90年代初，我某进出口总公司与非洲国家某进口商签订了出口一万吨大米的协议,合同中明确规定进口商必须开出可转让信用证。不久，我方即收到进口商所在地银行开来的可转让信用证,但规定不得分批。总公司随之将信用证所有转让给沿海5家分公司使用。这5家分公司按照来证规定的装运期在各自口岸，通过同一条班轮按质按量完毕了交货任务,并在各自本地银行就地议付，取得了货款。但货到目的港后,因市场发生了变化，大米价格下跌,进口商不想接受货品。为了达成这一目的，进口商借口交货地点不同，装运期不同,说我方违反了信用证的规定，对货品进行了“分批装运”，所以规定退还货款。我方坚持没有违反信用证规定的观点。双方产生争议。本案中，买卖双方对信用证转让没有任何异议,争议是在于本案情况是否属于“分批装运”。本案中5家公司作为第二受益人在各自执行交货任务。但他们是通过同一条班轮进行装运,他们取得的运送单据虽然具有不同出单日期和不同的装船港，但根据《UCP500》第40条规定，不能视作分批装运，我们据此可维护自己的正当权益。案例：1.公司向非洲出口某商品1500０箱，协议规定1月至6月按月等量装运,每月2５０0箱,凭不可撤消即期信用证付款，客户准时开来信用证,证上总金额与总数量均与协议相符,但货运条款规定为“最迟装运期６月３0日，分数批装运”。我方1月份装出3０00箱,2月份装出4000箱,3月份装出８0０0箱。客户发现后,向我提出疑义。你认为我方这样做是否可以？为什么?分析:我方这样做是可以的。由于L/C的装运条款规定：“最迟装运期6月３０日，分数批装运”，并没有规定按月等量装运。由于L／C是独立于协议之外的契约，是一种自足文献，因此,我方应当按照Ｌ/C的规定装运。2．某公司向国外出口大豆１００0公吨,国外来证规定:不允许分批装运。装运期不晚于10月30日。１０月1５日、１0月17日，卖方分别在大连、青岛各装５00公吨大豆于同一航次的同一船只上，提单上注明了不同的装货港、不同的装船日期及相同的目的港。问卖方是否违反了信用证的规定？分析:卖方没有违反信用证的规定,由于《UCP5０0》规定,同一船只、同一航次中多次装运的货品，即使提单表达不同的装船日期及不同的装货港口，也不作为分批装运。在本案中，虽然卖方分别在大连、青岛各装５00公吨大豆，并且提单上注明了不同的装货港、不同的转船日期，但是货品是装在同一航次的同一船只上,因此不属于分批装运。3.我某公司与英商按CIF伦敦签约,出口瓷器１0000件，协议与信用证均规定“装运期3月份至4月份,每月装运5000件，允许转船”。我方于3月30日将5０00件装上“万泉河”轮，取得３月30日的提单,又在4月２日将余下的５000件装上“风庆”轮,取得4月2

日的提单,两船均在香港转船，两批货均由“曲兰西克”一轮运至目的港。请问(1)本例做法是否属分批装运?（2）卖方能否安全收汇?为什么?分析:(1)本例做法属于分批装运。由于《UＣP500》规定,同一船只、同一航次中多次装运的货品，即使提单表达不同的装船日期及不同的装货港口,也不作为分批装运。但本案中,3月30日货装“万泉河”轮,４月２日货装“风庆轮”，即非同一船只，所以应视为分批装运。（2）卖方能安全结汇。由于卖方按Ｌ／C规定在3月至４月，每月装500０件，符合L／C的装船条款的规定。此外，L/C属于单证买卖,只要单证相符，银行就保证付款。一则对分批装运理解分歧而遭拒付的案例分析来自:作者:赵蕾中华女子学院山东分院加入时间:2023-11-１416:４７:35

【案情简介：】中国一家公司向西欧一客商出口一批小五金工具。该客商于2023年３月开来一张信用证，规定：1000箱工具,最迟在２０２3年6月１5日以前装运,由上海港运往鹿特丹港，不允许分批装运。然而，出口公司正在准备货品期间，发现货源十分紧张，于是拟从秦皇岛准备货品,同时也争取到了西欧客商的批准,客商又通过开证行开来一份信用证修改书，规定：装运改为500箱工具从上海运往鹿特丹,另500箱工具从秦皇岛运往鹿特丹,原装运条款不变。中国即与船公司联系租船订舱事宜，最后于6月9日将５0０箱在上海装上“东方号”第50航次货轮运往鹿特丹，另5００箱于同一天在秦皇岛装上“海洋号”第50航次货轮运往鹿特丹。交货后中国公司即持装运单据去本地银行议付,不久却收到开证行转来的拒付告知书,称中国公司提交单据与单证不符,原证不允许分批装运,中国公司却分两批装运出港。开证行拒付是否合理？【案情分析：】该案例的焦点是买方银行在审单时发现，单证不符，所以拒付。而他们认为单证不符的因素是：信用证规定不允许分批装运，而单据表白货品分两批从上海和秦皇岛出运。所以问题关键在于,中国出口公司运送这批小五金工具时到底是否属于分批装运?1、按分批装运的定义来理解分批装运是指一笔成交的货品,分若干批次在不同航次、车次、班次装运。从定义来看，分批装运的核心是不同航次的运送，假如为同一航次,则不应当视为分批装运,与船名没有关系。本案例中就是同一航次,但是使用了两个船名的货轮运送。2、按跟单信用证统一惯例第500号出版物对于分批装运的解释

ＵCP50０：第四十条分批装运／分批支款的62页规定:运送单据上表面注明货品系使用同一运送工具并经同一路线运送的，即使每套运送单据注明的装运日期不同及／或装货港、接受监管地、发运地不同,只要运送单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。该项规定的陈述自身并不是很精确,如：“同一运送工具”,是“同一种”还是“同一个”运送工具。通过该项陈述只能得出：假如不同装运地或不同装运期，只要货品一并运往目的地，则不视为分批装运。假如在本案情中,东方号轮在上海装了50０箱，行使至秦皇岛又装了500箱，运往鹿特丹,那显然不是分批装运。这也是我们已经非常熟悉的案例。但是,本案情却发生了变化：是在同一天使用了同一航次第50航次,而在不同装运地装在了不同船名的海轮上,是同一种运送方式、同一种运送工具，运往同一个目的地。根据我们的第一项对于分批装运的含义分析和ＵCP５00规定来看，本案例中国公司发运货品是同一航次、同一种运送工具,虽然使用不同的船名，应当不视为分批装运,开证行不应当拒付。３、按跟单信用证统一惯例第600号出版物对于分批装运的解释UＣP600:第三十一条分批支款或分批装运的62页规定使用同一运送工具并经由同次航程运送的数套运送单据在同一次提交时,只要显示相同目的地,将不视为部分发运，即使运送单据上标明的发运日期不同或装卸港、接管地或发送地点不同。假如交单由数套运送单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。具有一套或数套运送单据的交单，假如表白在同一种运送方式下经由数件运送工具运送,即使运送工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。UCP600对分批装运的b项规定，分为两个自然段,对分批装运的陈述更加具体和严密。特别是b项规定的第二段,对UＣP500作出了明确的补充,即“在同一种运送方式下经由数件运送工具运送，即使运送工具在同一天出发运往同一目的地,仍将被视为部分发运。”该项规定进一步明确了分批装运的范围界定。很显然，根据该项规定，本案情中国出口公司将货品装在了“数件”运送工具上（两个：东方号和海洋号）,即使是在同一天（6月9日）出发运往同一目的地（鹿特丹),仍认为是部分装运,即视为分批装运。那么,按照ＵCP６00规定，开证行是可以拒付货款的。(全文点击)国际贸易协议协议号：签约时间：买方:地址：电话:电传:传真:电报:签约地点:ﻫ卖方:地址：电话：电传:传真：电报:

兹经买卖双方批准成交下列商品订立协议条款如下：１、协议对象:经协商买卖双方一致批准在平等互得的基础上，买方购入卖方售出下列商品，商品的品名、规格、数量、单价、金额等详见第号附件，所有附件为本协议不可分割的一部分。2、协议总值:３、交货条件：〔ＤAF、CIＦ、ＦOB……〕。除非另有规定,以上交货条件依照国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》办理。以上货品数量允许卖方有权%溢短装。４、原产地国别：５、包装：6、装运期:７、装运口岸和目的地：8、保险9、支付条款：本协议采用〔A：信用证L/C。Ｂ：即斯付款交单D/P、承兑交单D/Ａ、托收。C:汇付、信汇M/F、电汇T/T。〕方式结算。A:（１）买方应在装运期间日通过开证行开出以卖方为受益人的〔不可撤消的、跟单的、(不)保兑的、即期的、可转让的、循环的、对开的、(不)允许分期装运的〕信用证。信用证应在装货完毕后日内在受益人所在地到期。(２）告知银行收到买方开具的不可撤消的信用证时,卖方必须委托通告行开出%信用证金额的保证金给开证行。协议货品装运和交货后，保证金将原数退给卖方，若出于本同规定第13条外的任何因素，发生无法准时所有或部分交货，保证金将按本同第１１条规定作为轻罚金支付给买方。B：货品发运后卖方出具以买方为付款人的〔付款跟单汇票，按即期付款交单方式Ｄ/P、承兑跟单汇票、汇票期限为（）后(）,按即期付款交单(Ｄ／A日）方式经买方承兑后〕通过卖方银行及银行，向买方转交单证。〔换取货品、买方按汇票期限到期支付货款。〕C:买方到收到卖方依本协议第10条规定提交的单证后日内以〔电汇、信汇〕方式支付货款。D：自货品至指定边境站点由卖方置于买方控制下时，即认为卖方已交货，货品的所有权及偶尔性损失或品质损坏的风险由卖方转移到买方。买方应〔同、后、前〕期于卖方天交货,并以记名提单为结算依据。10、卖方应提交以下单证:（１)全套清洁空白昂首、空白背书注明运费〔已付、到付〕的提货单份;（2)经签字的商业发票份；（3）原产地证明书份；（4)装箱单份;（５）质量、重量检查证明份;(6)ＣIＦ条件下的〔保险单、保险凭证〕份。

11、罚则：除由本协议第1３条因素外，如超过协议规定期限延误或无法交货、逾期或未能付款金额的%计算。但罚金总额不得超过违约金额的％。若违约方已先期支付保证金,则保证金作为罚金按数量比例予以罚扣直到没收支付给对方。１２、索赔:自货品到达目的地起天内，如发现货品质量、规格、数量、重量、包装、卫生条件与协议规定不符者，除应由保险公司和承运人承担的责任外,买方可凭出具的商检证书、有权规定卖方更换和索赔。１３、不可抗力：若发生不可抗力事件(如:战争、内乱、封锁、地震、火灾、水灾等）以及任何双方不能预见，并且对某发生后果有能防止或避免的意外事故妨碍或干扰了本协议的履行时,发生不可抗力方须在事件发生结束之日起日内将本国有关机构出据的不可抗力事件的证明寄交对方，据此证明豁免责任,并由双方协商中止或继续履行协议事宜。14、仲裁:由本协议产生或同本协议有关的一切纠纷,双方应通过和谐协商或通过第三者调解（涉及政府主管部门的官方调解及民间调解)解决。如不能解决，应提交〔克拉玛依仲裁委员会（新疆贸促会联络处)、国家工商会、……。〕按申请仲裁时该机构现行仲裁程序、规则进行仲裁。仲裁裁决是终局的，对双方都有约束力。仲裁费用由败诉方承担。1５、协议的执行单位:本协议中方由〔收、发〕为货人,并承担履行协议的所有责任。16、其它：本协议未尽事宜，按中国与前苏联1990年3月１3日《交货共同条件》办理。本协议的附件为本协议不可分割的组成部分。本协议用中、俄文书就,双方代表签字后生效,一式肆份，两种文本具有同等效力。买方签字:卖方签字:(8)运送协议订有船舶互撞责任条款，根据该条款规定，应由货方偿还船方的费用。平安险承保责任范围的特点较为明显的体现在前三项责任上，可以归结如下:平安险负责补偿被保险货品由于海上自然灾害所导致的所有损失，由于海上意外事故所导致的所有损失或部分损失,在海上意外事93故发生前后，由于自然灾害所导致的部分损失。试举一例加以说明，有批玻璃制品出口,由甲乙两轮分别载运,货主投保了平安险，甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故,玻璃制品因此而发生部分损失,而乙轮却在航途中碰到暴风雨天气而使玻璃制品互相撞而发生部分损失，事后，货主向保险人提出索赔,下面分析一下保险人应如何解决:在第一种情况下,由于导致玻璃制品部分损失的因素是船舶在航行途中与他船相撞，这一碰撞意外事故导致的部分损失属于平安险的承保责任范围,保险人应当补偿货主;而在第二种情况下，由于导致玻璃制品部分损失的因素不是船舶发生意外事故而是暴风雨袭击船舶，使之颠簸的结果，而暴风雨属于自然灾害，由自然灾害导致的部分损失不属平安险的承保范围,故而保险人也就无须承担补偿责任。当然，假如船舶在遭遇暴风雨前后发生了碰撞、搁浅、淹没、触礁或焚毁意外事故，由此导致的玻璃制品的损失，货主还是可以从保险人那儿获得补偿的。此外,从平安险的承保范围可以看出，把这一险别称为平安险是不够确切的，而将英文直接译为单独海损不赔也是名不符实的,因而ＩCC的新条款已不再使用这类概念。2.水渍险也是我国保险业务沿用已久的名称。原文的含义是负单独海损责任，它的承保责任范围是:(1)平安险所承保的所有责任；ﻫ（2)被保险货品在运送途中，由于恶劣气候、雷电、海风、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险通常合用于不易损坏或易生锈但不影响使用的货品。【案例分析】我方向澳大利亚出口坯布１０0包。我方按协议规定加一成投保水渍险。货在海运途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的３０包浸有水渍。请问对此损失应向保险公司索赔还是向船公司索赔?答:因投保的是水渍险,水渍险只对海水浸渍负责而对淡水所导致的损失不负责任。假如该批货投保了一切险，便可向保险公司索赔。所以本例不能向保险公司索赔,但可凭清洁提单向船公司进行交涉。3．一切险的责任范围。一切险的责任范围除涉及平安险和水渍险的各项保险责任外,还对被保险货品在运送过程中由于外来因素导致偷窃提货不着、淡水雨淋、短量、包装破裂、混杂沾污、渗漏、碰损破碎、串味、受潮受热、锈损等所有或部分损失负补偿责任。投保本险别后，根据投保人的需要，还可以加保特殊附加险(如战争险、交货不到险等)。由于一切险的承保责任范围是3种基本险中最广泛的一种,因而适宜于价值较高,也许遭受损失因素较多的货品投保。(二)除外责任不管是平安险、水渍险或一切险，根据中国人民保险公司的海洋运送货品保险条款的规定,对下列各项损失和费用,概不负补偿责任：1.被保险人的故意行为或过失所导致的损失;２.属于发货人责任所引起的损失;3.在保险责任开始前，被保险货品已存在的品质不良或数量减差所导致的损失;４．被保险货品的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运送延迟所引起的损失或费用；5．海洋运送货品战争险条款和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。【案例分析】我方向海湾某国出口花生糖一批,投保的是一切险，由于货轮陈1民速度慢，加上该轮沿途到处揽载,结果航行3个月才到达目的港。卸货后,花生糖因受热时间过长已所有潮解软化,无法销售。请问这种情况下保险公司是否拒赔？分析:尽管该批货品投保了一切险，但并非一切损失保险公司都负责补偿。本案即属于除外责任。根据CIC1998年l月1日除外责任第4条规定：被保险货品的自然损耗、本质缺陷、特性及市价跌落、运送延迟所引起的损失或费用。据此,花生糖之所以变质是由于运送延迟导致的,所以保险公司将不予补偿。【案例分析】1９73年我方与某外商签订一笔按FＯB价的进口协议。后因中东战争苏伊士运河封锁，我方船只只好绕道好望角，以致未能如期到目的港接货。这时英镑贬值。于是卖方以我方未按期接货为由,除规定涨价(或少交货)外，还要我方补偿其仓储费。请问我方应如何解决?分折:我方应指出船晚到目的港是因不可抗力事故所致，非我方责任，故不承担任何赔偿解决,至于英镑贬值是交易中的正常风险，不属于不可抗力事故，因此亦不能涨价或少交货品。（三)责任起讫责任起讫亦称保险期间或保险期限,是指保险人承担责任的起讫时限,由于海运货品保险是特定航程中货品的保险，因而海运货品的保险期限一般没有固定、具体的起讫日期,我国货品基本险的保险期限一般采用仓至仓的原则。ﻫ仓至仓简称W/W,它的含义是,保险责任自被保险货品运离保险单所载起运地仓库或储存处所时开始，在正常运送过程中（涉及海上、湖上、内河和驳船运送)继续有效,直至货物运交保险单所载目的地收货人的最后仓库可储存处所时为止。如被保险货品在最后卸货港所有卸离海轮后60天内未完毕最后交货，则保险责任以6０天届满终止。在海上运送过程中，假如出现被保险人所不控制的意外情况，保险期间将按下列规定办理：１．当出现由于被保险人无法控制的运送延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运送契约赋予的权限作任何航海上的变更时,在被保险人及时将获知的情况告知保险人并加交保险费情况下,保险人可继续承担责任;２.在被保险人无法控制的情况下，保险货品如在运抵保险单载明的目的地之前,运送契约在其他港口地方终止的，在被保险人立即告知保险人并在必要时加缴一定保险费的条件下，保险继续有效，直到货品在这个卸货港口或地方卖出去以及送交之时为止,但是，最长时间不能超过货品在卸货港所有卸离海轮后满60天,这两种情况下保险期限终止,应以先发生者为准。【案例分析】198２年，我国某进出口贸易公司向港商出口罐头一批共5００箱,按CIＦ香港向保险公司投保了一切险，但因海运提单上只写进口商名称，而没有写明其具体地址,货品到达香港后,轮船公司无法告知进口商提货,只好将该批货品运回原地，但因轮船渗水，有２29箱罐头受海水浸湿,货返原地后我方公司未将货品卸下,在提单上补写上进口商具体地址后,又运往香港,进口商提货后发现罐头已生锈，所以只提取了未生锈的27１箱，其余的又远近原地，我方公司遂凭保险单向保险公司提起索赔,规定补偿2２9箱罐头。请问保险公司是否必须理赔？分折：保险公司经调查研究后发现，罐头生锈发生在第二航次，而不是在第一航次，而第二航次投保人未投保，所以不属于承保航次范围，于是对我方公司的索赔请求予以拒绝。（四)被保险人义务我国《海洋运送货品保险条款》对被保险人应承担的义务重要作以下规定：１．当被保险货品运抵目的地后，被保险人应及时提货，当出现被保险货品遭受任何损失,应即向保险单上规定的检查理赔代理人申请检查,并向有关当局、海关、港务局索取货损货差证明,如涉及第三者责任,必要时还须取得延长索赔时效的凭证。2．对遭受损失的货品,被保险人和保险公司都应采用合理抢救措施，以减少损失。３．如遇航程变更或发现保险单所载明的货品、船名或航程有漏掉或错误时，被保险人应在获悉后立即告知保险人。4．在向保险人索赔时，应提供下列单证:保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检查报告及索赔清单，如涉及第三者责任,还须提供向责任方追偿的有关函电及其他必要的单证或文献。5.在获悉有关运送契约中船舶互撞责任条款的实际责任后,应及时告知保险人。（五)索赔期限索赔期限亦称索赔时效，是被保险货品发生保险责任范围内的风险与损失时，被保险人提出索赔的有效期限，中国人民保险公司《海洋运送货品保险条款》规定索赔期限为２年,自被保险货品运抵目的港所有卸离轮之日起计算。二、《海洋运送货品战争险条款》简介海运战争险是特殊附加险的重要险别之一,规定也很特殊，它虽然不能独立投保，但对基本险而言又有很强的独立性,兹介绍一下中国人民保险公司《海洋运送货品战争险条款》的有关内容。ﻫ(一）海洋运送货品战争险的责任范围1．直接由于战争、类似战争行为、敌对行为、武装冲突或海盗等所导致运送货品的损失;2．由于上述因素引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押等所导致的运送货品的损失;3.各种常规武器,涉及水雷、炸弹等所导致的运送货品的损失;4．由本险责任范围所引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。（二）海洋运送货品战争险的除外责任海运战争险对下列因素导致的损失不负补偿责任：１．由于敌对行为使用原子或热核制造的武器导致被保险货品的损失和费用。2.由于执政者、当权者或其他武装集团和扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折所致的损失。（三)海洋运送货品战争险的责任起讫海运战争险的保险责任起讫是以水上危险为限的,即自货品在起运港装上海轮或驳船时开始,直到目的港卸离轮或驳船时为止;如不卸离海轮或驳船,则从海轮到达目的港的当天半夜起算满15天保险责任自行终止；如要半途港转船，不管货品在本地卸货与否，保险责任以海到达该港可卸货地点的当天半夜起算满1５天为止，俟再装上续运海轮时恢复有效。保险人对海运货品战争险责任起讫的规定之所以不采用承保仓至仓的原则,而只负责水上危险,因素在于战争时期存放于港口码．头上的货品往往不易疏散，容易导致大量积压,风险过于集中的现象。【案例分析】我方按CIF条件出口大豆１0０0吨，1０00０包。计协议规定投保一切险加战争险、罢工险。货卸目的港码头后，本地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量进行对抗中,该批大豆有的被撒在地面,有的被当作掩体,有的丢失，总共损失近半。请问这种损失保险公司是否负责补偿？分析：根据198１年1月1日ＣＩC罢工险条款所规定的责任范围，本例属于直接因素导致的损失,保险公司负责补偿。海运欺诈不属于平安险的范围ﻫ慧聪网

2０23年7月8日８时23分ﻫ信息来源:三山国际物流网

1９95年1月9日,广西防城港市粮油贸易公司（以下简称“粮油公司”）与香港固达有限公司(以下简称固达公司)签订一份买卖协议,购买2０23吨棕榈油,价格条件为CFR越南鸿基港，每吨7４8美元,总价款１49６000美元。3月7日,固达公司与香港高威船务有限公司签订租船协议，租用TＲADＥＷIND轮从马来西亚ＰAＳIRＧUDANG港将上述货品运至越南鸿基港。3月２4日,UNＩＶERＳALSHＩPPINGAＧＥNCYＳEＲVＩCES以船舶代理的身份签发了编号为ＰG/ＨOＮ-2的提单,提单记载的承运人为PACIＦIＣTRADEWINDＩNTERNATIONAＬ。ﻫ４月6日,粮油公司就上述货品运送向中国平安保险股份有限公司南宁办事处(以下简称平安公司）投保,险别为平安险,保险金额１2００万元。平安公司签发的保单背面附有中国人民保险公司1981年海洋运送货品保险条款。ＴRAＤEＷＩND轮没有在预期时间到达卸货港。经国际海事局调查,TRＡDEWIND轮于ﻫ1９９5年3月１6日到达PASＩRＧUDANG港,装载了4４７９．9吨棕榈油，4月3日离开PASIR于GUDANG港，之后下落不明。经调查证实，TRAＤEWIND轮非法悬挂伯利兹国旗，PACＩFICTＲADEＷINDINTERNＡTIONAＬ未进行合法注册登记，在其联络通讯中注明的办公地址找不到这家公司。国际海事局分析：船东提供了虚假的地址和不真实的船舶注册登记情况,以及船舶起航后种种令人不解的事情和虚假消息，都说明了ＴRＡDEWINＤ轮是一艘“鬼船”。可以确信,货品已被船东窃取,船舶也许被凿沉或拆掉。粮油公司在向平安公司索赔受拒后,向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令平安公司补偿其保险金额1200万元及利息。平安公司答辩认为，货品损失是由于海运欺诈导致的，海运欺诈不属于平安险的责任范围。广州海事法院认为：本案货品损失的因素是TRAＤＥWIＮD轮船东运用虚假的公司地址和船舶登记资料，签发假提单盗取货品，属海运欺诈。海运欺诈导致货品的灭失不属于中国人民保险公司198１年海洋运送货品保险条款平安险的承保范围，不属于本案保险协议约定的保险事故,平安公司无须补偿。据此判决：驳回粮油公司的诉讼请求。【案例分析】我方按CIF出口冷冻食品一批，协议规定投保平安险加战争、罢工一险。货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业,货品无法卸载。不久货轮因无法补充燃料以致冷冻设备停机。等到罢工结束,该批冷冻食品已变质。请问这种由于罢工而引起的损失,保险公司是否负责补偿？分析：保险公司只对因罢工导致的直接损失负责补偿。对于间接损失则不负责。例如,由于罢工引起劳动力局限性或不能运用,致使堆放码头的货品遭雨淋日晒而受损，冷冻机因无燃料而中断致使货品变质等均属间接损失，保险公司对于这类损失均不予补偿。从案例解读分批装运文/栾志强王惠兰

运送是国际货品贸易环节的关键,运送条款则是协议和信用证必不可少的重要组成部分。在实务中，由于交易数量较大，或是受备货、运送、市场和资金等条件的限制，常需采用分批分期的方式进行交货,即我们常称的分批分期装运。确认何为分批装运案例一：M总公司向N进口商出口1万吨大米,采用可转让信用证，且规定不得分批。于是总公司将信用证所有转让给5家分公司。５家分公司按照来证规定的装运期，这在各自口岸通过同一条班轮按质按量装货,并在各自本地银行就地议付,取得了货款。但货到目的港后,因市场发生了变化,大米价格下跌,进口商不想接受货品。于是,进口商借口交货地点及装运期不同,认为货品进行了分批装运而拒付。M总公司认为没有违反信用证的规定。双方产生争议在于本案是否属于分批装运。按《UCP600》第31条ｂ款及《ＩSＢＰ6８１》(即《审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》)第１０５条款的规定，运送单据表面ﻫ上注明同一运送工具、同一航次、同一目的地的多次装运，若使其表面上注明不同的装运日期或不同的装货港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。因此，假如信用证严禁分批装运，只要信用证没有限制多个装运港、多套正本提单,那么,只要是同一次提交、同一艘船运送、同一航程、同一目的地(即“四相同”），即使发运日期不同,装卸港、接管地或发送地点不同，也不是分批装运。但假如所有条件都是同样的,但货品装运于多艘船，则是不同的运送工具，那么就是分批装运了。显而易见,本案并非分批装运。案例二：300公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港，同时规定不许分批装运。公吨黄芝麻从15０大连到鹿特丹港，1５０公吨黄芝麻从大连到阿姆斯特丹港代替原装运条款规定。另信用证条款规定:“3０0M/ToｎsofYellowＳesameｓｅeｄs,shipmｅｎtｆromＤaliａｎtｏＲotｔｅｒdamnotlatｅrthaｎＭarcｈ３1,Pａｒtiａlshipmentpｒｏhiｂitｅd.”其后，修改书的内容:“Tｈeｓｈｉpmentchaｎgedｔｏ15０Ｍ/TonsofYｅllowSｅsameseedsfromＤａliantoRottｅrdaｍaｎd150Ｍ／TonsoｆYeｌlｏwSeasａmeseedsfromDaｌianｔｏAｍｓｔerdａmｉｎsteadoforｉginalstipulａtｉon.”因此,卖方认为,信用证原条款虽然规定不许分批装运,但已经修改为分两批装,即一批装运到鹿特丹，另一批装运到阿姆斯特丹，不许分批装运的条款已不复存在。于是，装运方采用了分批装运。但被开证行拒付,理由是信用证规定不许分批装运，却分两批装运。买方认为，在原信用证规定不许分批装运的条件下,后来修改