变速器和分动器

第十五章:变速器和分动器本章学习要求1.能掌握变速器的功用、类型与齿轮机构的变速传动原理；2．能简单叙述手动变速器的构造及变速器各档的传动情况；3．能正确描述同步器的功用、类型、构造与工作原理；4．能正确描述手动变速器操纵机构的功用、要求、构造与工作原理；5．能正确描述分动器的功用、类型及工作原理；案例导入案例一：

一辆桑塔纳99新秀轿车手动变速器在三至四档之间易掉档，若轰油门掉三档，若收油门掉四档。案例二：某轿车挂不上档，不能前进只能倒退故障的检修。故障症状：一辆轿车在交通繁忙路段行驶时，由于是新手驾车，换挡过猛，突然挂不上当了。驾驶员试过所有的前进档，都不能使汽车前进行驶。换挡杆换来换去，只有倒档能够行驶。⑴改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油耗较低)的工况下工作；⑵在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒车行驶；⑶利用空档，中断发动机向驱动轮的动力传递，以发动机能够起动和怠速运转，满足汽车暂时停车和滑行的需要；⑷利用变速器作为动力输出装置，以驱动其他机构，如自卸车的液压装置等。第一节.概述一.变速器的功能按传动比的变化方式分类1、有级式变速器

采用齿轮传动，具有若干个定值传动比，传动比成阶梯式变化按采用轮系形式不同，有轴线固定式变速器(普通齿轮式)和轴线旋转式变速器（行星齿轮式）目前，轿车和轻、中型货车通常有3-6个前进档和一个倒档 变速器挡数：前进挡的位数2、无级式变速器

其传动比在一定范围内可连续地变化。常见的有电力式和液力式两种，多用液力式；液力式无级变速器多采用液力变矩器以及锥形轮带传动来完成3、综合式变速器

由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可以在几个区段内无级变化，目前应用较多二.变速器的分类

（1）手动操纵式变速器。靠驾驶员直接操纵变速杆进行换档。这种变速器的换档机构简单，工作可靠并且经济省油，目前应用最广（2）自动操纵式变速器。其传动比的选择和换档是自动进行的。所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板和制动装置来控制车速。此种方式因操作简便，目前运用较多（3）半自动操纵式变速器。此种变速器有两种形式：一种是几个常用档位可自动操纵，其余几个档位由驾驶员操纵；另一种是预选式的，即驾驶员先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通自动控制和执行机构进行自动换档按操纵方式不同分类三.手动变速器分类1.按齿轮传动方式分类二轴式:只有输入轴和输出轴（不包括倒挡轴），无中间轴，且输入轴与输出轴平行。它在任何前进挡工作时，都只有一对齿轮副工作。二轴式变速器主要应用于发动机前置、前轮驱动的轿车。如：一汽奥迪A6、上海桑塔纳2000、二汽神龙富康、上海通用赛欧等三轴式:除输入轴和输出轴外，还有中间轴。每个档位都是由由两对齿轮传动，输入轴和输出轴旋转方向相同。其特点是传动比范围较大，有直接挡，传动效率高。这种变速器适应于发动机前置、后轮驱动的中型以上汽车和部分轿车，如：解放CA1091、南京依维柯、日本皇冠3.02.按齿轮啮合方式分类滑动选择式：采用平行的两根轴或多根轴，通过移动直齿啮合齿轮副中的一个齿轮，使之与另一个齿轮进行或退出啮合，从而实现挂档或退档。当其中有一个齿轮正在转动，那么进入啮合相当困难，传动中冲击大、噪音大、承受能力低。同步器式：可实现换挡轻便、平稳结合套式：同样应用于平行轴式变速器，其轴上装有啮合齿轮。通过使用滑动结合套锁定空转齿轮来实现速比的改变。欲挂某一档时，拨动结合套使之与花键毂及结合齿圈同时啮合，即挂入该档。相对滑动选择式变速器，其齿轮和结合套上的花键齿均有圆角，使换挡冲击减小，但在齿轮换挡时仍有齿轮碰撞四.手动变速器的变速传动原理

传动比：输入轴转速与输出轴转速的比值通常用被动齿轮的齿数除以主动齿轮的齿数得出12i>1减速增扭12i<1增速减扭

i=主动齿轮齿数从动齿轮齿数多级齿轮传动的传动比i＝i1Xi2Xi3…Xin主动轮1从动轮2对于多级传动：i14=?i12=n1/n2=z2/z1i34=n3/n4=z4/z3i14=i12i34=n1/n4=(z2z4)/(z1z3)换挡原理1）传动比变化，即挡位改变。2）当动力不能传到输出轴，这就是空挡。i>1，为减速增矩传动，称为减速传动，该档位称为减速挡，且i

越大，挡位越低；i=1，为等速传动，该档位称为直接挡；i<1，为增速减矩传动，称为增速传动，该档位称为超速挡。习惯上把变速器传动比值较小的挡位称为高挡，传动比值较大的挡位称为低挡；变速器挡位的变换称为换挡，由低挡向高挡变换称为加挡（或升挡），反之称为减挡（或降挡）。变速器就是通过挡位变换来改变传动比，从而实现多级变速的。变向原理：相啮合的一对齿轮旋向相反，因此每经一对齿轮传动副，动力方向改变一次。经两对齿轮传动，其输入轴与输出轴转向一致。若增加一倒挡轴，变成三对传动副传递动力，则输入轴与输出轴的转向相反（惰轮）。第二节.手动变速器的变速传动机构变速器包括变速传动机构和换档操纵机构两部分。变速传动机构是变速器的主体，主要有一系列相互啮合的齿轮副及其支承轴，以及作为基础件的壳体组成,其功用是改变转速、转矩和旋转方向。操纵机构的功用是实现换档。按照工作轴数量（不含倒档轴）可分为3轴式变速器和2轴式变速器。一.二轴式变速器二轴式齿轮变速器主要应用于发动机前置、前轮驱动轿车上。这种变速器的特点是输入轴与输出轴平行，且无中间轴，各前进档的动力分别经一对齿轮传递；取消了万向传动装置，并将主减速器和差速器与变速器三者为一体，共同安装于变速器壳体内。整个传动系都集中在汽车的前部，这种布置型式结构紧凑，传动效率高，有效地减少了体积和重量，便于汽车的整体布置发动机前置横向布置的二轴式变速传动机构当发动机横置时，由于变速器的输出轴与驱动桥轴线平行，故主减速器采用一对圆柱斜齿轮。右图所示为一汽宝来的MQ200—02T五挡变速器结构图。它有五个前进挡和一个倒挡，全部采用同步器换挡。结构

1-五档主动齿轮；2-一档主动齿轮；3-倒档中间齿轮；4-倒档主动齿轮；5-二档主动齿轮；6-换挡拨叉；7-三档主动齿轮；8-三四档的结合套；9-四档主动齿轮；10-变速器壳体；11-第一轴；12-第二轴；13-主减速器壳体；14-差速器壳体；15-四档从动齿轮；16-三档从动齿轮；17-二档从动齿轮；18-倒档从动齿轮；19-一二档的结合套；20-一档从动齿轮；21-五档从动齿轮；22-五档结合套结构简图5档主动齿轮1档主动齿轮2档主动齿轮倒档齿轮3档主动齿轮4档主动齿轮3，4档同步器5档同步器5档从动齿轮1档从动齿轮2档从动齿轮1，2档同步器3档从动齿轮4档从动齿轮输入轴输出轴主减速器主动小齿轮主减速器从动齿轮倒档一汽宝来MQ200—02T各档齿轮动力传递路线：一档：操纵换档装置使一、二档同步器左移，发动机动力经输入轴、一档主动齿轮传、一档从动齿轮、一二档同步器接传至输出轴输出。一档传动比n1=33/10=3.3，由于一档传动比数值较其他档位大，可产生较大的减速增扭效果，有利于汽车起步动力传递路线一汽宝来MQ200—02T各档齿轮动力传递路线：二档：操纵换档装置使一二档同步器右移，发动机动力经输入轴、二档主动齿轮、二档从动齿轮、一二档同步器传至输出轴输出。二档传动比n2=

35/18=1.944，仍产生减速增扭效果，但相对于一档车速较快，有利于汽车升速。一汽宝来MQ200—02T各档齿轮动力传递路线：三档：操纵换档装置使三、四档同步器左移，发动机动力经输入轴、三四档同步器、三档主动齿轮、三档从动齿轮，传至输出轴输出。三档传动比n3=

34/26=1.308。仍产生减速增扭效果，但相对于二档车速较快，有利于汽车升速。一汽宝来MQ200—02T各档齿轮动力传递路线：四档：操纵换档装置使三、四档同步器右移，发动机动力经输入轴、三四档同步器、四档主动齿轮、四档从动齿轮传至出轴输出。四档传动比n4=

35/34=1.029，由于四档传动比接近1，所以近似直接档效果。一汽宝来MQ200—02T各档齿轮动力传递路线：五档：操纵换档装置使五档同步器右移，发动机动力经输入轴、五档同步器、五档主动齿轮、五档从动齿轮、传至输出轴输出。五档传动比n5=

36/43=0.837，由于五档传动比小于1，所以产生超速效果，输出转速增加，转矩减小一汽宝来MQ200—02T各档齿轮动力传递路线：倒档：操纵换档装置使倒档轴上的倒档齿轮移向与处于空档位置的一、二档同步器接合套外壳上的直齿轮啮合，发动机动力经输入轴、倒档主动齿轮、倒档惰轮、一二档同步器传至输出轴输出。因为相对于其它前进档位多出一个传动齿轮，改变了转向，所以得到反向输出效果。两轴式变速传动机构一档二档三档四档五档典型二轴式变速器工作路线二.三轴式变速器在发动机前置后轮驱动（FR型）的汽车上，常采用三轴式变速器，如丰田皇冠、日产公爵等轿车、各类皮卡、面包车及国产解放型和东风载货汽车等。其特点是传动比范围较大，有直接挡，传动效率高。三轴式四挡位变速器解放CA1091型汽车六挡变速器结构图第一轴传动齿轮及接合齿圈第二轴倒挡轴解放CA1091型汽车六挡变速器传动示意图中间轴第一轴（输入轴）—驱动第二轴（输出轴或主轴）—动力输出中间轴（副轴）—传动倒挡轴—改变齿轮传动方向第二轴前、后分别由滚针、滚柱轴承支承于第一轴尾孔和变速器壳体上；轴上空套（滚针轴承）6个常啮斜齿轮轴上有4个花键毂和接合套，以及相应接合齿圈，用以变换挡位和传递动力。中间轴倒挡齿轮倒挡齿轮传动齿轮五挡齿轮四挡齿轮三挡齿轮二挡齿轮一挡齿轮解放CA1091型汽车六挡变速器传动示意图中间轴上7个齿轮均与轴固定。倒档轴上空套一个倒挡齿轮。五挡齿轮及接合齿圈四挡齿轮及接合齿圈三、四挡花键毂与接合套三挡齿轮及接合齿圈二挡齿轮及接合齿圈一、二挡花键毂与接合套一挡挡齿轮及接合齿圈倒挡齿轮及接合套齿倒挡接合套倒挡花键毂第二轴倒挡轴中间轴中间轴倒挡齿轮倒挡齿轮传动齿轮五挡齿轮四挡齿轮三挡齿轮二挡齿轮一挡齿轮解放CA1091型汽车六挡变速器结构简图第一轴传动齿轮及结合齿圈五、六挡花键毂及结合齿圈CA1091型汽车各挡传动比：i1=Z38/Z2×Z22/Z33=7.640；i2=Z38/Z2×Z17/Z34=4.835i3=Z38/Z2×Z16/Z35=2.857；i4=Z38/Z2×Z9/Z36=1.895i5=Z38/Z2×Z8/Z37=1.337；i6=1（直接挡）iR=Z38/Z2×Z32/Z29×Z25/Z32=7.107

一、倒挡用接合套换挡；二挡用锁销式惯性同步器换挡；三～六挡用锁环式惯性同步器换挡。直接挡的传动效率最高。考虑安全，倒挡传动比数值较大（与一挡相近）。东风EQ1090E型汽车的变速器1.一档2.二档3.三档4.四档5.五挡6.倒挡结构分析1、轴的支承滚动轴承中心孔二轴支承滚动轴承滚动轴承滚动轴承防止跳挡的结构和措施齿端制成倒斜面；花键毂齿端的齿厚切薄；第三节同步器——使待啮合的一对齿轮顺利进入啮合（换挡的基本条件），以减少齿轮冲击、磨损和噪声。1、什么叫同步？——待啮合的一对齿轮，其圆周速度相等。2、为什么要同步？3、怎样同步？（1）同步器换挡——结构保证（2）无同步器换挡——操作保证1、无同步器的换档过程(1)从低档换入高档五档齿轮2四档齿轮4中间轴结合套3脱离瞬间：V4=V3

但V2

>V3、V4保持空档片刻：V2降低在V3与V2相等时挂入五档

当变速器在低速档工作时，有v3=v4

，且v4<v2；刚拨入空档瞬时，v3=v4，故有v3<v2，为了避免产生冲击，这时不能立即挂高速档，而应在空档位置稍停片刻。由于空档位置时，v2

和v3都将会逐渐地下降，但v2下降得较快,v3下降较慢，因此，必然会出现两直线相交于一点（同步点）。即此时两者达到同步状态，如果驾驶员恰好在此时将变速器挂入高速档，即将接合套3左移与齿轮2上的齿圈接合，就会使两者平顺地进入啮合而不会产生冲击。自然减速出现同步的时刻太慢，应在摘下四档后立即抬起油门踏板，使第一轴更快地减速，使V2下降较快（如虚线示），同步点出现快，可缩短换档时间。两脚离合(2)从高档换入低档脱离瞬间：V2=V3

V4<

V3、V2

抬起离合器踏板，踩一下油门踏板：

V4升高，在V3与V4相等时挂入四档五档齿轮2四档齿轮4中间轴结合套3当变速器在高速档工作时，有v3=v2，并且v2>v4，因而v3>v4。变速器在退入空档后,v4比v3比下降快，v4与v3相差得愈来愈远，因而不会自然地出现两者相交的同步点。故驾驶员须在变速器由高速档退入空档时随即抬起离合器踏板，使离合器重新接合，同时踩一下加速踏板使发动机加速，待加速到v4>v3后，再踏下离合器踏板，使离合器分离并稍等片刻，待到v3与v4出现相交的同步点时即可挂入低速档。两脚离合加一脚油门

结论：由上述可见，采用上述无同步器的换档装置的变速器操纵起来相当复杂，不仅易使驾驶员产生疲劳，而且容易加速齿轮的损坏。因此，现代汽车齿轮式变速器越来越多地采用同步器换档装置。

1）锁止机构：利用自锁作用，在同步前阻止进入啮合。2）同步机构：包括推动件及摩擦件，利用摩擦作用，使待啮合齿轮自动迅速地达到同步。同步器的构造及工作原理1、同步器作用使待啮合齿轮迅速同步，同步前阻止待啮合齿轮进入啮合，以免齿轮冲击；同时简化操作。2、同步器基本结构在接合套换挡型式基础上，增设两个机构—锁止机构和同步机构。3、锁环式惯性同步器结构及工作原理（CA1091）（1）一个花键毂、接合套，二个锁环、摩擦锥面，三个滑块、锁销、弹簧锁环锁环接合套花键毂滑块定位销Cdeab花键毂两侧各一个青铜锁环；圆周有三个轴向槽b，放入滑块及定位销锁环锁环接合套花键毂滑块定位销Cdeab一个花键毂内花键与花键毂套合，可与两侧的锁环齿圈及接合套齿圈套合（挂挡）；内套齿两端有倒角（锁止角）—锁止件。一个结合套二个青铜锁环（同步环）环上有断续的短花键齿圈，有与接合套齿端倒角相同的倒角（锁止角）环的内锥面与相邻外锥面配合形成摩擦副；内锥面上有破坏油膜的螺纹槽，以增加摩擦——摩擦件。环上有三个凸起部d，分别伸入花键毂三个通槽e中，e的宽度大于环的凸起d，只有d位于e的中央时，接合套与锁环方可啮合。锁环锁环接合套花键毂滑块定位销Cdeab三个滑块——推动件滑块嵌在花键毂轴向槽内，可在接合套带动下沿轴向滑动（换挡）；滑块两端伸入锁环缺口c中，以推动锁环使摩擦锥面压紧而产生摩擦。锁环锁环接合套花键毂滑块定位销Cdeabn3n4n7工作原理（五挡加六挡）1）五挡退到空挡时n4=n7n3>n7n3>n4结合套六档结合齿圈锁环滑块结合套内齿定位销2）产生摩擦和锁止作用摩擦作用：接合套通过定位销带动滑块一起左移，使锁环压向齿圈。两锥面一经接触便产生摩擦作用，锁环被带动相对接合套超前转过一个角度。结合套六档结合齿圈锁环滑块结合套内齿定位销FN为锁环的锁止角斜面上作用的法向压力。力FN可以分解为轴向力F1和切向力F2。F2形成拨环力矩M2；M1为惯性力矩；设计保证M1>M2。产生锁止，挂不上挡锁止作用：锁环超前转过一个角度，此时刚好使接合套的齿端倒角与锁环相应的齿端倒角相抵触而不能进入啮合。3）接合套与锁环进入接合，锁止作用消失。只要驾驶员继续加力于接合套上摩擦作用就迅速使齿圈的转速降到与锁环的转速相同，M1消失，只有M2使锁环退转一个角度，接合套左移进入啮合。4）达到同步接合套与锁环接合后，F1消失，锥面间摩擦力矩消失；同步换挡。同步前惯性力矩始终大于拨环力矩（M1>M2），无法进入啮合,这是由惯性力矩M1造成的。所以称“惯性式同步器”。这是设计时适当选取锁止角β和锥面角α保证的。同步后，Δn=0，M1消失，只剩下M2将锁环相对于接合套倒退，接合套顺利进入接合——挂挡。若接合套与齿圈齿再发生锁止现象，则工作过程与上述相同。驾驶员施力于变速杆—接合套移动—滑块顶动锁环移动（压紧摩擦锥面）—摩擦工作面接触产生摩擦力矩—齿圈带动锁环前转一个角度—接合套与锁环齿端倒角相抵—二者不能进入啮合（锁止元件起锁止作用）—阻止接合套前移—摩擦力矩增长至同步—惯性力矩消失—锁止作用消失—接合套进入啮合完成换挡锁环式同步器的视频第四节变速器的操纵机构功用： 保证驾驶员根据使用条件，准确可靠地使变速器挂入所需要的挡位工作，并可随时使之退入空挡。要求： 自锁功能：防止自动换挡、脱挡。 互锁功能：保证变速器不会同时换入两个挡位。 倒挡锁：防止误换倒挡。分类： 直接操纵式 远距离操纵式

直接操纵式变速器的变速杆及所有换档操纵装置都设置在变速器盖上,驾驶员可直接操纵变速杆来拨动变速器盖内的换档操纵装置进行换档。它具有换档位置易确定、换档快、换档平稳等优点。一般前置发动机前置后轮驱动汽车的变速器距离驾驶员座位较近，使用此种操纵形式较多

直接操纵式在发动机后置或前轮驱动的汽车上，通常汽车变速器距离驾驶员座位较远，因而变速杆不能直接布置在变速器盖上，变速杆和变速器之间通常需要用连杆机构联接，进行远距离操纵。为此在变速杆与变速器之间加装了一套传动杆件构成远距离操纵的型式。它具有变速杆占据的驾驶室空间小，驾驶室乘坐方便等优点，但换档操作的准确性和可靠性稍差。

远距离操纵式结构与原理变速器操纵机构通常由换挡拨叉机构和定位锁止装置两部分组成主要由变速杆、叉形拨杆、换档轴、各档拨块、拨叉轴及拨叉等组成。各种变速器由于档位及档位排列位置不同。其拨叉和拨叉轴的数量及排列位置也不相同。如图所示为CA1091型汽车六档变速器操纵机构的组成与布置图。

1.换档拨叉机构

为了保证变速器能够准确无误的挂入所选定的档位，并安全、可靠的工作，变速器必须具备：自锁装置（换档锁止机构）、互锁装置（防止双重啮合机构）和倒档锁装置（防止误挂倒档机构）2.定位锁止装置自锁装置功用：对各档拨叉轴进行轴向定位锁止，以防止其自动产生轴向移动而造成自动挂档或自动脱档，并保证各档传动齿轮以全齿长啮合组成：一般由自锁钢球及自锁弹簧组成原理：当需要换档时，驾驶员通过变速杆对拨叉轴施加一定的轴向力，克服弹簧的压力而将自锁钢球从拨叉轴凹槽中挤出并推回孔中，拨叉轴便可滑过钢球进行轴向移动，并带动拨叉及相应的接合套或滑动齿轮轴向移动，当拨叉轴移至其另一凹槽与钢球相对正时，钢球又被压入凹槽（此动作传到手柄上，使驾驶员具有手感），此时拨叉所带动的接合套或滑动齿轮便被拨入空档或被拨入另一工作档位

互锁装置功用：阻止两个拨叉轴同时移动，防止同时挂入两个档位。避免因同时啮合的两档齿轮其传动比不同而互相卡住，造成运动干涉甚至造成零件损坏。分类：锁球式、锁销式和转动钳口式

组成：互锁钢球（互锁销）、互锁顶销原理：当变速器处于空档位置时，所有拨叉轴的侧面凹槽同钢球、顶销都在同一直线上。在移动中间拨叉轴2时(图a)，轴2两侧的钢球从其侧面凹槽中被挤出，两侧面外钢球分别嵌入拨叉轴1和3的侧面凹槽中，将轴1和3锁止在空档位置。若要移动拨叉轴3，必须先将拨叉轴2退回至空档位置，拨叉轴3移动时将轴凹槽内钢球挤出，通过顶销推动另一侧两个钢球移动，拨叉轴1、2均被锁止在空档位置上(图b)。拨叉轴1工作情况与上述相同(图c)。从上述互锁装置工作情况可知，当一根拨叉轴移动的同时，其他两根拨叉轴均被锁止。即可防止同时换入两个档锁球（销）式装置锁销式装置结构图倒挡锁装置功用：防止汽车在前进中因误挂倒档而造成极大的冲击，使零件损坏，并防止在汽车起步时误挂倒档而造成安全事故组成：挡拨块中的倒挡锁销及弹簧。原理：锁销内端与拨块的侧面平齐，锁销可以在变速杆下端球头推压下，压缩弹簧而轴向移动。当驾驶员要挂倒档（或一档）时，必须有意识的用较大的力向侧面摆动变速杆，使其下端球头左移，克服倒档锁弹簧的张力将锁销推入孔中，这样才能使变速杆下端球头进入拨块的凹槽内，以拨动一、倒档拨叉轴进行挂档

驾驶员在换倒挡时要克服倒挡锁弹簧弹力，变大的换挡阻力，可提醒驾驶员倒挡锁销倒挡拨块倒挡锁弹簧变速操纵机构的视频越野车经常需要在坏路和无路的情况下行驶，尤其是军用汽车的行驶条件更为恶劣，这就要求增加汽车驱动轮的数目。因此，越野汽车装有分动器。

分动器的功用：将变速器输出的动力分配到各驱动桥；大多数分动器都有两个档位，兼起副变速器的作用，以进一步增大扭矩。功用第五节分动器

组成与原理1----输入轴2---分动器壳3、5、6、9、10、13、15------齿轮4----换挡结合套

8－－通往后桥的输出轴11----中间轴

12－－通往中驱动桥的输出轴16----前桥结合套17---通往前桥的输出轴

输入轴1的后端用轴承支于齿轮6的内孔中，齿轮6与轴8一体。

结合套4可左、右移动－－高、低档。

结合套16可右移，使轴17与轴12相连－－前桥驱动。

轴8－－后桥驱动。轴12－－中桥驱动。高速档：结合套4左移与齿轮15啮合齿轮6→轴8→后桥轴1→齿轮3、15、10

齿轮13→轴12→中桥（前桥）低速档：结合套4右移与齿轮9啮合齿轮6→轴8→后桥轴1→齿轮5、9、10

齿轮13→轴12→(前)中桥低速档时，输出扭矩较大，为不使中、后桥超载，此时前桥必须驱动，分担一部分载荷。

因此：非先接上前桥，不得挂入低速档；非先退出低速档，不得摘下前桥。

雷诺科雷傲第六节.手动变速器的检修一.手动变速器的正确使用（1）换挡前应将离合器踩到底，操纵变速杆时要轻快、准确、柔和，不可用力过猛，也不可以硬拉硬推，使齿轮发响；以免变速器操纵机构受损。行驶中，不要长时间将手放在变速杆上，否则会造成变速器换挡拨叉过早磨损（2）挂倒档时要在汽车停止状态下进行，有些车还需要压缩倒档弹簧或提起倒档提钮；同样在倒车后，要使车辆前进，也应将车停稳（3）运行中换挡必须选好换挡时机，增档前，应首先进行汽车加速，当车速升高到一定值时，及时挂入高速档；降档时，当车速降到一定值时，方可挂入低速档。在确保安全情况下，应尽量使用高速档，以减轻机件的磨损和降低油耗，并且根据路面及交通情况及时调整车速（4）严禁在空挡熄火状态下强行挂档起动发动机，或在车速太低时挂入高速档以及车速过高时换到低速档，以免损坏变速器内运动部件和发动机（5）因轿车出厂时变速器中已加入了优质的齿轮油，正常情况下无需更换变速器油，正常行驶80000至100000km后则必须更换一次变速器油

1．换档困难

（1）故障现象在进行正常变速操作时，变速杆不能挂入档位，或者勉强挂上档后又很难摘下来。（2）故障原因①变速杆下端磨损或控制杆弯曲；②拨叉或拨叉轴磨损、松旷、弯曲；③自锁或互锁弹簧过硬、钢球损伤；④操纵机构中控制连杆机构动作不良；⑤同步器故障（磨损或损坏）；⑥变速器轴弯曲变形或花键损伤。

二.变速器常见故障与诊断

（3）故障诊断与排除诊断方法：首先应确认离合器分离状态正常，然后使发动机怠速运转，踩下离合器踏板，试进行各档位变换。检查变速杆是否卡滞、沉重等。当用这种方法不易判断时，可进行实车行驶试验。排除方法：①汽车行驶时发生换档困难现象，首先检查离合器能否分离彻底，操纵机构能否工作。②如上述情况良好，应拆开变速器盖，检查拨叉是否弯曲，拨叉的固定螺栓是否松动，拨叉轴与导向孔是否锈蚀，如有故障由此引起。③检查自锁和互锁装置是否卡滞，如有故障由此引起。④检查变速器轴花键损伤情况或轴弯曲，如有故障由此引起。⑤检查同步器磨损或损坏情况，如有损伤，则故障由此引起。

（1）故障现象汽车在加速、减速或爬坡时，变速杆自动跳回空档位置。（2）故障原因①变速杆没有调整好或变速杆弯曲，远程控制杆机构磨损或调整不良；②拨叉轴向自由行程过大或凹槽位置不正确，拨叉轴凹槽磨损及拨叉磨损、变形；③自锁钢球磨损或破裂，自锁弹簧弹力不够或折断；④变速器轴、轴承磨损松旷或轴向间隙过大以及变速器壳松动，造成轴转动时齿轮啮合不足而发生跳动和轴向窜动；⑤齿轮或接合套严重磨损，沿齿长方向磨成锥形；⑥同步器两侧的常啮合齿轮轴向或径向间隙过大

2．变速器跳档（3）故障诊断诊断方法：使车辆行驶，反复加速、减速、检查在各档位上变速杆是否容易脱出，如这种方法效果不明显时，可在爬陡坡等条件下进行检查。排除方法：①发现某档跳档时，仍将操纵杆挂入该档，将发动机熄火。先检查操纵机构调整是否正确，然后再拆开变速器盖检查齿轮啮合情况和同步器啮合情况。如果啮合情况不好，应检查轴承是否磨损松旷，拨叉是否变形，拨叉与接合套上的叉槽间隙是否过大；如果啮合情况良好，应检查操纵机构锁止情况。如锁止不良，须拆下拨叉轴，检查自锁钢球、弹簧或拨叉轴凹槽情况。②若齿轮啮合和操纵机构均良好，应检查齿轮是否磨成锥形，以及轴是否前后移动。如有则故障由此引起。否则故障为变速器壳松动而引起的跳档。

（1）故障现象在离合器技术状况正常情况下，变速器同时挂上两个档或虽能挂上档，但却不能挂入所需要的档位，或者挂入后不能退出。（2）故障原因主要为变速操纵机构失效。①变速杆球头定位销磨损、折断或球孔、球头磨损、松旷；②拨叉槽、互锁销或互锁球磨损严重或漏装；③变速杆下端工作面或拨叉轴上导块的导槽磨损过度。

3．变速器乱档

（3）故障诊断诊断方法：使车辆行驶，操纵变速杆进行换档试验。检查是否有同时挂上两个档或挂上的档位不是所需要的档位时。排除方法：①挂需要档位时，结果挂入别的档位：检查变速杆摆转角度，若其能任意摆，且能打圈，则为定位销损坏或失效。②当变速杆摆转角正常，仍挂不上或摘不下档，则多为变速杆下端工作面磨损或导槽磨损，使变速杆下端从导槽中脱去。③若同时挂上两个档，则为互锁装置磨损或漏装零件。

（1）故障现象变速器工作时，发出不正常声响，如金属的干摩擦声，不均匀的碰撞声等。（2）故障原因①轴承发响：轴承缺油、磨损松旷、疲劳剥落或轴承滚动体破裂。②齿轮发响：齿轮磨损严重，齿侧间隙太大，齿面疲劳有金属剥落或个别齿损坏折断等；齿轮制造精度差或齿轮副不匹配，维修中未成对更换相啮合的两齿轮；齿轮与轴或轴上花键配合松旷；安装齿轮的轴弯曲等。③操纵机构发响：变速器操纵机构各连接处松动，拨叉变形或磨损松旷。④其他原因发响：变速器缺油、润滑油过稀，过稠或质量变坏；变速器与发动机安装时曲轴与变速器第一轴轴线不同心，或变速器壳体变形；壳体轴承孔修复后,轴心发生变动或使两轴线不同心，变速器壳体前端面与第一、二轴轴心线垂直度或一、二轴与曲轴同轴度超差；变速器内掉入异物或某些紧固螺栓松动。

4．变速器异响

（3）故障诊断与排除诊断方法：当发动机怠速运转时，使变速杆处于空档位，检查接合和分离离合器过程中有无异响，如离合器接合时发生异响，离合器分离时异响消失，说明异响发生在变速器。也可进行实车行驶，检查变速器处于各档位时有无异响。排除方法：在排除变速器异响时，要根据响声的特点、出现响声的时机和发响的部位判断响声的原因，然后予以排除。①发动机怠速运转，变速器空档时发响，多为常啮合齿轮响。②变速器换入某一档位时，响声明显，应检查该档齿轮和同步器的磨损及齿轮啮合情况。③变速器各档均有异响，多为基础件、轴、齿轮、花键磨损使形位误差超限。④变速器运转时有金属干摩擦声，多为变速器内润滑油有问题，应检查油面高度和油的质量。⑤变速器工作时有周期性撞击声，则为齿轮个别齿损坏。变速器工作时有间断性的异响，可能为变速器内掉入异物所引起。

（1）故障现象变速器壳体外围有油泄漏，变速器箱的齿轮油减少。（2）故障原因①变速器的盖与壳体之间安装松动或者密封垫损坏；②油封磨损、变形或损伤；通气口堵塞、放油螺塞松动；③齿轮油过多或齿轮油选用不当，产生过多泡沫；④变速器壳龟裂或损伤或延伸壳破裂；⑤车速表接头锁紧装置松动或破损。

5．变速器漏油

（3）故障诊断诊断方法：按油迹部位检查油液泄漏原因。排除方法：①检查调整变速器油量。检查齿轮油质量，如质量不佳，应更换合适的齿轮油。②疏通堵塞的通气口，更换损坏的密封垫和油封。③更换损坏的变速器壳和延伸壳。④紧固松动的变速器盖、壳螺栓及放油螺塞。⑤拧紧车速表接头锁紧装置，如果锁紧装置破损，应予以更换。

三.变速器主要零件的检修

1．变速器壳体变速器壳体的主要的损伤形式有壳体的变形、裂纹及轴承孔、螺纹孔的磨损等。（1）变速器壳体不得有裂纹。对受力不大的部位的裂纹，可用环氧树脂粘结修复；重要和受力较大部位的裂纹，可进行焊修。对与轴承孔贯通的或安装固定孔处的裂纹不能修理，应更换变速器壳体。

变速器盖的主要损伤形式有盖的裂纹、变形及轴承的磨损等。变速器盖应无裂纹，其与变速器壳体接合平面的平面度公差（0.10-0.15mm）超差时，可采用铲、刨、锉、铣等方法修复或更换；拨叉轴与承孔的间隙（0.04-0.20mm）超限时，应更换。

2.变速器盖的检修

齿轮的主要损伤形式有齿面、齿端磨损；齿面疲劳剥落、腐蚀斑点；轮齿破碎或断裂等。（1）齿轮的啮合面上出现明显的疲劳麻点、麻面、斑疤或阶梯形磨损时，必须更换。齿面仅有轻微斑点或边缘略有破损时，可用油石修磨后继续使用。（2）固定齿轮或相配合的滑动齿轮的端面损伤长度不得超过齿长的15%。（3）齿轮的啮合面中线应在齿高中部，接触面积不得小于工作面的60%。（4）齿轮与齿轮、齿轮与轴及花键的啮合间隙，径向间隙和轴向间隙应符合原厂规定。

3.齿轮与花键的检修轴的主要损伤形式有变形、裂纹、轴颈和花键齿的磨损等。（1）用百分表检查轴的变形，超过标准时应校正或更换。（2）检查轴齿、花键齿（如图4-42所示）损伤达到前述齿轮损伤的程度时应更换。（3）用千分尺检查各轴颈的磨损，超过规定值时，可堆焊、镀铬后修复或更换。（4）检查轴上定位凹槽的最大磨损量，超过规定值时应换新。（5）轴体上不得有任何性质的裂纹，否则更换。4.轴的检修

主要的损伤形式有磨损、疲劳点蚀及破裂等。（1）检查轴承应转动灵活，滚动体与内外圈滚道不得有麻点、麻面、斑疤和烧灼磨损或破碎等缺陷，保持架完好，否则更换。（2）检查轴承的径向间隙不得超过规定值，滚动轴承与承孔、轴颈或齿轮的配合，应符合技术条件要求。否则更换。

5.轴承的检修

（1）锁环式同步器的检修锁环式同步器的主要损伤是：锁环内锥面螺纹槽及锁止角磨损、滑块磨损、接合套和花键毂的花键齿损伤。锁环与滑块的磨损会破坏换档过程的同步作用；锁环与接合套锁止角的磨损，会使同步器失去锁止作用，这些都会造成换档困难，发出机械撞击噪声。检查锁环内锥面及锁止角检查齿圈与锁环之间的间隙如图4-43所示。检查锁环内锥面螺纹槽及锁止角磨损，将锁环压到接合齿圈锥面上，按压转动锁环时要有阻力，用塞尺测量锁环与接合齿圈端面之间的间隙A。该间隙的标准值：解放CA1091型变速器为1.2-1.8mm，磨损极限是0.3mm；奥迪、桑塔纳的变速器为1.1-1.9mm，磨损极限为0.5mm。超过极限值时，应更换

检查锁环内锥面及锁止角检查齿圈与锁环之间的间隙6.同步器的检修同步器滑块顶部凸起磨损出现沟槽，会使同步作用减弱，必须更换。锁环、接合套的接合齿端磨秃，接合套和花键毂的花键齿磨损，都会导致换档困难，都须更换。将同步器接合套与花键毂组合在一起使它们滑动时，应能平滑地滑动而无阻滞现象，接合套内表面的前后端应无损伤。注意：更换时，同步器接合套与花键毂应作为一组同时更换。检查齿轮及齿圈齿端、齿圈外锥面及齿轮轴孔的磨损逾限应更换滑套检查

同步器滑套与花键毂组合检查

变速器操纵机构的主要损伤形式有磨损、变形、连接松动和弹簧失效等。（1）检查操纵机构各零件的连接应无松动现象，否则应及时紧固。（2）检查变速杆、拨叉、拨叉轴等应无变形，否则应校正或更换。（3）检查拨叉与接合套、拨叉与拨叉轴、选档轴等处的磨损，磨损逾限时应更换。