城市道路与交通第8章1

第8章道路系统规划设计

第一节公路干线网规划一、公路网规划的要求

1、四通八达2、干支结合

（1）首都放射线

（2）南北纵线

（3）东西横线3、布局合理同江-三亚北京-福州北京-珠海二连浩特-河口重庆-湛江“五纵”：南北五条主干线①⑤④③②绥芬河-满洲里丹东-拉萨青岛-银川衡阳-昆明上海-成都上海-云南瑞丽连云港-霍尔果斯“七横”:东西七条主干线②①③⑤⑦④⑥返回第一节公路干线网规划二、公路常见图式——网络图式三角型、棋盘型、放射型——平原和微丘地区并列型、树叉型、条型——重丘陵地区扇形、树叉型——位于地区边缘的运输点

第一节公路干线网规划三、公路网规划的技术指标1、公路密度

公路里程/公路覆盖面积2、道路饱和度

交通量/通行能力3、交通事故率

单一指标对比法、车公里事故率、万车事故率、万公里事故率、综合事故率4、路网平均技术车速5、路网平均行程时间和距离。第二节城市道路系统规划一、城市干道网的类型1、放射环式●内环、中环、外环、郊环●外环过境交通，外围走货运交通●环形干道：全环、半环、多边折线形；

放射干道：由内环干道放射、由二环、三环干道放射●特点：便于市中心与外围市区、郊区的直接快速联系；

——常用于特大城市的快速道路系统；

——为避免市中心交通负荷过大，放射干道不宜均通至内环，以严禁过境交通进入市区；●代表城市：莫斯科、巴黎、成都等

放射环式路网（莫斯科）第二节城市道路系统规划一、城市干道网的类型2、方格式

特点：优点是有利于建筑布置；交通分散、灵活；

缺点是对角线方向交通不便。

典型城市：北京、郑州、西安等方格网式路网（锡林浩特）第二节城市道路系统规划一、城市干道网的类型3、自由式

特点：常受地形限制，沿山麓或河岸布置。

缺点是非直线系数大，街坊不规则。

自由式路网（青岛）自由式路网（重庆）第二节城市道路系统规划一、城市干道网的类型4、混合式

特点：大多受历史原因逐段发展而成

旧城区方格网——后修建放射性干道和环形干道原中心区是放射环状——在新建各区加方格网式

混合式路网（武汉）典型城市：北京、郑州、西安等第二节城市道路系统规划一、城市干道网的类型5、组团式

城市用地由于河流等天然屏障而分成几个组团，组团式道路系统为多中心系统。特点：组团内交通距离不长，多中心便于分散交通流；但东西向狭长的道路走廊上交通流过于集中。

如深圳、兰州。链条式路网（兰州）第二节城市道路系统规划二、城市路网规划的技术指标1、非直线系数

——指道路起讫点间实际距离与其空间距离之比。2、干道网密度——是干道总长度与城市用地面积F之比值。规范：大城市2.4-33、道路面积密度——道路用地总面积（包括公共停车场、广场）与城市用地面积之比。

大城市5-7，中等城市5-6。

第二节城市道路系统规划三、城市道路系统规划的基本要求1、合理用地、因地制宜、符合城市用地布局规划的要求2、合理安排公路和城市的连接

（1）环形道路

（2）半环形道路

（3）开辟连接公路与城市的支线

（4）穿越小城镇

补救：拓宽市区公路路面，改造为城市道路具两重性功能的道路，可迁移两侧住宅及商业服务设施，保留交通运输服务设施。一般公路可与城市外围的干路直接相连，但要避免与直通城市中心区的干路相连。高速公路采用立体交叉与城市疏通性路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉引出汇集性的交通性入城干路连接城市快速路、外围交通性主干路和一般公路。国内许多小城镇沿着公路发展，公路同时作为城镇内部主要道路使用。在发展初期，利大于弊，但是当城镇发展到一定规模时，弊大于利，主要是公路穿越性交通与城镇内部交通相互影响。一般有两种处理方式：（一）公路立体穿越城镇利用地形条件将公路改为路堤式（高架式）或路堑式，从公路上引出交通性道路分别与两侧镇区相联系，两侧镇区之间的交通联系可设置分离式立交穿越公路。（二）公路绕过城镇选择适当位置将公路移出城镇，改变城镇道路与公路的连接位置，原公路成为城镇内部道路。改建时必须处理好城镇发展与公路之间的关系，并对移出的公路两侧实施绿化保护，防止形成新的建设区。

特大城市，则应将城市快速路与高速公路直接衔接，高速公路可以直接引到城市中心区的边缘，同城市快速交通环线相连。必要时也可采用高架或地下快速路的方式通过城市中心区。城市常速路则应与一般公路相衔接。此外，高速公路不得直接与城市生活性道路和次干路相连。

入城干道的选线以及与路网的衔接方式等非常重要，它将直接决定着城市对外交通和内部交通各自的顺畅性和衔接的合理性。评析：A点与B点选线的合理性。试评析A方案与B方案的优劣公路长途客运站布置一般布置在城市中心区边缘附近。中小城市一般设置一个客运站，大城市则按照出城方向设置多个客运站，并用交通性干道与城市对外公路相联系。小城市采用边缘式布置（客运站布置在城区边缘公路干线一侧）大中城市则采用环绕式布置（武汉、金华）。客运和市内公交客运相互转换。第二节城市道路系统规划三、城市道路系统规划的基本要求3、按交通需求规划路网

（1）连通性、可达性、成网性；

（2）道路均衡分布；（3）交叉口不宜多路相交，宜正交；（4）交叉口形式杭州说要学香港的微循环交通，对城西几条支路实行单行措施。我特意把这一区块和香港某街区的地图抽出来（同样的尺度），然后把双方的道路网全部勾勒出来，这样大家就能看到杭州的交通路网其实存在着先天不足，毛细血管路网不够丰富，造成车辆全部集聚到干道上，继而引起交通不畅。（4）交叉口形式第二节城市道路系统规划三、城市道路系统规划的基本要求4、按交通需求规划路网

（5）道路系统规划要有利于交通分流；

●机动车专用道●货车专用道●公交专用道

●非机动车专用道

●步行专用道

第二节城市道路系统规划三、城市道路系统规划的基本要求5、道路系统规划要满足城市环境保护的要求（1）合理确定路网密度（2）适当设置环路，控制过境交通进入市区（3）限制货车进入居住区（4）保证道路必要的防护绿带（5）建筑后退道路，使沿街建筑取得良好日照第二节城市道路系统规划三、城市道路系统规划的基本要求6、考虑城市景观的需求与自然环境、沿街建筑、绿化布置及广场要有机结合北京长安街上海外滩南京市北京路杭州湖滨路第三节人行专用道一、步行街的发展趋势：已越出了单纯解决交通问题这一狭窄的范围，而同旧城改造、市中心复兴等密切相关，其作用也日益重要。第三节人行专用道二、步行街的分类1、完全步行街2、公共交通步行街3、局部步行街4、地下步行街5、高架步行街第三节人行专用道二、步行街的布置原则1、保证便捷的交通联系2、体现公交优先并注重地区的经济效益3、步行街的横断面布置要便于步行——多为一块板——可采用不对称形式——大中城市的主要商业街，宽度不小于6米，区级不小于4米。——要考虑消防车、救护车和货车的通行——出入口设置，结合停车场、集散广场、公交站点第四节自行车专用道一、自行车专用道的发展国外，往往结合城市绿带来设置。第四节自行车专用道二、自行车专用道设计1、设置条件德国：当汽车交通量›3000辆/日，自行车›200辆/日时。英国：自行车›100辆/日第四节自行车专用道二、自行车专用道设计2、线形设计（1）视距V=30km/h时，S=15米。（2）圆曲线半径日本：3-30米美国：2-15米，常用6米（3）超高纵坡›3%