高速铁路第八章

第八章高速铁路运输组织第一节概述第二节高速铁路的列车运行图第三节高速铁路区间通过能力第四节高速铁路调度指挥第一节概述1.1基本特点（与常规迥异）（1）全程服务，运输组织管理与运输服务管理一体化（2）充分满足旅客出行要求，建立合理的运输计划和列车开行方式（3）以高新技术为基础的安全保障体系和以调度中心为枢纽的运营管理系统1.2高铁的行车安全1.2.1技术设备安全要求（1）线路条件（因改进了车辆结构及材料，保证轨道的稳定性）（2）制动技术（冗余技术，复合制动）（3）空气动力学（头型流线化设计，封闭外罩设计（4）弓网受流（降低电弓离线率，减少滑行阻力（5）列车运行（自动控制系统，速度信号代替色灯信号（6）特殊情况处理（防火、报警、灭火系统

1.2.2高铁安全保障体系包括：设备安全环境安全人员安全行车安全事故安全（杜绝事故）

特点：（1）先进设备保证安全（2）提高设备安全性、可靠性（3）保障体系的优化设计和管理（4）计算机和信息技术的支撑高铁客流分类及高速列车种类1.3.1高速铁路客流分类1.从客流组成分（1）基本客流（2）诱发客流（3）转移客流2.从空间范围分（1）始发站在通道以外到达本通道的客流（2）始发站在通道上而终到站在通道以外的客流（3）始发站和终到站均在通道外但经本通道输送的客流3.按跨线车流输送方式分（1）直达车流（2）换乘客流4.其他层面分第二节高速铁路的列车运行图一运行图特点二运行图基本要素三综合维修天窗的设置一运行图特点

高峰时段更加突出

严格的旅行速度限制二运行图基本要素

追踪列车间隔时间

列车区间运行时间

列车起停车附加时间

列车在站停车时间

动车组折返时间

天窗时间内按单线行车时的车站间隔时间

高速客运专线的综合维修主要指对线路、供电、信号等固定设备进行日常维护和检修。在列车运行图上预留的用于维修施工所需要的行车“空隙”称为天窗。它是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。在高速度、高密度的行车条件下，综合维修天窗开设方式和维修时间的确定，对客运专线的通过能力，行车组织方式有很大的影响。客运专线综合维修天窗作业时间三综合维修天窗的设置（1）工务维修天窗①行车设备改造施工天窗②线路大修天窗③线路中修天窗④线路日常维修天窗（2）电务维修天窗

由日常维修，中修，大修三部分组成（3）接触网维修天窗（1）矩形天窗

如下图在0：00~6：00时段内，在运行图中安排其中一个区段为空。其优点是综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度相对较高。缺点主要是对列车运行有一定影响，尤其是跨线普通列车运行线的铺画受到一定限制。综合维修天窗的设置形式（2）V型天窗

如下图在整个区段内，按上下行分别形成运行图空白，一条线维修施工时，另一条线组织双向行车。优点是可以保证在全天内均可以行车，便于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调整；其缺点是一线维修、一线行车时，对两条线路的作业都会产生干扰。（3）Y型天窗

如下图，即矩形式的上下行部分重合天窗，整个区段分两段分别开设矩形天窗和V型天窗。此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无列车运行，可增加维修作业时间。缺点是V型天窗底部与重合天窗相邻处时间浪费严重，通过能力损失较大，且不能较好的解决渡线检修问题。（4）r型天窗

如下图，在整个区段内，按上下行分别设置天窗，一方向上设为矩形天窗，另一方向设为底部重合的阶梯形天窗。此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速度可以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列车运行，有安全隐患，降低了维修施工作业的效率，同时不能检修渡线。另一方向的列车旅行速度将会有所降低。（5）X型天窗

如下图，在某时段内，对于高速客运专线上的某个区段或是全线分为两段，各自开设V型天窗，它同时具有V型天窗的优点和缺点，但另一方面它比V型天窗所占用的相邻天窗开设时段的范围要小，比较适合在较长的线路或区段上采用。（6）平行矩形天窗

如下图，在某时段内，某区段分上、下行分别形成两个不相互重合的矩形天窗，虽然它可以解决跨线列车运行线铺画的问题，在全天内都可以运行列车，但是由于两个矩形分别设置占用了较多的日间发车时段，不利于白天发车。而且在维修施工时，两条线路的维修作业与行车作业间均受到一定的影响。（7）单线隔日矩形天窗

在0：00~6：00夜间的时段内，运行图按上、下行分单、双日安排一线维修天窗，另一线在天窗时间内，按单线组织列车运行。可以看到，此种天窗形式，同时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。解决了平行矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车时段影响的问题，使其控制在夜间0：00~6：00。同时，因为组织另一线反向行车，也解决了跨线列车运行图的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行车之间的相互干扰问题。（8）双向分隔式矩形天窗

在0：00~6：00夜间的时段内，运行图上、下行线路同时设置“双向分隔式矩形天窗”，即在0：00～6：00间上下行均给出1小时时间安排需要在天窗内运行通过的列车运行，其余时间用于综合维修作业。可以看到，此种天窗形式，同时具有矩形天窗和V形天窗的特点。解决了V天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车时段影响的问题，使其控制在夜间0：00~6：00。同时，因为组织一线施工，另一线行车，也解决了跨线列车运行图的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行车之间的相互干扰问题，而且行车带的开设对列车的到达分布有较高的要求。我国高速客运专线采用300/250/200km/h多种速度的列车共线运行的运输组织模式，本线列车大都只在旅客列车始发终到的有效时段内运行，跨线列车由于列车始发终到站距离客运专线的出入口较远，并受到邻接干线运行图的制约和可能晚点列车的影响，由既有线进入客运专线运行或自客运专线车站始发进入既有线运行的跨线列车，如果不能避开夜间0：00~6：00在相应的客运专线上运行，就必须考虑行车组织和线路、接触网、信号维修的协调问题。优点：（1）保持一线行车，便于跨线列车的开行。（2）避免晚点列车“停车等天窗”现象的发生。缺点：（1）检修天窗位于0：00~6：00之外，影响白天全程列车开行数量，尤其是高峰时段。（2）涉及线路两方向的共用设备不便维修。（3）一线检修，另一线运行列车时，对检修人员的人身安全有一定的影响。优点：（1）作业时间集中，便于大型养路机械作业和对接触网维修的同时进行。（2）上下行同时断电，相互之间无电气干扰。缺点：（1）跨线列车带来衔接困难，夕发朝至列车无法运行。（2）有空费时间的存在。（3）晚点列车一旦跨天窗，无法继续运行，给列车运行组织带来严重后果。

V型天窗矩形天窗第三节通过能力3.1影响通过能力的因素（1）运输模式（2）速度差异和停站时间（3）列车运行图的铺画方式（4）天窗方式（长线、短线）（5）站间距离集中铺画均衡铺画阶段铺画3.2通过能力的计算特点（1）组合能力（2）以方向能力为基础（3）各客流区段能力分别计算

3.3能力计算不同点：（1）区段VS区间（2）调整方法不适用3.3.1扣除系数法步骤：(1)(2)区段无越行区段有越行①②3.3.2计算机模拟法第四节高速铁路调度指挥4.1高速铁路调度指挥特点（1）高计划性、行车集中控制（2）高安全性（3）高密度性（4）高正点率（5）旅客服务的人性化（6）维修综合化1.1日本高速铁路调度指挥系统的特点（1）按线和区域分别设置单独的调度指挥系统。（2）东海道，山阳新干线与既有线调度指挥系统完全独立。世界各国高速铁路的调度指挥系统特点（3）充分考虑高速行车伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性。（4）系统具有高度综合性，功能强大。（5）基于管辖范围设计的系统，容量有一定的限制，不利于扩充。（6）系统基于日本的技术条件，技术标准开发，通用性差。1.2法国高速铁路调度指挥系统的特点（1）具有相对独立的高速铁路调度指挥系统（2）按区域设置分局作为管理机制（3）各个系统之间，尤其是上下线站有密切的联系和数据交换（4）正在