民用航空维修技术

航空修理技术Aviation航空修理技术AviationMaintenanceTechnology--10-第一章绪论第一节 航空修理的根本概念装备的维护和修理统称为修理修理是使装备保持和恢复规定状态所实行的全部措施和活动〔修复发动机、记载设备的修理。航空修理的目的及任务的目的，恢复航空装备的完好状态就是航空修理的目的。航空修理的根本任务装备的牢靠性；使最大数量的飞机处于良好和战斗预备状态，发挥其最大效能，保证飞行安全、作战训练和各项任务的执行。〔1〕位判明故障现象，隔离故障，确定故障点，即故障定〔2〕或不合理的零部件〔元器件〔〕检测并调整飞机的有关性能，恢复其固有的性能指标或牢靠性〕检验飞机的各项功能。航空修理的活动主要内容；保障活动是技术活动正常进展的必要条件；治理活动是实现修理目的、提高质量效益的保证。航空修理的治理活动是指为完成航空修理工作，合理组织、打算和使用人力、物力、财力准时间的过程。主1〕组织治理活动〔〕打算治理活动3〕技术治理活动4〕质量治理活动〔5〕器材治理活动；航空修理的技术活动保养、拆卸、故障定位、更换、修复、装配、调校、检验。检测确定飞机的技术状况或参数量值。保养保持飞机处于规定状态。拆卸为了便于接近飞机的某一局部或便于进展某项修理活动而对飞机局部进展分解的活动。故障定位确定故障的部位。更换将不适合使用的零部件〔元器件〕拆下，安装上合格的零部件〔元器件。修复对飞机的某些故障进展修理，恢复其功能。装配把分解拆下的各零部件重组装。调校对飞机内部某些失谐、失配的部位进展调整或校正，使其恢复到规定的技术状态。检验检查飞机的修理效果，保证到达规定状态。航空修理的保障活动是为保证修理工作正常进展而实施的各项效劳活动。保障活动，一般包括：技术保障、资源保障、后勤保障。技术保障保证飞机修理技术工作顺当进展的各项活动。资源保障为保障修理工作顺当开展而进展的资源配置、筹供等活动。后勤保障供给飞机修理所需要的建筑物、构筑物、场地以及配套设施。其次节 航空修理的方式与分类修理方式对某种装备及其机件在什么状况下进展拆卸、更换和大型修理，以及承受什么方法进展拆卸、更换和大型修理。航空修理的分类航空修理分类方法通常有五种，分别是：按修理程度分类、按修理时机分类、按修理方式分类、按修理组织形式分类和按修理方法分类。按修理程度分类3个等级。小修指在飞机使用过程中，为了排解故障和轻度损伤所进展地修理。它是保证飞机常常处于良好状态地一时候，我们要依据故障缺陷地具体状况，依据有关技术标准和工艺规程，有限地拆开有关部位，排解故障，更换或修复个别零部件。中修指在飞机地使用寿命期内，每使用肯定飞行小时或日历时间后所进展的预防性修理或构造件中度损伤的候，我们应当依据各型飞机规定的使用时限、修理范围和要求，将飞机的主要系统、部件进展分解、检查、修复和更换零部件，然后进展装配、调试和试验，从而保证飞机到达规定的技术标准。大修指在飞机使用完规定的大修间隔时限，或外场发生了无法排解的故障、构造件有严峻损伤时进展的修理。它是技术最简单、范围最广的预防性修理措施，是恢复飞机技术性能，保证使用寿命的主要手段。通常是由基术标准和工艺规程，将飞机分解，对全部零部件进展检查、修复，更换不符合要求的零部件，排解故障，恢复原有精度、性能、技术指标和牢靠性。飞机大修的过程为：进厂验收将送修的飞机移交给工厂，工厂组织验收检查，要查明待修飞机的完整性和技术状况。故障检查通常进展三级故障检查，也就是分解前整机故障检查、初步分解后的部件、附件故障检查、最终分解后的零件故障检查。修理故障检查之后，假设觉察了不合格的机体和零部件，对于其中有修复价值的，我们就要依据修路工艺规程进展修理，或是依据规定进展改装。装配进展相互定位和连接，在装配的时候要遵循一条原则：先部件装配，后整机装配。试车、试飞试车是针对航空发动机而言的，航空发动机在修理之后，就必需在试车台上进展试车，检查它的技术性能和工作状况。试飞是针对飞机而言的，修理之后的飞机，在经过地面检查、试验之后就要进展试飞，检查飞行性能和修理质量。出厂按修理时机分类可以分为：定时修理、视情修理、监控修理、修复修理。定时修理是指按规定的时间，不问技术状况如何而进展拆卸的修理方式。拆卸工作的范围涵盖了从装备分解后清洗直到装备全面翻修难觉察和预防的故障，从而可以预防这些故障产生的后果。将装备进展拆卸之后，假设装备没有什么问题，就可以连续使用；假设有一些小问题，那么就需要重加工后再使用；假设问题格外大，那么就必需报废或更换，不能再使用。明确的关系，而且大局部都能工作到预期的时间。定时方式以时间为标准，因此修理时机比较好把握，便于安排打算，但是缺点也很明显，就是针对性差，修理工作量大，经济性差。视情修理是指当装备及其机件消灭功能故障征兆的时候进展拆卸修理的修理方式。预知修理方式或预兆修理方式。承受视情方式进展修理必需具备肯定的条件：能够实行肯定的技术手段对故障的进展状况进展监控、跟踪。具有能够反响设备技术状态的参数，通过对参数的监控，能够准时的觉察故障征兆，从而实行相应措施。被监控的装备上设置有相应的接口，通过接口与监控设备进展连接。用效益。监控修理是指等装备或机件发生故障之后,通过累积的故障信息，分析故障缘由和趋势，从总体上对装备的牢靠性水平进展连续监控和改进的修理方式。监控修理的优点是不规定装备的使用时间。因此，能最充分地利用装备寿命，使修理工作量到达最低，是一种最经济地的修理方式。的问题而进展的修理方式，又称为事后修理。它主要用于难以事先预防的随机性故障的修理。依据修理方式分类可以分为原位修理和离位修理。原位修理是直接在飞机上对装备进展的修理。它适用于故障比较简洁和具有可更换单元的修理。离位修理操作不当，很可能造成人为故障。它的优点就是具有良好的修理环境和条件，有充分的修理手段。按修理组织形式分类可以分为机动修理和固定修理两类机动修理是依据飞机所在地和修理力气的布置状况，敏捷机动地实施修理。固定修理是依托修理基地、工厂、修理所，在固定地点对飞机进展修理。按修理方法分类可以分为：原件修理、换件修理和拆拼修理。原件修理是对飞机上损坏的或不符合性能要求的零部件进展修理。换件修理是将飞机上已经损坏的零部件更换为品。拆拼修理是从损坏的飞机上拆取可用零部件，拼装成完好的飞机。第三节 航空修理的指导思想航空修理的指导思想主要包括〔1〔“战备完好性”修理指导思想。“预防为主”的修理思想的根本观点是认为：预防修理与使用牢靠性之间存在因果关系，或者说每个机件就必需翻修，翻修的越彻底，分解得越细致，那么防止故障的可能性就越大，飞机也就越安全。因此，定时修理就成为预防性修理的唯一方式。以牢靠性为中心的修理思想〔RCM，Reliability-centeredMaintennance〕认为：航空修理的动身点和落脚点是装备的牢靠性，通过修理可以掌握或消退牢靠性下降的各种因素，保持或恢复航空装备的固有牢靠性。以牢靠性为中心的修理思想是从预防为主的修理思想的根底上进展起来的，因此都表达了乐观主动的思想。装备的固有牢靠性是指装备所能到达的牢靠性的最高水平。它是由设计所确立，通过制造实现的。设计、制造，或是进展改进性修理。因此，修理越多并不肯定越安全、越牢靠，而且修理不当还会使牢靠性下降。对航空装备实行的修理方式和工作时机，应当依据装备故障规律的不同而不同。对于具有耗损性故障规律的装备或部件，应当进展定时拆修或更换。比方说轴承，当轴承磨损到肯定程度，我们就要进展拆修、更换，通过这种方式来预防功能故障或引发多重故障。假设故障具有安全性后果〔可能机毁人亡〕或隐患性后果〔可能消灭继发性多重故障而消灭安全性后果，那么就应当进展预防修理，防患于未然。对于无耗损性故障规律的装备或部件，定时拆修或更换很可能引发人为故障，有害无益，这时应通过检查、监控进展视情修理。定时翻修对简单装备的牢靠性几乎不起作用。早期和偶然故障不行避开，进展预防修理没有效果。计、破损安全设计、损伤容限设计等措施将安全性后果降低为经济性后果，也就是多花钱，以牺牲经济性为代价来保障飞机的安全。其次章飞机构造材料技术第一节 概述高性能的飞机构造材料是飞机构造材料进展的主要趋势提高飞机的服役牢靠性、延长飞机寿命。飞机构造材料的高性能主要包括：轻质、高强、高模、高韧、耐高温、耐低温、抗氧化、耐腐蚀等性能。军用飞机与民用飞机具有不同的特点，对飞机构造材料具有不同的要求，重点进展的方向也有所区分。飞机特点飞机特点对材料的要求军具有超声速机动和超声速巡航力量用具备肯定的隐身力量飞具有超视距攻击和夜战力量机具有高牢靠性、高修理性和高耐久性大量承受轻质、高比强、高比模量材料大量承受损伤容限型材料材料环境适应性强材料进展进展方向复合化智能化低本钱高功能及多功能模拟仿真重要材料必需经过适航认证要求材料具有轻质/高强/耐高温/耐久等特性民具有较高的安全性、牢靠性和耐久性 高牢靠性要求材料性能试验数据满足民机设计数据的统计用承受损伤容限设计 要求飞舒适性要好；经济性和竞争力要高 耐腐蚀性和环境适应性高机 舱内材料要求阻燃、无毒、低烟雾密度、高热释放速率材料价格有竞争力铝合金

其次节 型材料及其应用硬铝合金再经过沉淀硬化处理，铝合金的的抗拉强度就会明显提高，而且具有较好的塑性，主要用于飞机的承力构件。硬铝合金主要包括：2A01、2A02、2A10、2A11、2A12、2A16、2B16、2023A、2024九种。国内用的较多2A12合金，主要用来制造重要的受力构件，比方蒙皮、隔框、翼肋、翼梁和骨架等重要受力构件。2A022A16是硬铝合金当中耐热最好的，使用温度可以到达250—300℃。超硬铝合金7A09机翼前梁、大梁、机身对接框支臂、支柱、隔框、蒙皮、壁板、翼肋、主梁接头、液压系统作动筒等关键件及重要件。锻铝合金也属于可热处理强化的铝合金，2A14、2023、2214适宜制造截面较厚的承受高载荷的零件，如大型框架、外壳等。2A70、2618A常用于制造航空发动机活塞、叶轮、轮盘和压气机叶片等零件。防锈铝合金3A21、5A02、5A03、5A05、5A06、5B057A33。7A33适宜制造水上飞机的蒙皮及其他要求耐蚀的高强度的钣金零件。高纯高韧铝合金具有韧性好、疲乏强度高、抗应力腐蚀性能优良等综合性能。7050合金主要用于制造要求高强度、高应力腐蚀和剥落腐蚀抗力及良好断裂韧度的飞机构造件，如机身框、隔板、机翼壁板、翼梁、翼肋、起落架支承零件和铆钉等。钛合金钛合金具有密度小、强度高、耐腐蚀性好、热强性高的优点。一般可以分成三大类：α型合金、β型合金、α＋β型合金。α型合金：热强性好、可焊、但是热加工困难。β型合金：室温强度高，成型简洁，可以进展热处理。α＋β型合金：介于两者之间，可以通过热加工和热处理较大范围地调整它地显微组织和性能。超高强度钢超高强度钢是指拉伸屈服强度在1400MPa用于制造承受很高应力和减重设计的重要构件，如说飞机起落架、机翼主梁、平尾大轴、直升机旋翼轴、接头和对接螺栓。3低合金超高强度钢的超高强度是通过中合金超高强度钢的超高强度是通过由淬火后再中温500高合金超高强度钢的超高强度和高韧性是通过由淬火产生的低碳马氏体和中温回火产生的二次硬化来获得，可以用来制造平尾大轴。复合材料复合材料是由两种或两种以上不同材料通过某种方式结合而成的材料特性，但是组成的材料的性能要优于各种单独组分材料。复合材料具有比强度、比刚度高、疲乏性能好、耐腐蚀、构造尺寸稳定性好、便于大面积成型的优点。与金属构造相比，承受先进复合材料可以使机体构造质量减轻20～30％。智能材料智能材料具有类似于生物的自适应性、、具有传感、掌握和驱动的功能。具有代表性的有光导纤维、外形记忆合金等。光导纤维简称光纤光纤为根底的传感器植入智能化飞机的复合材料构造当中，就可以对飞机的各个系统进展监控。镍钛合金就是一种外形记忆合金，又称为NT合金，具有“记忆”效应。当合金的外形被转变之后，一旦加热压电陶瓷声振动。压电陶瓷对振动格外敏感，它最大的缺点就是易碎。第三章飞机损伤检测技术从机身方面来说，损伤包括：疲乏或应力腐蚀裂纹，环境性功能退化，磨损，摩擦，碎裂，凹陷，划伤，由安全没有什么影响，有一些就会影响到飞行安全。因此，我们就要对损伤进展检测。第一节 红外热成像检测技术红外热成像检测技术是利用红外热像仪或热成像装置别是内外表的锈蚀；密封不好导致的机身蜂窝构造件和泡沫材料积水、积油；各种缘由导致的构造件损伤，如说〔检测速度快；检测设备与被检测试件之间非接触〕没有辐射危害，因此很安全4〕检测结果会以图像的形式显示出来，因此格外直观，便于描述〕应用范围广。同时，红外热成像检测技术还存在一些缺乏〕在短时间内对大面积外表进展均匀加热比较困难〔2〕热损失以及外部辐射会干扰图像的比照度〔〕要进展红外热成像〕在热特性转变可测的前提下，红外热成像技术只适用于检测近外表缺陷〔〕只能检测材料外表以下的有限厚度〔〕红外热成像检测的结果会受到热辐射率的影响。对红外热成像检测造成影响的因素，主要包括大气的衰减、背景辐射、物体的辐射率三个方面。红外热成像检测方法被动检测方法，主要是利用主动检测方法，则必需通过外部热鼓励〔加热〕激发出相对温差，并且利用该温差进展缺陷分析与评估。其次节 飞机构造烧伤检测技术烧伤超温是指金属材料及零部件在使用过程中所处的实际温度超过热一般是指加热温度过烧是指晶界发生溶化，产生典型的脆性沿晶开裂，也就是呈现出“冰糖块断裂”。飞机一旦被烧伤，就会导致外部损伤〔烧熔、起泡、变形〕和机械性能〔强度、硬度、刚度、塑性等〕变化。烧伤程度一般可以分为三个等级：严峻烧伤区、稍微烧伤区、未烧伤区。严峻烧伤区一般在着火点四周、加热温度较高、热积存严峻，金属构造往往会被烧熔、起泡甚至烧毁，材料性能严峻下降。稍微烧伤区一般离着火点较远，经受的温度较高且不均匀，材料性能会下降，但是经过加强修理之后仍旧可以使用。未烧伤区离着火点更远，金属构造也会经受高温过程，但是这个高温是由热传递导致的高温，而不是直接被火焰加热的高温。在未烧伤区，散热条件比较好，经受高温时间短，材料性能根本不变。在寻常事故当中，烧伤部位多集中于后机身的发动机四周。由于在发动机四周油管密集，工作温度高，很简洁发生泄漏而起火燃烧。在战斗中，烧伤部位多集中于整体油箱、发动机、尾喷管。统计数据说明：飞机主要受力结构发生的烧伤比较多，如机翼整体壁板、机身蒙皮、大梁、隔框。烧伤检测的主要任务就是划分未烧伤区、稍微烧伤区和严峻烧伤区的界限。对于LY12材料，一般将过火温度超过510度的区域确定为严峻烧伤区。在严峻烧伤区一般都会具有一些明显的特征，比方说熔融、穿孔、烧毁。色泽鉴别法肯定程度之后，外表色泽就会发生温色变化。温色变化是有肯定规律的，通过观看色泽就可以推断出过火温度，色泽鉴别法。色泽鉴别法的优点就是简洁、直接、速度快。缺点就是检测精度比较低。200200度以后，变为柠檬色；250度以后，转为金黄色，继而焦黄；400度的时候，罩光漆层开头烧毁。钛合金的外表颜色对温度的变化比较敏感：300度时，外表颜色开头稍稍变黄；温度超过300度，随着温度的上升，外表颜色渐渐变为黄色；400度的时候，根本上是均匀分布的金黄色；500度的时候，是灰黄色；550度的时候，是黄褐色，并稍偏蓝色；600度的时候，是蓝色；650度的时候，是灰蓝色；800～850度时，为红棕色；850度的时候，局部氧化膜会脱离；900～1000度的时候，氧化膜由红棕色变为黑灰色，氧化膜厚度增加，并发生大块脱落。硬度检测法硬度检测法试片测量法的优点是检测数值比较准确。缺点是测量点多；速度慢；对构造件有破坏性，不适合检测梁、框等重要构件原位检测法一般承受便携式硬度计进行检测。优点是速度快；不会对构件产生破坏。缺点是硬度测量数值分散性比较大，甚至难以准确判定烧伤区及烧伤程度。金相分析法金相分析法较准确。缺点是试片的制取要求较高；检测速度慢；对操作人员有较高的专业要求；挖取试片会对构造件产生破坏，不适合对重要受力构件进展检测。涡流电导率检测法金属材料经过高温烧伤过程之后，电导率就会发生变化。假设通有交变电流的检测线圈靠近烧伤构造涡流电导率检测法就是利用这个原理来检测飞机构造烧伤区和烧伤程度。涡流检测技术可以应用于鉴别铝合金、钛合金、铜合金的牌号，鉴别热处理状态，检验热处理质量。第四章喷气发动机的使用与维护第一节 喷气发动机的起动与检查喷气发动机的起动状况，确保无外来物。正常的启动挨次是：用起动机带动压气机转动；接通点火；翻开发动机燃油手柄，或推油发动机的转速滑油压力发动机的排气温度〔EG。一个成功的启动首先要看发动机的排气温度EGT上升。假设在规定的时间之内，未“点火”或排气温度超过极限,则应中止启动。当启动温度确实高时,可通过在启动过程中监视排气温度准时停顿启动，以避开超温。必要时,可用起动机带动压气机连续转动,以去除发动机内残留的燃油,不过这要在点火电门和燃油关断活门关掉的状况下进展。起动悬挂,场温太高和场压过低。假设同时发生EGT超温，则称为起动热悬挂。起动悬挂的缘由有:压气机部件损坏；涡轮部件损坏和场温太高；热悬挂其缘由还可能有燃油系统有故障等。启动过程中失火在启动过程中，如发生火警警告，则应将燃油关断手柄拉至“关”位，以切断燃油，切断液压油，切断主电火，可在发动机转动的状况下，将二氧化碳喷入进气道，但不能将二氧化碳直接喷入发动机喷管内，由于这样可能会损坏发动机。慢车检查是否良好。滑油压力、转速、排气温度的指示应在允许的范围内。燃油流量在慢车转速时并不是发动机工作状况完全牢靠的指示,这是由于,燃油流量计和仪表在小读数范围内常常是不准确的。起飞推力检查依据当时的大气温度和大气压力,用发动机制造厂供给的发动机静止状态下起飞推力调定曲线,确定起飞推力时的发动机压力比EPR,而且这时其它的发动机仪表的读数,都在它们的适宜范围内,则说明发动机工作是良好的。其次节 喷气发动机的修理从维护角度上分,喷气发动机分为两大段(局部),即冷段和热段。冷段包括有进气道、压气机、扩压器；热段包括有燃烧室、涡轮、喷管。叶片的清洗叶片的清洗耗量的增大。用流体清洗压气机是很简洁进展的。其方法是用起动机带动发动机冷转，或慢速运转，喷入乳化式动机喷射胡桃壳和杏核的研磨砂，再用干净的水进展漂洗，以去掉沉积物。压气机叶片的修理轴流式压气机叶片上小的损伤，假设在去掉损伤后，没有超过厂家规定的允许范围，可以进展修理，修理时要求对叶片的磨削与局部再加工应与叶长平行地进展。修理时只允许用手工工具进展修理，即用沙纸、沙布、磨当。切勿试图用矫直、铜焊、焊接或铅焊的方法去修理任何叶片。燃烧室的修理是中性的和非腐蚀性的。用氯化物溶剂清洗零件时，要把零件确定干透，假设对这些零件不进展进一步的清洗，则应将零件喷上防锈溶液以防止腐蚀和生锈。在修理过程中，不准用铅笔做标记。由于，用铅笔做标记，当发动机工作时，留在热部件外表上的铅会渗入到金属内部，破坏金属材料的晶格，而简洁产生裂纹。假设有两条裂纹有相遇的趋势，有可能让一块金属脱落，则燃烧室应予以更换。在火焰筒的前段，由空气孔发散出的裂纹，假设裂纹未超过允许的极限是允许的。假设这些裂纹分叉或与其它裂纹连接，则必需修理该火焰筒。涡轮的修理或后缘与边长成“直角小，都需要报废轮盘并更换涡轮转子。由外来物撞击造成的稍微压痕，可以用研磨与抛光的方法进展修整。更换叶片的规章:当叶片上的裂纹在厂家规定的范围以内时，允许用手工工具进展修理，即用沙纸、沙布、油石等手工工具进展打圆。一般不准用电开工具进展修理。修理检查后的叶片必需安装在原来的槽内。更换叶片时，必需更换与原来叶片动量矩标记一样的叶片。假设没有与原来叶片动量矩标记一样的叶片，则①当该级有偶数个叶片时，应更换两个动量矩标记一样的叶片，即除了更换已损坏的叶片外，还应将与之相距180°的另一个叶片也进展更换。②当该级有奇数个叶片时，应更换三个动量矩标记一样的叶片，即除了更换已损坏的叶片外，还应将与之相距120°的另两个叶片也进展更换。发动机的拆卸用轮挡式系留装置恰当地栓住飞机,连接搭接地导线或电缆到飞机上;翻开发动机,用支柱支撑好,检查并验明没有外部电源连到飞机上,电源开关处于断开位置;从两边发动机舱构件上拆下检查窗盖;拆下发动机空调导管的检查窗盖,并从发动机上断开导管;断开涡轮排气压力传感器导管;从连接器上断开导线和热电偶测量导线;从软管的法兰盘上拆下螺栓以断开燃油导管;从推力掌握杠杆横轴联锁的螺纹端断开推力掌握杆,并将发动机舱的掌握杆构件固定好。发动机在地面进展功率调整时，进气和喷气尾流的危急区域18100英尺。起飞工作状态时，进气道前的危急区是半25200英尺。第五章民用航空器维护地面安全第一节 民用航空器轮挡航空器轮挡的技术标准应承受金属或其他等强度非金属材料制作轮挡。金属材料轮挡的宽度应稍大于一个机轮的宽度；橡胶和木质轮挡的宽度不应小于机轮的宽度。全部轮挡接触地面局部均应具有防滑功能。航空器轮挡可依据以上要求制作，也可使用该航空器制造厂供给的轮挡。航空器地面停留时轮挡放置数量与位置航空器停留时应放置轮挡。对主起落架为单轮的航空器，应在每个主起落架和前起落架机轮的前、后放置轮挡。对多主起落架的航空器，应在外侧主起落架外侧机轮和前起落架机轮的前、后都放置轮挡。当主起落架机轮为多轮前后串列时，轮挡应放置在第一个和最终一个及前起落架机轮的前后。对双轮并列的前起落架，只需在一个机轮的前、后放置轮挡。航空器过站停留或离港前放置轮挡的数量及位置，应按航空器修理手册的规定执行。挡轮挡放置轮挡前应彻底去除轮挡放置处地面的冰、霜、雪和油污。放置轮挡应在发动机停顿运转或在指挥航空器的信号员发出信号后进展。不应在航空器滑动时挡轮挡。需要在发动机运转状况下放置轮挡时，应在信号员发出信号后，发动机处于慢车转速时，按该机型航空器修理手册中规定的安全通道进出。轮挡应靠近轮胎放置，间距不应超过2.5cm。放置轮挡时修理人员应站在机轮的侧面。取轮挡应确认航空器处于刹车状态。牵引航空器时，应在航空器与拖车、拖把联接完成后，才能取轮挡。需要在发动机运转状态下取轮挡时，应在信号员发出信号后，发动机处于慢车状态时，按该机型航空器修理手册规定的安全通道进出。放置轮挡的其他规定必需顶起一个主起落架时，应在另一侧主起落架和前起落架前、后放置轮挡，并紧贴轮胎。航空器停留在带有坡度的机坪上时，应在下坡度方向增加轮挡放置的数量，以免航空器滑动。如该机型航空器修理手册中对挡、取轮挡另有规定，应按该规定执行。其次节 民用航空器的停放与系留对停机坪的要求〔、停放时与建筑物的关系和发动机运转时气流及噪声等因素打算，并按有关资料计算求得。所选择的停机坪强度应能承受相应机型航空器的质量。机坪上应绘制引导标线。标线为宽度不小于10cm的连续实线，用耐油的黄色涂料按进、出的最大型航空器的前轮轨迹绘制。航空器机坪停放的规章1．停放的航空器与建筑物、移动或停顿中的航空器、移动的障碍物〔如为航空器效劳的各种车辆〕等的净距应符合以下要求：A15m4.5m3m；B15m～24m4.5m～6m3m；C24m～36m6m～9m，净距不小于4.5m；D36m～52m9m～14m，净距不小于7.5m；9m～14m7.5m。2．对停放的航空器应按MH/T3XXx.1的规定放置轮挡。滑行的航空器的气流或喷流不应对其他航空器构成危急。直升机停放时，相互间最凸出点〔旋翼、尾浆在旋转状态时〕之间的净距应不小于3m。大、小型航空器应分开停放。混杂停放时，航空器相对停放的间距，按翼展乘以1.35～1.50之间的一个系数计算，以保证转弯滑行的需要。航空器停放时的系留航空器地面系留桩、系留钢索〔系留绳、系留链条〕应符合该机型航空器修理手册的要求，直升机试车用的地锚按该机型航空器修理手册的规定执行。航空器停放时的系留、地锚要求和遇大风时的附加措施，应按各机型航空器修理手册规定和停放地区的自然条件打算。航空器停放时，襟翼、缝翼、水平安定面的位置及各种盖、罩、保险销、接地销、尾撑、舵面锁〔夹〕等的使用，应按各机型航空器修理手册的规定执行。航空器的长期停放应按该机型航空器修理手册的规定执行。第三节 民用航空器的牵引牵引车驾驶员的资格持有国家公安交通治理部门发给的准许驾驶大型货车及以上车型的机动车辆驾驶证和该机场民航公安交通治理部门发给的“中国民用机场航空器活动区机动车行使证”和牵引车上岗证；熟知牵引航空器的程序；熟知所牵引航空器有关的技术要求〔如修理手册中转弯角度、牵引速度、翼展、高度、转弯销等；娴熟把握车内通讯联络设备的使用。熟知机场内的各种标志〔指示灯、各种标志线。指挥员、机上修理人员和监护人员应具有修理人员上岗资格。对牵引设备的要求1．牵引车应处于良好的工作状态，并确认刹车性能良好；车上应配置处于使用状态的对讲机；应有机场车辆通行证；牵引车和牵引杆应符合所牵引航空器的要求；应定期检修、保养牵引设备，并保存修理记录人员分工与职责指挥员由跟随牵引车的修理人员担当，负责指挥牵引车驾驶员开动牵引车或停车，指挥航空器上修理人员松刹车或使用刹车。指挥员应戴耳机，持对讲机分别与航空器上修理人员和牵引车驾驶员随时保持联络。指挥员在牵引航空器的过程中，应随时观看四周是否有障碍物、牵引杆连接是否正常。在遇有紧急〔危急〕状况时，应准时通知航空器上修理人员和牵引车驾驶员使用刹车。〔危急〕状况时〔如牵引杆断开，应准时使用刹车停住航空器。在牵引航空器的过程中应始终与指挥员保持联络。牵引车驾驶员负责驾驶牵引车，按规定路线及地面标志牵引航空器。在正常状况下，依据指挥员的口令航空器，与指挥员联络后再行牵引。在紧急〔危急〕状况时，应依据实际状况准时刹车停顿牵引航空器或快速驾驶牵引车远离航空器，同时应用对讲机报告指挥员通知航空器上修理人员刹车。在停机坪、修理坪航空器停放区域牵引航空器时，应有监护人员。监护人员的数量和位置应依据航空器的牵引路线、区域简单状况、能见度、航空器停放密度等状况打算。监护人员负责观看航空器的有关部位与障碍物的距离，保证航空器安全通过障碍物。在紧急〔危急〕状况时，可使用有效的联络方法马上通知牵引车驾驶员停顿牵引航空器。指挥信号应简洁、明确，指挥语言应简洁、清楚、准确。牵引航空器的预备工作修理人员的工作牵引航空器前，参与牵引航空器的修理人员应完成以下工作：A〕检查并确保航空器两侧对应油箱的油量平衡；B〕检查并确保航空器刹车压力在正常范围内；C〕检查并确保航空器机轮压力和减震柱压缩量正常；安装起落架地面安全销，并依据要求安装前起落架转弯销，或脱开防扭臂或尾轮锁。前起落架转弯销应使用专用件；关好登机门、货舱门和各种检查门；F〕检查并确保航空器上的设备和可能发生移动的物品放置稳妥；翻开航空器驾驶舱侧窗和接通航空器内话系统，保证航空器内外通话清楚；检查并确保适用该机型的牵引杆的部件正常，将牵引杆连接到航空器上；检查并确保航空器四周及牵引航空器行驶路线的范围内无影响牵引的障碍物；在大风天气时，确认风速符合修理手册的规定；接通航空器的电源和液压源〔视情打算；接通航行灯和防撞灯，并确认其正常工作；如该机型航空器修理手册中另有规定，则按该机型航空器修理手册的要求执行。牵引车驾驶员的工作检查牵引车，确保各项性能良好。牵引车驾驶员应了解牵引路线、停机位、牵引的特别要求和留意事项。在牵引车接近航空器时，距航空器20m处点试刹车，确认车辆制动性能良好后，方可接近航空器。牵引车接近航空器时，不应熄火滑行。挂念引杆前，应确认航空器四周无任何障碍物，并在修理人员的指挥下，驾驶牵引车以低速挡接近牵引杆，避开发生碰撞。联络修理人员与牵引车驾驶员应使用对讲机或其他有效方法进展联络。修理人员之间应使用航空器内话系统或其他有效方法进展联络。牵引过程中，必要时，参与牵引的人员应随时与塔台保持有效的联络。联络中断时，应停顿牵引航空器，直至恢复联络为止。牵引航空器的速度和转弯角度牵引航空器在机坪滑行道的直线行驶速度一般不应超过10km/h15km/h。牵引航空器在进入停机位的速度不应超过3km/h。夜间或特别天气状况下，牵引航空器穿过机坪滑行道的直线行驶速度不应超过5km/h。牵引航空器通过障碍物、简单区域、有坡度地带的直线行驶速度不应超过1.5km/h。在机坪滑行道推航空器，速度不应超过5km/h。牵引航空器的转弯角度应按该机型航空器修理手册中的有关规定执行。转弯速度不应超过3km/h。无杆牵引车的牵引速度按该型牵引车的技术要求执行。牵引航空器修理人员将牵引杆与航空器连接好，再指挥牵引车驾驶员将牵引车与牵引杆连接好。指挥员戴好耳机，在确保牵引车与航空器连接好后撤出轮挡，并发出航空器松刹车的指令。指挥员发出开头牵引航空器的指令。开头牵引航空器时，在机轮没有转动前不应转弯。在航空器停顿牵引前，应按该机型航空器修理手册规定的行驶距离直线行驶，直到机轮摆正才能终止航空器的牵引。在机坪牵引航空器过程中，牵引车应按标志线行使。牵引中的航空器与停放的航空器或移动中的障碍物〔如客梯车等〕的净距应满足以下要求：24m3m；24m～36m4.5m；——翼展在36m以上的航空器，净距不小于7.5m。6．牵引航空器时，牵引车应缓慢起步。牵引车驾驶员感觉航空器不动时，应马上与指挥员联系，查明缘由，不应盲目加大油门。牵引车刹车时，动作应严峻。在牵引航空器过程中，牵引车不应猛转、猛停。在牵引航空器过程中，人员不应上、下牵引车和航空器。指挥员应与牵引车、牵引杆、前起落架至少保3m的距离。夜间牵引航空器时，假设航行灯和防撞灯有故障不能翻开时，应在左右翼尖加派监护人员监护航空器。在牵引航空器进、出机库或经过航空器活动拥挤的机坪时，现场应有足够的人员帮助牵引工作。至少应有两名监护人员监护航空器两侧翼尖，一名监护人员在航空器尾部，监护航空器有无与障碍物相碰撞的状况。在大雨、大雾、大风、大雪、沙尘暴等简单天气状况下，无法确保从牵引车的驾驶舱至所牵引航空器机翼尖、尾.翼尖的视线清楚可辩，此时应加强机头、两机翼尖、机尾等各部位的监护。由于道面冰雪使得牵引车打滑时，应将冰雪去除后，方可牵引航空器。员应留意指挥员是否到位。无指挥员指挥，牵引车不应再向前牵引航空器。牵引航空器进入停机位置后，指挥员应指挥牵引车驾驶员停车，航空器上修理人员刹车。挡好轮挡，将牵引车与牵引杆的连接端脱开，并指挥牵引车驾驶员驾驶牵引车慢速驶离航空器1m以外。完成航空器牵引后，修理人员应将牵引杆从航空器上取下，并将其挂到牵引车上。牵引杆由牵引车带回并摆放在规定的位置。推航空器的规定应按牵引航空器的规定执行。航空器的滑行航空器的滑行应由该航空器的驾驶员操作完成。第四节 民用航空器的顶升顶升人员资格顶升航空器工作现场指挥者应持有修理人员执照并获得相应机型签署。参与顶升工作的修理人员应具有上岗资格。顶升的现场指挥1．顶升航空器的工作应由现场指挥者统一指挥。参与顶升工作的人员应有明确分工，并应生疏该机型航空器顶升的程序。在顶升前，现场指挥者应对人员、设备、顶升限制、安全措施进展检查，确认符合要求前方可顶升。指挥者应时刻把握航空器的顶升姿势，应具备与操作人员之间的有效联络并适时发出指令。顶升的设备1．航空器顶升应使用该机型航空器专用设备或满足该机型航空器要求的代用设备。千斤顶的顶上升度不应超值使用。顶升设备的压力表应纳入计量治理系统。顶升设备在使用前应进展伸缩试验并确保其工作正常。用气或电作为操纵千斤顶升降的动力源时，应设有相应的保护措施。顶升的限制各顶点的用途、顶升秩序、顶上升度限制、航空器质量及重心位置都应符合该机型航空器修理手册的规定。应在能承受所顶升航空器质量的水平地面上顶升航空器。不应同时使用机身或机翼千斤顶与轮轴千斤顶，不应用轮轴千斤顶同时顶起两个起落架。露天顶升航空器应迎风停放。不应在大风或阵风条件下顶升航空器。具体风速限制应按该机型航空器修理手册的规定。顶升或放下过程中，应保持航空器处于水平状态，并按规定使用托架。顶升的安全措施应确保起落架地面安全销安装好。应确保有关手柄、电门、电路跳开关和掌握器放在正确位置。千斤顶放进的时机、放置的方向应正确，上升千斤顶到与千斤顶顶头贴平为止。顶升或放下航空器前，无关人员和地面设备应撤离航空器。松开刹车，取出轮挡。航空器顶升的起始阶段应确保千斤顶作动筒垂直，以防止产生侧向载荷。顶升或放下过程中，应将千斤顶保险螺帽随调整。到达所需高度后，千斤顶保险螺帽与千斤顶台肩应接触锁住。如使用电或气作动力源时，在顶升完毕后，还应切断电源或气源。为收、放起落架顶升航空器时，所需顶升的最小高度应符合该机型航空器修理手册的规定。航空器放下时，应首先移出托架，确保起落架减震支柱不被卡住，直到航空器的质量支撑在起落架上。使用刹车，挡好轮挡前方可移出千斤顶。移出的时机、路线应正确。在顶升或放下时，每个千斤顶应有专人看管。应不断检查各顶点，防止倾斜和滑脱。航空器在顶起状态时，应保持水平姿势。人看管。试车地点的选定

第五节 民用航空器的地面试车试车机坪外表应没有松散的石子或其他可能损坏航器构造或发动机或影响航空器系统正常运行的物体。发动机试车不应危及其他航空器和四周建筑物的安全。在规定的发动机试车危急区域内〔指进气口和排气区域，不应有人员通过，不应放置其他设备。试车机坪上的雪、雪浆、冰等应去除到满足航空器安全运转的程度。机轮和轮挡接触的地面及四周区域内应无积水、冰雪、油污。发动机慢车〔不含〕以上试车应在指定的试车机坪进展。试车前的预备工作〔卡〕的要求完成试车前的预备工作。螺旋桨发动机在启动前，假设觉察螺旋桨上有冰、霜，应按该机型航空器维护手册的要求进展去除。活塞式发动机启动前，应人工扳转螺旋桨，以防止液锁。发动机启封试车之前，不应用倒扳螺旋桨的方法排解汽缸内的积油。试车地点靠近路口或滑行道时，应在靠近路口或滑行道的地方放置中、英两种文字的警告标志牌。夜间试车，机坪应有泛光灯照明。5．确认消防设备到位，有专人看护并位于危急区外。6．当试车人员确保一切预备工作就绪后，应明确告知地面联络员“预备启动XX员才可启动发动机。人员资格和职责联络员应具有修理人员上岗资格。熟知该机型航空器试车的危急区域。。地面联络员应戴上耳塞，站在航空器试车人员能看到的位置。试车过程中观看飞机、发动机的工作状态和特别状况。与戒备员保持联络。戒备员应具有修理人员上岗资格。熟知该机型航空器试车的危急区域。负责观看试车区域内人员或车辆的活动状况。当有担忧全状况发生时，应准时通知地面联络员，并实行相应措施。戒备员的人数应依据机型和试车场地的环境确定，但不应少于一人。试车人员试车工作由坐在驾驶舱左座位置的试车人员负责。试车过程中的安全措施1．试车时灭火设备必需到位。试车时应翻开航行灯和防撞灯，夜间还要翻开机翼照明灯、发动机照明灯，并确保其处于良好工作状态。试车过程中，与试车无关的人员不应进入驾驶舱，试车人员不应离开驾驶舱。只有在试车人员的指挥下，修理人员在实行必要的安全措施后(按安全路线进入)才能接近发动机，进展需要在开车状态下才能进展的检查、测试和调整工作。接近进气口四周的修理人员不应穿宽大的衣服。发动机启动时，应依据该机型航空器修理手册中规定的启动程序进展。试车过程中，试车人员应亲热留意相关仪表指示、信号显示的变化及各种警告信息。当觉察发动机温度接近规定的启动极限并有增加趋势、漏油、火警等担忧全状况时，应马上停车，查明缘由，予以排解后，才能再次启动发动机。客机坪不允许试大车。做好试车过程中各系统性能参数的记录。停车前应按该机型航空器修理手册中规定的程序进展冷车。以下状况时，不应启动发动机：——用易燃液体清洗过发动机，在易燃液体未蒸发净之前；——人员登机或装卸货物；——对修理状况不明，不能确定发动机及航空器各系统工作已完成，或发动机有故障，不能确定开车是否会对发动机造成损坏；——当风速超过试车风速的限制；——由于风沙、大雾等影响，能见度很低。以下状况时，不应扳转活塞式发动机螺旋桨：80℃；——发动机未按规定加温；——点火开关未关；——螺旋桨下的地面有冰、雪、滑油等。12．直升机试车时，如需提总距，应按规定系留或加配载，并有驾驶员在座。试车完毕工作1．应依据该机型航空器修理手册的要求，完成试车完毕后的恢复、检查工作。照实填写有关技术文件并签字。撤除警告标志牌。对加油车的要求

第六节 民用航空器的加油和放〔抽〕油加油车上应有“严禁烟火”标志牌，并配有符合要求的灭火瓶；加油车上的电气设备应符合防爆要求；不应在加油车上放置打火机或火柴；加油车的供油压力和流量应符合该机型航空器修理手册的要求，以免损坏航空器燃油箱；15m范围内不允许进展任何热作业。明火限制制止吸烟；不允许使用照明弹或其他明火照明装置；不允许使用主管部门认为制止使用的其他照明和明火装置。必需摆放符合要求的灭火瓶。航空器雷达设备的使用要求90m范围之内，不应接通航空器观测雷达设备的高压；航空器加油时，不应启动该航空器的气象－地图雷达设备。航空器加油和放〔抽〕油作业应在户外进展，并停放在使救援与消防设备易于接近的区域。8km上空有雷电时，不应加油。加油安全操作导静电连接在航空器与加油设备连接之前，应使用导静电线搭接加油设备和航空器，以平衡加油设备和航空器之间的电位差。加油完毕后，应先撤除其他管线，最终撤除导静电搭接线。不应在加油期间进展电接地连接。进展翼上加油时，除了应遵守1的规定外，还应对加油枪进展导静电搭接，马上加油枪上带有夹子或插头的搭接导线连接到航空器燃油箱的加油口上，构成通路。在拆开加油口盖板之前，应先接好搭接线。假设没有电位差。加油过程中，应始终保持加油枪的喷口接触加油口的颈部。航空器加油时，假设使用漏斗，应使其保持与加油口颈部、加油枪的喷口或供油容器接触。该漏斗应是金属漏斗。航空器四周内燃机设备的使用要求航空器加油过程中，非执行航空器勤务保证工作的车辆和设备不应进入加油安全区域。3m范围之内，不应停放执行航空器加油任务的设备。对燃油系统通气口位于机翼上外表的航空器，加油时不应在该航空器的机翼后缘下方及距燃油系统通气3m范围内停放加油车。航空器修理机坪电气设备的使用要求进展航空器加油作业时，不应接通或断开航空器电瓶充电开关。进展航空器加油作业时，不应接通或断开地面电源发电机或其他地面电源设备。进展航空器加油作业时，不应使用可产生火花或电弧的电开工具。在距加油设备或航空器燃油系统加注点、通气口3m范围之内，不应使用照相闪光灯设备、启动电瓶电源车辆设备和通信设备。航空器加油作业的人员，不应随身携带打火机或火柴。航空器上有旅客时的加油在加油过程中机上有旅客，应经过批准，至少应指定一名受过紧急撤离程序训练的合格人员，守候在机所执管的每种机型，制定特地的紧急撤离程序。应翻开客舱内的“制止吸烟”告示牌，强制执行有关安全规章。航空器营运人应划定旅客登/离航空器的安全通道。燃油的传输在进展油箱修理、更换油箱附件或平衡燃油时，需要进展燃油的传输工作。航空器应放置平稳，防止其倾斜。闪点低于38℃的燃油传输应在户外进展。20h在同一机库内，不应同时对两架以上航空器进展燃油传输操作。出的紧急预防措施及通风要求。航空器进展燃油传输时，应至少有两台灭火瓶，分别置于航空器两侧，距航空器15m之内。灭火瓶的灭60kg。燃油传输操作过程中，在燃油蒸汽危急区内，应关停全部的明火和可能产生火花的设备或装置。在燃油传输操作过程中，不应翻开航空器无线电、雷达、频闪灯光和电子传感设备。燃油的放〔抽〕出用外部油泵或加油车进展航空器油箱抽油时，应有足够的人员进展操作，防止容量过满、软管松脱和燃油溢出。靠重力放出油箱内的燃油时，应避开燃油自由下落。燃油箱与接油桶之间应有牢靠的导静电连接。应依据MH3145.39的要求处理溢出的燃油。第七节 民用航空器地面溢油的预防与处理溢油的预防地面加油设备的技术状况应符合要求，并保持在牢靠工作状态。航空器加油时，地面加油设备的输油接头与航空器油箱接头的连接应锁牢。加油过程中应留意观看加油车各种仪表运行是否正常，觉察特别，应停顿加油。检查油车输油接头、航空器油箱接头及油箱通气口是否溢油。加油。航空器放出燃油时，应确保连接处接好，放入容器内的燃油量不应过满，以防溢出。修理航空器燃油系统时，应有特地承接燃油漏出的容器。如有过量燃油排出，修理人员应实行相应措施。溢油的处理加油时，发生溢油应马上停顿加油工作。.2m2时:——不应拖开工作梯等设备，防止因摩擦而产生火花；——不应操作关心动力装置、电源车、空调等设备。经批准的靠近航空器的防爆电器设备，可保持接通状态，其他电器设备应关断；——将机动加油车辆或其他机动设备撤离溢油区域25m范围内，不应开启电器设备。在溢油区域内应布置带有灭火设备的人员，并处于戒备状态，防止未经批准的人员或车辆闯入。无关人员应马上避向燃油的上风方向或转移到安全地带。假设溢出的燃油有可能危及航空器的安全时，只要条件允许，应将航空器撤离溢油区。假设溢油对航空器或其乘员构成严峻火灾威逼时，机上乘员及现场工作人员应撤离航空器，撤离时不应通过溢油区域。被燃油喷溅或浸湿衣服的人员应撤离到安全地区，脱下衣服清洗。对衣服已经着火的人员，可用毯子、外套等将其全身裹住，在地上滚动，将火扑灭。应对有燃油溢出的航空器进展彻底检查，查明燃油溢出的缘由，实行订正措施，确保在襟翼舱区域或非油箱的机翼内腔没有燃油或聚积燃油蒸气后，方可重加油。少量的溢油可用吸附材料去除。用过的吸附材料应放入经批准的容器内。被燃油浸湿的货物、行李、邮件或类似物品在搭载航空器之前，应对其进展消退燃油处理，可使用经批准的矿物型吸油剂去除。5m2或向任何方向溢出的距离超过3m38边缘渐渐喷向溢油中心，直到完全掩盖，此时不应去除溢油，以防静电着火。待化油剂掩盖溢油1min～2min后，再用自来水冲洗。假设溢油区还有油珠消灭，则需再进展一次。不应直接用自来水冲洗汽油和闪点低于38℃的燃油进入下水道或排水沟。能否使用下水道和排水沟应由机场消防部门打算。假设燃油进入了下水道和排水沟，应引入大量的水对其冲洗，最大程度地稀释易燃液体的含量。在与放开的下水道和排水沟相邻的机场平面区域，不应操作包括航空器和加油车辆等易产生火源的设备。5m23m且连续流淌的煤油等级的航空燃料，假设有着火危急，按9进展处理；假设没有着火危急，可承受吸取剂混合物或浮液型清洁剂清洁溢油区域。在正常温度下，煤油不易挥发，应去除干净。工作人员不得在溢油区域内通过。第八节 红色警告标记的使用红色警告标记用于提示航空器修理人员和驾驶员，以保证航空器设备和人员安全的红色标牌、条带等。红色警告标记的使用规章航空器修理过程中，在以下状况时应使用2.1和2.2规定的红色警告标记，并且必要时在标牌上作简要文字说明：——飞机的操纵面不能使用或没有连接好；——安装或连接软管、管路、钢索、拉杆、导线等工作中断；——缺件或串件；——使用堵头(盖)校装销、安全销、夹板等；——航空器外部舵面移动而影响内部人员安全；——舱门翻开；——客舱座椅不能使用；——滑油箱内无滑油。航空器修理过程中翻开地板时，应使用2.3规定的红色警告标记，将有关区域标识并隔离。不应使用没有红色警告标记的校装销、堵头(盖)、安全销、夹板等。红色警告标记应放置在明显易见部位。红色警告标记通常应挂在驾驶杆、操纵杆、开关、手柄上。必要时，在相应的部件、零件上同时挂一个红色警告标记。红色警告标记也可直接固定在有关的堵头(盖)、销子等上。当航空器安装不完全、缺件时，红色警告标记应固定在其邻近区域。红色警告标记的去除要求如下：——应按修理工作单的要求去除并妥当处理；——应在航空器恢复正常或完成了修理工作后去除并妥当处理。航空器修理手册对红色警告标记另有规定时，应遵守修理手册中的有关规定。第九节 民用航空器座舱地面增压试验安全规章患有感冒的人员不应进入座舱参与增压试验。座舱增压试验人员在试验中感到耳朵或鼻子痛，则不应连续参与当日的增压试验。座舱增压试验应按该机型修理手册或有关工艺指令规定的标准、工序进展，并作好记录。不应用开关门窗的方法来掌握压力的转变速率，不应用超过规定的压力进展增压试验。使用地面气源车供