第九章 集装箱运输市场

国际航运经济交通运输学院

第九章集装箱运输市场

内容集装箱运输市场发展与现状集装箱市场经济分析世界集装箱船队集装箱班轮运价我国集装箱运输发展趋势一、集装箱运输市场发展与现状集装箱运输市场发展概况2005年/2008年国际集装箱运输市场总体情况及主要特点集装箱运输市场发展概况萌芽期（20世纪60年代前)1956年4月26日“IDEALX”号船载着58个集装箱起航，拉开了海上集装箱运输的开创期序幕。成长扩展期（

20世纪60年代——80年代末）在越战中用集装箱船运输来解决后勤运输方案，标志着集装箱化时代的真正到来。高速发展期（

20世纪90年代以来）计算机软件的发展把“门到门”的运输目标导向国际多式联运系统化方向，开始构筑系统运输和联运系统总体情况（2005)世界经济稳步增长，市场供需情况良好，箱货贸易量与运力投放量同步上升，市场运价高位整理，船公司收益普遍增长，租船市场依旧抢手，中国因素成为世界海运的核心动力。我国在国际航运市场中的份额是:集装箱运量占全球19.4%，铁矿石运量占28.9%，煤炭占20.2%，粮食占l0.9%，石油1.1亿吨，占5%。中国已成为世界最大的散货海运国家，在世界三大干散货的外贸海运量中，中国的份额为:铁矿石1/4强，煤炭1/5，粮食1/10。（2005.2）主要特点（2005）经济贸易稳定发展，适箱货源增加，集装箱吞吐量增加数据：国际货币基金组织最新预测，2005年全球经济增长速度为4.3%，低于2004年的5.1%。世界贸易额2005年将增长7%，低于2004年的10.3%。世界经贸稳步增长为集装箱运输发展提供了保证。

主要特点（2005）供给迅速增长，班轮公司规模急剧增大数据：据初步统计，截至2005年11月初，全球全集装箱船订单持有量为450.2万TEU(1253艘)，占现有船队比例近60%，2005年1—10月份共订造全集装箱新船510艘(156万TEU)，无论是订单数还是运力规模，均大大超过2004年同期水平。在全球集装箱运力当中有近80%来自世界前20大船公司。收购铁行渣华的“新马士基”的全球市场运力份额已上升到16.6%。主要特点（2005）市场需求旺盛，租船市场强劲，市场运价高位整理。数据：需求增长率达12%左右，与运力增长速度相当。中国出口美国的集装箱箱量将达540万TEU，增长约17%。美国与欧洲之间的集装箱需求增长率达11%，运输量580万TEU;亚洲至欧洲的集装箱海运量同比增长将超过12%。上半年绝大多数船公司的利润都在10%以上，有相当一部分船公司的利润同比增长率超过40%。而2005年世界平均运费较2004年上升5个百分点。国际燃油市场价格和内陆运输及相关使费的大幅上涨，集装箱运输成本愈来愈高，班轮市场集装箱船舶租金也随之水涨船高，例如一艘单船运力为2000—2500TEU的船舶，平均每天租金超过4万美元。2500TEU和4400TEU船的租费上涨了2—3倍，尤其是1年期的期租船十分抢手。总体情况（2008)2008年金融海啸是1929年以来全球最严重的金融危机，

IMF再次调低全球经济增长预期，2009年仅增长2.2%IMF预测2009年全球商品和服务贸易增长率为2.1%，远低于2007年7.2%的增长率克拉克森进一步调低2009年的全球集装箱贸易量预测，预计2009年约为1.48亿TEU增长3.2%，Drewey估计为3.9%。数据：世界经济增长外贸出口全球集装箱运力增长全球集装箱市场供求指数主要特点（2008）新船交付高峰加剧运力供求矛盾主要特点（2008）北美航线运量：东行减少，西行继续增长主要特点（2008）欧洲地中海航线：运量增长放缓，船公司调整航线据远东班轮公会(FEFC)的成员公司统计，2008年前3季度亚欧航线西行运量为707.5万TEU，同比仅增长2.1%主要特点（2008）新兴航线运量平稳增长据非正式运价协议组织(IRA)统计，2008年1-9月远东——波斯湾航线西行运量增幅为10.86%，另据亚洲——澳大利亚运价协议组织(AADA)统计，2008年1-8月远东——澳大利亚航线南行运量增幅为13.17%，均保持较快增长。内贸航线形势良好

2008年前3季度我国内贸航线市场形势良好，运量充足。虽然第4季度市场走弱，预计全年内贸重箱运量仍有望达到500万TEU，同比增长20%是集装箱运输市场中表现最好的部分。主要特点（2008）全球班轮业面临重新“洗牌”2008年日本3大船公司上半则年累计亏损近120亿日元，中海集运第3季度亏损2.7亿元人民币，马士基前3季度班轮业绩剔除卖船收益后亏损6400万美元，东方海皇班轮营业利润前3季度下滑36%2008年第3季度以来，班轮公司纷纷削减运力。据AXS-Alphaliner估计，日前全球闲置运力约有15万TEU，接近2002年行业低潮时18万TEU的纪录。东方海皇、商船二井和现代商船撤出约40艘集装箱船，大部分闲置；东方海皇削减25%的欧洲航线运力和20%的北美航线运力；CKYH联盟削减10%的欧洲航线运力、25%的地中海航线运力、19%的美东航线运力和14%的美西航线运力。主要特点（2008）未来航运需求仍处良性发展长周期随着全球经济回暖，消费也将相应恢复，能够为集装箱运输需求提供长远支撑大量船舶停航或退出班轮市场，运力供过于求的形势得到缓解，有利于行业供求平衡IMF预计2010年全球经济增长率为4.2%，2011—2013年将继续保持4.7%的增长率。预计2010年以后，集装箱海运需求将以10%左右的速度稳步增长，二、集装箱市场经济分析供需差值与运价的关系期租费率与造价的关系供需差值与运价的关系期租费率与造价的关系三、世界集装箱船队世界集装箱船队运力规模世界集装箱船队结构世界集装箱船队发展趋势世界集装箱船队运力规模世界集装箱船队结构船队规划根据当前行情及未来发展趋势，研究如何发展船队，使其在合适的时机淘汰旧船，购置各类型新船，以适应市场环境变化的需求。船队结构：船队规划的一部分，包括船舶种类及结构船舶数量及比例装备的先进性和船龄分布船型结构（绝对数）船型结构（相对数）船型分析总量上马士基船舶箱位数远远高于中远和中海，比例上中国企业也存在劣势中远集团1000以下小型船艘数占31.3%，箱位6.83%,1000-4000的艘数占47.6%，箱位占42.3%,

5000-10000的艘数占20.4%，箱位占48.4%，并且拥有1艘10062的集装箱船中海集团1000以下的小型船艘数占10.5%，箱位占1.9%,

1000-5000的大型船艘数占59.3%，箱位占40.8%,5000-10000的艘数占30.2%，箱位占57.3%

全球第一大班轮公司马士基1000以下的小型船舶没有，1000-5000艘数占65.5%，箱位占44.3%；6000-10000的艘数占31%,箱位占46.7%；并且拥有4艘11000的超大型船船龄结构船龄分析中远集团0-4年的船占最大比重，为46.1%，大大超过马士基这些船平均箱位；5-10年的新船，比例却远远低于马士基；小型船符合世界船舶老龄化趋势，但20年以上的船龄的船所占比重明显高出马士基很多中海集团则是0-4年的新船占明显优势，大约占到一半，这些船的平均箱位为5936TEU，属超大型船，其次是5-10年的船略高于中远，但低于马士基，并且同中远一样，20年以上船龄所占的比重与马士基相比还有一段距离，11-20年的船所占比重低于前二者水平讨论：班轮公司如何提升核心竞争力1、运力规模与市场占有率2、多元化策略3、开展综合物流服务世界集装箱船队发展趋势集装箱船舶大型化班轮公司联盟化国际集装箱枢纽港集中化四、集装箱班轮运价集装箱班轮运价的特点影响运价主要因素班轮运价的种类集装箱班轮运价的构成计费标准集装箱海运运费的计算集装箱班轮运价的特点成本较高，运价水平也较高对运费的承担能力强相对稳定，在短期内不变动是一种垄断价格按高值货物高运价，低值货物低运价原则影响运价主要因素货物性质及数量

通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；

货物始发地和目的地

货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。

除了广为人知的包括燃油、人力成本在内的运营成本之外，还有其他的一些重要因素。订解约与装货准备完成日期

订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同。此外，合同期长短不同，也影响着运价的高低。

装货准备完成日期反映了托运人对所需船舶的急需程度。使用的船舶

使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等；使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。

竞争对手

在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。

其它因素

政府的各种措施都会影响到运价水平。如越来越多的国家和地区政府对其某些航线的运费率加以控制或施加影响；某些国家和地区的营运补贴有助于降低运费、鼓励与对手进行竞争等。

在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。

班轮运价的种类按制定者分班轮公会运价班轮公司运价双边运价货方运价按运价的表现形式分单项费率运价：分别对不同商品在不同航线上逐一定价；等级运价：先将被运输的商品划分为若干等级，然后为不同等级的商品在不同航线或港口制定某一运价航线运价：不分距离长短，只按航线、商品名称或等级制定运价集装箱班轮运价的构成基本运费（basicfreight）航线上船舶定期或经常挂靠的港口称为基本港，在航线基本港口间运输而制定的运价称为基本运价或基本费率构成应收费用的主要部分附加运费（surcharges）由于货物或港口及其他方面的原因，引起船公司运输货物时增加开支或蒙受经济损失，为补偿这些开支或损失，船公司规定另外收取的费用内容附加运费（1）燃油附加费（BUNKER

SURCHARGE

OR

BUNKER

ADJUSTMENT

FACTOR--B.A.F.)在燃油价格突然上涨时加收.

（2）货币贬值附加费(DEVALUATION

SURCHARGE

OR

CURRENCY

ADJUSTMENT

FACTOR--C.A.F.)在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费.

（3）转船附加费(TRANSHIPMENT

SURCHARGE)凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费,其中包括转船费和二程运费.

（4）直航附加费(DIRECT

ADDITIONAL)当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.

附加运费（5）超重附加费（HEAVY

LIFT

ADDITIONAL）

超长附加费（LONG

LENGTH

ADDITIONAL）

超大附加费（SURCHARGE

OF

BULKY

CARGO）当一件货物毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。

（6）港口附加（PORT

ADDITIONAL

OR

PORT

SUECHARGE）有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。

（7）港口拥挤附加费（PORT

CONGESTION

SURCHARGE）有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。

附加运费（8）选港附加费（OPTIONAL

SURCHARGE）。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL

OF

DESTINATION

CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。

（10）绕航附加费（DEVIATION

SURCHARGE）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。

计费标准重量：W体积：M货物价格：advalorem毛重或体积：W/M（1m3，40ft3）重量、体积或价格：W/Moradval件数：eachunitoreachhead按议价计收：openrate最低运费率（minimumcharge）集装箱海运运费的计算计算方法公式：F＝Fb＋ΣSi步骤审查托运人提供的货物名称、重量、尺码、港口、是否需转船、卸港

根据货物名称，从有关运价表重查出货物的运价等级查找所属航线等级费率表，找出该货物的基本费率查出附加费率及计算方法将各项数据代入班轮运费计算公式进行计算集装箱海运运费的计算整箱货与拼箱货的收费整箱货运费=包箱费率×箱量+附加费拼箱货运费=等级费率×箱量+附加费+装箱费最低运费与最高运费最低运费：未达最低运费吨时，以实装货物中高的运费单价为基准补足最高运费：为鼓励货主充分利用箱容，高于最高运费吨时，按最高运费吨计计算实例1一批手动工具需要用集装箱从上海运往英国费利克斯托，重量为16.4t，体积20.5m3，采用CY/