数学建模培训第2次-2013题

高教社杯大学生数学建模竞赛区评阅编号（由赛区评阅前进行编号赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用统一编号（由赛区送交前编号）：评阅编号（由 评阅前进行编号针对第一问，首先统计事故发生前后单位时间通过事故横断面的标准车辆origin。针对第二问，将2作1同样的处理，通过事故发生至期间事故路段的通行车辆的变化，与1相比较，由于一发生在流量最大的直行和左转车道里，而2中事故发生在车流量较小的右转车道中，数据也表明1单因素与事故持续时间的关系。然后采用SPSS软件对排队长度与各单因素进行spssspssLLW*tansig(IW*Pkb1b3生车辆排队长度达到上游路口的时间为8分钟。：插值与拟合，饱和流量，多元线性回归分析，蓄水池模型，神经网络二、问题渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式车站等提供理论依据。三、模型四、符号sQL五、问题最后对建立的三个模型进行横向对比，对道路通行能力的变化做出综合评上游车辆数都有密切关系，具体的分析将在第三题中详细讨论。已经在问题一中做了较为详细的处理及分析现在 2作一同样的处进。综合各种因素对排队长度的影响，转而用SPASS软件对排队长度、上游车流量、六、模型建立及车当量数为2，电动摩托车当量0.5。最后统计出单位时间的通车数量见表1.1.1单位时间段通车数量123456789889y=[9.5122.51311 101213 129.59.58 12 101010 10 11131010.5 12151315272323];plot(x,y,'*',xi,yi)由插值结果可以看出在5-35时间段内，通车数量出现上下浮动，且浮数量不大。在0-5时间段内通车数量同样出现浮动但浮动的数量35-红灯期间通过的车辆基本与绿灯期间保持一致。但在没有事故期间也就是0-5附件插值事故事故事故刚发生阶段单位时间通车数量5单位时间通车数量0 时间由表中数据绘制出时间段与通车数量的散点见图1.2：yA1exp(x/t1)A2exp(x/t2)由拟合图形不难看出在5- 35-38很短的时间内通车数量急剧上升。在0-5有一段上升的过程。5-35主要是散点单位时间通车数量单位时间通车数量0 时间车辆车辆车辆0 时间htN n由此得到的饱和流量ss6.1.2949skt与的研究结果相符，计算数据见表1.1.36.1.31234单位时间（30s）平均车扩建期间施工路段通行能力研一文中用SEV方法计算所得系数将所有类型的车辆均折算成小型车(标准车当量)。最后统计出单位时间的通车数量见表6.2.16.2.1单位时间段通车数量439 17.53205.5914.51511.59.51415.5111211.514.58.510.511219.5 10121311 1112121110151411131315 109.57.512 12121125plot(x,y,'*',xi,yi)图可以明显的看出在事故车辆占据车流量较大的直行车道和左拐车道的的通行能力明显小于2中事故车辆占据右拐车道和直行车道后的道路通行附件2插值图事故发事故发生事故解除后 时间段12比较图 视频1的变化曲 视频2的变 时间段yA1exp(x/t1)A2exp(x/t2)由拟合图形不难看出在6- 61-66很短的时间内通车数量急剧上升。在0-6有一段上升的过程。6-61主要是律基本相同。但相对于1中的散点图比较的话，2的散点整体较高于1中的散点，也就验证了6.2.1中事故车辆占据直行车道和左拐车道对道附件2散点图 时间段车辆图6.2.42的通车辆车辆车辆0 时间同1.1.3单位时间的通行车辆数目只是反映通行能力的一个方面。在堵车根据在“城市道路车道宽度对同性能力的影响分析”一文中饱合理并且方便数据处理。有研究表明排队车辆的车头时距从第4辆车或第4辆htN n由此得到的饱和流量ss6.2.2skt230450030341340再将2的饱和流量与表1的饱和流量进行比较发现在正常通行的情况下两中的通行能力几乎一样而在事故发生后的一段时间内1中的饱和流量明显低于2中的饱和流量说明在事故车辆占据车流量较大的两个车道后对能力的影响。这也证明了6.2.1中的结论。12作为单位时间段，统计进入事故路段的进口车数及事故路段的出口车数(这lsi4.5(six(t 再将l的变化量lL0xi6.3.115234050607890进口车数与时间插值图50 时间段出上游车辆主要受红绿灯的影响。由也可以看出事故路段至上游路口有附录4)得出结果如下：口车数与时值图像765 时间由结果可以看出在事故路段单位时间的车辆数基本稳定在10左右，正是单位单位时间通车数0

队长与时间插值图像 时间6.3.2RR调整R计的误1a.预测变量常量),出口,时间,6.3.3tB (常量--a.因变量:队L30.60815.289t1.785q1L为排队长度，t为事故的持续时间，q1为进入事故路段的车流量，q2为通行能力 x1P持续时间

L排队长度P、L做成一个训练集，进 上游车流量

x2 3LLW*tansig(IW*Pkb1)LW 6.4386-7.5075- 8.0589 1.6349- -

27.3896 - -

0.73303.5316

13.0048 7.1569 -0.6195-1.6652-0.6198 7.1006 - 0.0661 6.0951IW ，b1 ，b2

-

-2.5222-1.9621

-5.7367 0.2669

-0.1964

- -2.1472-0.1098- 24.0051 -5.1278 在1及2中事故路段的堵车数量在不断变化，我们统计了堵车最严120m内的各车的数量，再结合一、二问的结论，讲这些车换算成标K1为中120m道路内的最大存车容量，ki(i1,2L16)为第一次堵车到第16次堵车中道路中的存车数量。统计数据如下表：表6.4.1中堵车数量统19234578由统计的数据得K34再将该事故路段的堵车容量换算成问题四中的事故处横断面距离上游路口的距离140m的道路中堵车时的存车容量：K2K 2由上式计算可得事故所处横断面距离上游路口140m内车道内的最大存车容K240。Si1 (i1,2,3L16)式中Ssi(i12,3L16)表示第i次堵车时的疏散表6.4.2中堵车数量统949经计算疏散流量S1196.032车流量占较大比例的直行车道和左拐车道没有车辆通过，不存在堵车排队的情的QQpcumin经计算Q25，同理将疏散流量S换算为每30s的车流量计算方法同上，计算得出S9.96。由各车道的占用比例计算出红灯及绿灯的的车流量关系Q红+Q绿=Q(Q红、Q绿为每三十秒内的车流量且有5Q红=Q绿，由上式计算得出Q4.17、Q20.83，假设在红绿灯期间Q(Q绿-S(SQ红t经计算t8七、模型的评价与参考文[1]，城市道路车道宽度对通行能力的影响分析[J]，道路交通，2012,1(1):1-[3]，城市道路信号交叉口车辆换算系数，城建学院学报附123456789889 2809122138138041193471291191373180525801149062323036119127130402823404525923028131212020281271616818026240214037289199238129108115234127210391481190082091214473y=[417.53205.5914.515 9.514 1112 8.5 11 9.5 125.511111212111013111313109.57.5129.512plot(x,y,'g*',xi,yi)holdon2.513139.59.589.5812109111113 151327附录3进入 12318-4900-5100060007285-9-600-99-389-3--80--6-y=[73.259650.500053.753121.25070577073.259670154.5