调度集中CTC系统教材(05原理)

CTC的功能原理（二）目录列车运行调整计划车次号处理技术报点原理和时机系统通信应用双机热备的冗余模式FZ—CTC系统总体列车运行调整计划基本概念阶段计划是以日班计划为基础，结合列车运行的实际情况进行编制的，其目的就是按计划行车，并随时处理突发情况，如区间停车、列车晚点、作业超时、设备故障等。阶段计划可以由系统自动铺画，也可以由调度员人工修改。列车运行调整计划基本概念列车运行调整计划其实就是对阶段计划的调整，以实际运行图和日班计划为基础，为最大限度地利用区段通过能力，根据客观条件的变化和实际需要，对原有的列车运行时刻做相应的调整。列车运行调整计划系统列车运行调整计划是FZ-CTC系统实现自动控制的前提和依据，是调度员完成日常指挥工作的重要工具，主要功能包括列车运行调整计划的编制和下达以及调度命令的下达等。列车运行调整计划列车调度员编制好控制计划后，下达到车站，车站自律机对自控计划执行过程中发生的异常情况进行提示与报警。FZ-CTC系统列车运行调整计划的主要操作和控制界面是运行图界面，对运行图的图形操作要求具备灵活性、方便性、简洁性以及功能的完备性，同时要满足CTC系统自动控制的功能需求。CTC对计划的功能需求股道分配，列车运行调整计划在分配车站股道时，除考虑《行规》、《技规》及《站细》中的各项规定，还考虑行车作业的方便和运输习惯，做到严格而准确地分配股道；到发列车是否停够计划时间后再发车还是满足与前行列车的追踪间隔就可发车设置标注；为通过列车是否小通过等设置标注，这些标注随着计划下达到车站自律机中，是自律机控制的依据；CTC对计划的功能需求对超限列车，除了根据车次号进行识别，还要求增加人工设置的手段；当车站与中心通信中断且未转入非常站控前，系统要限制调度员对已下达车站的调整计划的修改权；在下达列车运行调整计划时，进行了合法性、时效性和无冲突性的检查；列车运行调整计划的编制在编制列车运行调整计划时，要考虑以下因素，基础数据信息，车站的站场图，基本图等相对固定的信息。日班计划信息，当日列车的开行计划，区间的施工计划等限制性信息。实际执行信息，列车追踪到的实际运行状态，控制计划实际执行状况等实时变化信息。人工干预信息，人工停运、加开列车、强制停车等人为调整信息。列车运行调整计划的编制在列车运行调整计划安排股道时要考虑，站场的股道、站细规定的股道应用；列车在车站具体的到开计划、车站的施工、以及列车属性等的限制；股道的实际占用状态、计划的进路办理的实际情况；人为调整的股道信息等。列车运行调整计划的调整①冲突的检测，冲突大致分为区间运行冲突、车站作业间隔时分冲突、股道运用冲突等。如果列车计划发生变化，应立即进行相应的冲突检测，并将不符合要求的地方显示出来。②冲突的调整，有人工调整和自动调整两种方式。列车运行调整计划的调整人工调整，调度员可以随时根据具体情况，通过人工编辑的方法对控制计划进行改变，以达到列车运行调整的目的，人工调整主要包括站停时分调整、增减列车、列车始发站变更等。列车运行调整计划的调整自动调整主要包括站停时分调整、运行时分调整、会让策略调整、折返作业处理等，系统在全面考虑列车的实际运行状况，如列车的等级、区间运行方向、区间是否可以同向追踪、股道的利用情况、运行间隔、区间封锁等情况，同时结合人工设定的各种条件，如最大正点率、最大通过率或最大运能等，给出实现日班计划的最优方案。FZ-CTC的自动调整的实现FZ-CTC系统要根据列车的车次跟踪数据，自动计算前方所有站的预计到达和出发时间，即计划线的“自动平移”；一般依据事先设计的规则判断各运行线是否冲突，并提供方案参考。FZ-CTC的自动调整的实现计算方法可以根据车种、图定区间时分、股道、最小追踪间隔、最小停站时分、临时限速、封锁等参数进行推算。一般地，对于45Min内的前方计划必须做到精确，与原定计划发生明显偏差时，应提示调度员确认。列车运行调整计划的执行列车运行调整计划的执行列车运行调整计划的执行是计划与执行双方面交互的过程。①列车运行调整计划下达到车站自律机。调度员可以灵活设置所要发送计划的时间范围。系统也具备定时自动发送，调度员方便地手工发送计划。列车运行调整计划的执行②自律机执行计划过程中自动报警。车站自律机实时地将计划的执行情况发送给列调工作站。列调工作站从应用服务器中实时获取各站的控制模式、通信状态以及进路信号的状态变化，并将不正常状况以文字和语音方式向调度员报警。列车运行调整计划的执行③列车运行调整计划的执行是一个从计划到执行、从执行再到计划的一个闭环系统。在这个闭环系统中，系统具有自我监测、自我报警、自我调整的功能。计划被执行的各个过程会实时标记在运行图上。根据现场的实际运行状态，列车会让计划和股道运用计划会被实时地被调整，列车运行调整计划的实时变化会被提示给调度员。列调工作站的可靠性备用工作站的方式同一调度台的不同的调度工作站互为备用备用工作站的方式备用工作站的方式当系统投入使用时，列调工作站旁边的备用工作站同时安装一套列调工作站所用的软件系统和相应的配置文件。正常情况下，调度员在列调工作站指挥列车运行。当列调工作站发生故障不能正常使用时，可以立即启用备用工作站正常指挥行车。使用2台数据文件服务器保存列调工作站传送来的列车运行数据，2台数据文件服务器互为备用。备用工作站的方式当列调工作站正常运行时，系统自动将列车运行数据定时传送到2台数据服务器。随着列调工作站的正常运行，数据服务器中列车运行数据能够得到不断的更新，数据服务器中能够保存最新的列车运行数据。备用工作站的方式列调工作站出现故障后中断运行，排除故障后重新运行时，系统启动时会自动从数据服务器中获取最新的列车运行数据，并在此基础上进行列车计划的编制。列调工作站出现故障不能及时排除时，可以启用备用工作站。当备用工作站启用时，也是自动从数据服务器中获取最新的列车运行数据，并在此基础上进行列车计划的编制。同一调度台的不同的调度工作站互为备用同一调度台的不同的调度工作站互为备用通常为每个调度台设置两个及以上的调度员工作站，多个调度员工作站之间互为备用。正常情况下，一个作为列调工作站，另一个作为综调工作站。列车调度员和综合维修调度员同步工作，以各自的操作权限,对同一张运行图进行操作修改。在列调工作站中绘制的运行线，必须同时同步绘制到其他调度工种所在的工作站运行图中，被调整的运行线也必须随之得到调整；综调工作站也是如此。同一调度台的不同的调度工作站互为备用各个调度员工作站不断地更新数据库服务器中的数据，同时，数据库服务器将最新数据发送给另外的工作站。两个及以上的调度员工作站之间的实时编辑操作信息进行同步。不同调度员的操作权限可灵活设置。一般情况下，各调度员按规定的操作权限工作。在必要时，可以给列调、综调等放开权限，允许其协助任一调度员办理他人的作业，在紧急抢险或恢复故障期间尤为有效。车次号处理技术车次号是CTC系统进行列车跟踪和列车进路控制的重要依据，也就是说，当一个列车没有车次或具有一个错误车次时，FZ-CTC就不可能对其进行正确的跟踪和进路控制。车次号处理技术为了进行进路控制，需要在系统内部进行列车跟踪，即在系统内部模拟现场列车的移动，以便定位在线列车的当前位置，并在显示器上相应的地点将该车次号显示出来。通过对列车运行的自动跟踪，当列车到达应排列进路的位置时，CTC系统进行车次校核等必要的合理性检查后，自动给联锁系统下达进路的命令，对相应的进路进行控制。车次号处理技术车次号的来源和优先级、车次号的自动跟踪以及车次号校核等关键技术是十分重要的，尽可能地将车次跟踪的错误几率降到最低,确保车次号传输的稳定性和可靠性，为系统自动排列进路提供安全准确的车次信息。车次号处理技术车次号处理包括：车次窗的设置、车次号的来源及优先级；根据采集的轨道及信号机的实时数据进行的车次号自动跟踪处理；列车自动追踪、列车运行调整计划、无线车次号三方面的列车车次号校核等。车次窗的设置我国铁路是以轨道分区实现闭塞的，即同一时刻同一轨道分区有且只有一列列车在运行或停车。因此，以轨道电路为单位来跟踪列车的行使位置。车次窗的设置车次窗的设置考虑到列车在道岔区段停留时间很短，一般只在区间、站内股道或能够停车的无岔区段上设置车次窗。设置了区间窗、股道窗、无岔区段窗等。区间区段中，进站信号机外方的第一区段上设置的车次窗为接近窗，车次窗的设置出站进路中一离去区段上设置的车次窗为离去窗。每一个区间区段均设一个车次窗。站内每个股道上各设一个车次窗，多段股道可分别设置，根据需要无岔区段也可设置车次窗。站内设置的窗口越多，就越能真实地表示列车运行或停留的位置。系统可自动或人工修改各个车次窗的车次号。车次队列窗在每个进站口处设置一个由三个车次窗组成的车次队列窗。以离进站口由近及远来显示队列的先后顺序。车次队列窗中显示了根据列车运行调整计划生成的车次队列的前三个。车次队列窗当某列车进路排列成功时，该列车车次号就从队列窗中出队。车次队列窗的车次内容不能由人工编辑修改，由系统自律机自动维护。队列中的车次号与进路命令一一对应，车次队列的顺序决定了列车进路命令的执行顺序。车次号的来源及其优先级车次号的来源包括人工输入及自动产生两种方式。人工输入分为车站值班员人工修改或调度员、助理调度员人工修改。自动产生车次号的途径包括：来自于GSM-R系统或无线车次号系统的无线车次号；由相邻调度区段的TDCS(CTC)系统传递过来的车次号；车站内部传递的车次号以及站间传递的车次号等。车次号的来源及其优先级同一个车次号可能有多个生产源，由于生产源的可靠程度不同，使车次号的可信程度也不同。因此根据车次号的可信程度，将其划分成优先级。优先级别参见表3-1。调度员或者助理调度员输入、修改CTC系统对于无人站的始发车，或者当自动跟踪出现错误时调度员、助理调度员通过调度员工作站进行的车次输入或修改人工车站值班员输入、修改CTC系统对于有人站的始发车，或者当自动跟踪出现错误时车站值班员通过车务终端进行的车次输入或修改人工车次站内的传递CTC系统当列车头部越过进站信号机或越过进路信号机时；或当列车头部越过出站信号机时；或当列车头部越过区间信号机从一个闭塞分区进入到另一个闭塞分区时自律机根据进路和区段的占用出清状态进行内部逻辑跟踪自动车次站内及站间传递CTC系统当列车头部越过进站信号机或越过进路信号机时；或当列车头部越过出站信号机时；或当列车头部越过区间信号机从一个闭塞分区进入到另一个闭塞分区时应用服务器进行车次传递自动同一调度区段中站与站之间互相传递CTC系统当列车头部越过区间信号机从某站管辖的轨道分区进入下一站管辖的轨道分区两站自律机之间传递车次号自动由相邻调度区段CTC/TDCS系统传递过来的车次号相邻调度区段的CTC/TDCS系统当列车头部越过区间信号机从相邻调度区段管辖的轨道分区进入到本调度区段管辖的轨道分区中心的CTC/TDCS接口服务器自动无线车次号GSM-R系统在整个调度区段范围内，列车头部每越过一架区间信号、进站信号机、出站信号机中心的GSM-R接口服务器自动无线车次号无线车次号系统在无线车次号系统覆盖范围内，列车头部每越过一架区间信号、进站信号机、出站信号机车站自律机自动车次号的来源及其优先级对于同一个车次窗，当其内容被不同来源的车次覆盖时，以优先级高的车次为准。即，优先级高的可覆盖优先级低的车次号，优先级低的不能覆盖优先级高的车次号。在人工修改中，调度员的优先级要高于车站值班员的优先级。车次号的来源及其优先级对于初始进入本调度区段的列车，有相邻调度区段CTC/TDCS系统传递的车次就利用该车次给车次窗赋值。对于本调度区段的始发列车，最好是由调度员或者车站值班员人工输入车次号，以保证初始车次号的准确性。也可通过与其它系统结合来自动填入初始车次号。列车驶离最后一个区段的车次号可由系统根据轨道区段状态自动清空。车次跟踪CTC系统根据轨道电路的占用、出清或者进路的开通、占用和出清,来改变一个车次号位置，即列车位置的改变不断使车次号在各个进路和车站间进行传递，直到列车驶离所辖区段，这个过程被称为车次跟踪。车次跟踪既然依据采集的轨道电路和进路状态的实时数据来自动改变车次窗内容，那么由于轨道电路故障或者是CTC采集轨道电路的采集部件发生故障，就会导致车次号的跟踪错误，表现为车次号与实际不符。所以必须采取有效的方法来尽可能地降低故障对车次号自动跟踪产生的影响。数据结构说明存储一个车次号的部分称做一个单元，单元编号与相应的轨道电路区段编号相对应，例如，图3-17中与iG区段对应的单元为i单元。采用队列来存储车次号。车次号在队列中按列车运行方向移动，先进先出不能越位，这就保证不会发生逻辑上越行的错误。数据结构说明车次号移动车次号的移动是随着列车对轨道电路的作用而实现的。当轨道电路正常动作时，列车运行到轨道区段ｉ，车次号则移至车次号框；轨道电路故障或误动时，应保证车次号顺序不变，且而不应发生车次号丢失现象。以车次号移至i单元为例，只允许距ｉ单元最近的车次号移至ｉ单元中，该车次号所在单元可能是与ｉ单元相邻的ｉ－１单元，也可能相隔一个或几个空单元。一个车次号移动时，其后续车次号并不随之移动。车次号移动当信号机由“开放”变为“关闭”，表明通常有列车刚刚通过了该信号机。在正常的情况下，当ｉ单元对应的轨道电路由“空闲”变为“占用”，表示一列车头部刚刚进入该轨道区段。车次号移动i单元对应的轨道电路由“占用”变为“空闲”，表示一列车尾部刚刚离开该轨道区段。如果ｉ单元的车次号不空时，表明沿着运行方向，由于该轨道电路的相邻区段有故障导致该车次号没有及时移走，此时，是车次号移动的最后时机，将车次号移至前方的距离最近的空单元，如果该单元不空，将其前方的车次顺次往前挤一个位置，腾空其最近的单元。区间窗之间车次号的移动条件一①i轨道区段有车占用②i+1轨道区段空闲③i+1轨道区段占用以上②③项出现的顺序不能改变，表明iG由空闲变为占用。满足上述三个条件，可将车次号从离i单元最近的某非空单元中移至i+1单元。区间窗之间车次号的移动条件二①i+1轨道区段有车占用②i轨道区段占用③i轨道区段空闲满足上述三个条件，可将车次号从i单元中移至i+1单元。车次号移动至站内股道窗及无岔区段窗的条件①接近区段被占用②接车进路被锁闭③防护信号机内方第一区段由空闲变为占用将接近窗的车次赋给股道窗或无岔区段窗。车次号移动至离去区段窗的条件①股道或无岔区段被占用②发车进路被锁闭③防护信号机内方第一区段由空闲变为占用将股道窗或无岔区段窗的车次赋给离去窗。车次号移动的条件车次号移至股道窗及无岔区段窗的条件和车次号移动至离去区段窗的条件中将接、发车进路被锁闭作为车次跟踪的一个条件。车次号移动的条件当在进、出站信号机附近进行调车时，轨道电路虽有变化，但不必进行跟踪，此时锁闭的是调车进路。另在列车密度较大时，两列车在站内紧跟踪情况下，轨道电路也会符合车次号移动条件，但因相应进路没有被锁闭，所以不会发生错误的车次跟踪。车次号随着列车的运行从区间到站内，再从站内到区间动态地被跟踪下去。轨道电路故障对车次号移动的影响所谓“跳死”，就是不管列车是否出清轨道电路，由于故障使得轨道继电器无法吸起。当列车运行至该轨道区段时，其状态不会由“空闲”变为“占用”，依据上述条件，车次号不会及时跟踪过来，但是，当列车越过“跳死”区段运行至正常区段，车次会被从最接近该区段的单元中“拽”过来；或者列车头部虽然位于“跳死”区段，在列车尾部出清正常区段时，车次号会被从出清的正常区段移至相邻的“跳死”区段，克服“跳死”区段对车次跟踪的影响。轨道电路故障对车次号移动的影响所谓“跑飞”，就是列车已运行至某轨道区段，但轨道继电器没有落下，依然是“空闲”状态。当列车运行至该轨道区段时，其状态一直保持“空闲”，依据上述算法，车次号不会及时跟踪过来，但当列车继续运行至正常区段，车次会被从最接近该区段的单元中“拽”过来。该方法同样防止了“跑飞”现象对车次跟踪的影响。轨道电路故障对车次号移动的影响对于轨道区段瞬间变红不是真正的有车占压，导致车次号错误移动的情况，可以采用对轨道继电器落下进行延时的办法进行克服。轨道继电器未达到延时时间重新吸起的情况不算是真正的区段占用。对于常见的故障轨道电路影响车次跟踪的情况，本算法均可克服。车次跟踪功能设置的位置车次跟踪尽量在车站自律机上完成。也有的将车次跟踪设在应用服务器上完成，当中心与车站通信完好时，应用服务器完成整个调度区段的车次跟踪功能，当中心与车站通信断了时，由自律机完成本站管辖区段的车次跟踪功能。报点原理列车的到、发点是绘制运行图的基本数据。系统自动采集列车的到、发点后发送到控制中心，列调工作站根据这个时间自动描绘实际运行线并生成实际列车运行图，它应是列车实际运行时间的记录，报点条件及时机是否正确影响到运行早晚点统计的正确性，甚至还影响CTC的自动排路时机，因此自动报点准确性对于CTC是非常重要的。报点条件及时机一一般情况下，CTC的报点条件是，列车出清咽喉区段，完全进入股道的时间为列车到达时刻；列车压过出站信号机为列车的发车时刻。但也有一些特殊情况，如对于接车进路中有多段股道的情况，此时可以根据咽喉区所有区段全部解锁，再附加一定的时间认为列车在股道上停稳了可以报到达点；还有的接车进路中含咽喉区股道，此时需咽喉区所有区段及股道全部解锁时报到达点。报点条件及时机一超长列车的报点，有些车站的到发线不够长，超长列车停车时，要么列车头部进入股道但不越过出站信号机，列车尾部停留在咽喉区；要么列车头部越过出站信号机，尾部完全进入股道。这两种情况下，系统依据GSM-R的列车停稳和启动信息，再辅以人工确认的办法进行报点。报点条件及时机二对于一些大站，不同车种的列车接入不同股道的延时差别较大。据统计，极端情况下某一个站进入股道最短需几分钟，最长几十分钟。如还按照完全进入股道的报点规则，有可能会造成先进站的列车后报点，后进站的列车先报点，运行图上就会出现列车运行线在区间交叉的现象。报点条件及时机二为解决上述问题，对于这种车站，到发列车到达报点规则是按照列车头部越过进站信号机时，系统自动记录这一时刻并加上相应的时分；到发列车的发车报点规则是按照列车头部越过出站信号机减去相应的时分；加减的附加时分可按照接发口进行配置。这样既兼顾了实际报点的准确性，又避免了运行线产生交叉。通过列车的报点对于通过列车的通过点，则是将到达点和出发点两者平均值作为列车的通过时间。报点总结CTC的自动报点要与运输部门共同商定报点的基准和规则，尽量做到科学合理，与实际比较接近。系统自动报点克服了人工采点的随意性，基准统一、采点准确。每当满足每一个采点条件，系统都自动采集报点，并将当前列车的报点时分与图定时分进行比较，得出早晚点时分并实时显示出来，减轻了调度员、车站值班员的工作量，消除了车站假报点的现象。系统通信应用FZ-CTC系统采用分布式计算机控制技术，将整个系统的目标和任务事先按一定的方式分配给子系统，然后由子系统间通过数据通信进行信息交换和相互协调，独立完成目标或任务。通信的基本要求FZ-CTC系统的通信采用双网卡、双通道设计，双网卡间、双网络间互为备份，在其中一个通道出现故障时进行报警，另一个通道继续工作而不影响整个系统。通信的基本要求①整个通信系统保证多客户通信时，不会死锁，保证通信的可靠性；②在主备切换、备机同步等过程中均不会发生丢帧、重帧、错帧、乱序等现象，保证通信的时效性；③在最大负荷下，数据间通信时延不大于1秒；④在网络通信中断后又恢复时，通信应用程序应具有自动恢复连接的功能；⑤各IP地址及客户数可灵活配置。控制中心与车站自律机间的通信控制中心与车站自律机间的通信CTC系统中，调度中心的网络、车站的网络、以及调度中心与车站之间的网络均采用双网冗余结构，车站自律机与调度中心通过广域网相连，利用TCP/IP协议进行通信。调度中心和车站之间的通信符合客户/服务（C/S）模式。调度中心的通信前置服务器作为通信的服务端，车站自律机作为通信的客户端。控制中心与车站自律机间的通信车站自律机向控制中心传送的信息包括：站场表示信息、车次追踪及校核信息、上报的列车编组信息、车站站存车上报信息、调车进路请求信息、调度命令请求信息、控制报警信息、设备状态信息和相关的回执信息。控制中心与车站自律机间的通信控制中心向车站自律机传送的信息包括：列车作业计划、调车作业计划、联锁控制命令、行车凭证和进路预报信息、报警信息、调度命令、列车编组和设备控制命令等。车站与调度中心之间的通信协议应遵守铁道部标准《调度集中系统（CTC）数据通信规程（V1.0）》，运基信号2007年696号文。车站自律机间的通信车站自律机间信息交换是通过车站自律机之间直接建立网络通信连接进行信息交换。相邻的车站自律机之间建立TCP/IP连接。自律机间发送的主要信息：本站的车次追踪、本站的站场表示、车次号变更信息及本站的预确告信息等。接收的信息包括：邻站的车次追踪、邻站的站场信息、邻站的车次号变更信息及邻站的预确告信息等。车站自律机间的通信车站自律机间的通信协议应遵守铁道部标准《调度集中系统（CTC）数据通信规程（V1.0）》，运基信号2007年696号文。局域网内的通信一般地，在调度中心局域网内部和车站局域网内部采用双局域网连接，利用TCP/IP协议进行通信，以C/S模式建立通信连接。在调度中心局域网内部，应用服务器为服务端，各个工作站及其他设备为客户端；在车站局域网内部，车站自律机为服务端，各个终端为客户端。局域网内的通信调度中心的通信前置服务器收到来自车站的数据后，转发给应用服务器，由应用服务器分发给某个或某几个工作站设备；调度中心向车站发送数据时，首先由某个工作站将数据提交给应用服务器，由应用服务器转发给通信前置服务器，再由通信前置服务器分发给相关的车站自律机。局域网内的通信车站自律机收到来自中心的数据后，分发给某个或某几个车站设备。车站向中心发送数据时，首先提交给车站自律机，由车站自律机发送给中心的通信前置服务器。双网通信双网通信是为了保证数据可靠传输而采取的一种保证措施。“双网”就是指在通信的每台计算机上安装两个网卡，分配两个不同的IP地址，这样在每台计算机上运行的应用程序可以通过这两个IP地址的任何一个收发数据。双网通信双网通信调度中心设备安装有两个网卡，分别为它们分配IP地址IP1和IP2，车站设备也安装有两个网卡，分别为它们分配IP地址IP3和IP4，应用程序通过IP1和IP3之间的连接、IP1和IP4之间的连接、IP2和IP3之间的连接、IP2和IP4之间的连接中的任何一个进行通信，这就是双网通信.双网通信当由于网络繁忙等原因使其中一个连接断开时，还可以通过其它连接进行通信，保证了数据传输的可靠性。在对数据通信有非常高的可靠性要求的系统中，常用双网冗余结构来保证，FZ-CTC系统网络通信采用的就是双网冗余结构。双网卡数据同时发出车站与调度中心设备之间可以建立四个连接。在车站向中心或中心向车站发送数据时，最好是同一包数据从不同的网卡同时发出，在传送过程中，如有一份数据由于中途网络故障不能达到目的地时，目的地可以采用另一份数据进行运算。当然，如两份数据被同时送到目的地时，可以采用先到目的地的那份数据，后到的数据可被丢弃。数据被发送前，作时间戳标记为了使得目的地能够很好地标识两份数据是完全相同的，可以在发送数据之前，在两份数据包中打上相同的时间戳标记。目的地在收到的数据包中根据数据内容和时间戳来判断两份是否一致。一块网卡只发送一份数据每一块网卡和对端的两块网卡可以建立两个不同的通信连接。但是为了节省通信带宽，建议从每一块网卡发送一份出去即可。如IP3至IP1连接发送数据成功，IP3至IP2连接就可以不再发数据；如IP3至IP1连接发送数据失败，再从IP3至IP2连接就发数据。双机热备的冗余模式FZ-CTC的关键设备均要求采用双机热备的工作模式，涉及到中心的服务器、车站的自律机及车务终端等。双机热备的概念从一般意义上讲，双机热备（双机容错）就是对于重要的服务，使用两台机器，互相备份，共同执行同一服务。当一台机器出现故障时，可以由另一台机器承担服务任务，从而在不需要人工干预的情况下，自动保证系统能持续提供服务。双机热备的概念从FZ-CTC来讲，双机热备是指基于主/备（active/standby）方式的机器热备。在同一时间内只有主机进行逻辑运算、完成与其他机器的信息交换等任务，备机保持与主机同步。双机热备的概念当主机出现故障或由于维修等原因退出时，主动通知另一台备份机器，或者备机会通过双机软件的诊测（一般是通过心跳诊断）将备机激活，备机便接着主机继续工作而不影响整个系统，保证应用在短时间内完全恢复正常使用。双机热备结构图双机热备的概念机器A与机器B作为双机热备的一对机器。双机之间建立通信连接，为防止出现单点故障，拟建立双通道连接。正常情况下，一机作为主机，另一机器作为备机工作。主备机之间互发心跳握手信息，主机主动将自己的状态信息及运算结果同步给备机。故障分级故障情况下，可能会使得双机热备的机器工作状态发生变化，即发生倒机。引起CTC中双机热备机器的倒机的故障分为通信故障和非通信故障两大类。这两类故障对设备双机倒机的影响需分别考虑。故障级别不以机理定义，而按照处理方式定义。故障分级为了合理地定义各种故障，将故障进行分级。如见表3-2，故障严重程度从低到高进行分级：提示信息、报警故障、轻故障、重故障、严重故障。故障分级故障名称举例级别提示信息命令没有执行成功，仅作提示作用，系统不必处理报警故障单网通信断，仅作报警，不必倒机。因为CTC设计为双网,单网通信断并不影响使用。轻故障区间轨道区段采集某硬件故障，在邻机没有故障时可倒机重故障双网通信断，在邻机无故障或轻故障时倒机。因双网断已经影响使用，必须倒机。严重故障程序跑飞、逻辑混乱或出现安全问题。此时，即使是单机也要停机（重启）双机热备状态转移如图3-23所示，双机热备的状态共有四种：启动（停机）、主控、热备、同步。用箭头线表示从一种状态变为另一种状态。箭头线上标有号码,如满足条件1时，某机器从启动（停机）状态变为主控状态。双机热备状态转移条件表如表3-3所示双机热备状态转移图双机热备状态转移的条件表号码发生的条件状态改变1当邻机停止或启动中时本机由启动（停止）变为主控2本机发生严重故障,且邻机处于热备状态；或本机发生轻、重故障，且故障级别高于邻机本机由主控变为启动（停止）3邻机处于热备状态时，人工进行倒机本机由主控变为热备4邻机处于主控状态时，人工进行倒机；或邻机停机本机由热备变为主控5本机同步期间，邻机停机了本机由同步变为主控6本机热备期间发生了严重故障本机由热备变为