国际海上货物运输(二)

国际海上货物运输法张文广中国社会科学院国际法研究所一、哈特法（TheHarterAct)1893年2月13日通过，全称：《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法律》第一部处理海上货物运输中货损风险分担的立法。推动了《海牙规则》的出台。背景普通法下，严格责任+合同自由，到1880年，免责条款的数量达到最高峰，“承运人除收取运费之外，似已无其他责任可言”1882年，利物浦会议，国际法协会，提单法草案，示范法，蕴含了《海牙规则》的雏形。但国际法协会态度左右摇摆1884年，美国众议院：“美国的海上货物运输几乎全部掌握在外国船东手里。本法案的目的，就是为了防止承运人通过提单，将普通法所规定的原本属于承运人的各项义务和责任逐渐转嫁给美国托运人和进口商”。背景（二）1892年，《哈特法》草案在众议院通过后，参议院对草案的每个条款都做了修改，更好地平衡了货主和承运人的利益，众议院接受了参议院的修改。美国总统本杰明.哈里森签署了该草案，成为美国法律。草案的主要论点：“这个草案有利于美国货主，而付出代价的只有外国船东”。《哈特法》的主要内容七个条款，其中前三条是其精髓所在；第1条宣布“疏忽条款”违法，第2条禁止承运人减轻或免除其适航义务，从而把美国法院的司法判决上升为法律的明文规定。第3条规定了法案的适用范围（“进、出美国港口”），明确了船舶适航与免责的关系。第4条规定了承运人的签单义务和提单的内容；第5条规定了罚则，迫使承运人把法案的有关规定订入合同；第6条说明法案与其他国内法的关系；第7条排除了法案对活动物运输的适用。《哈特法》的影响1903年，新西兰制定《航运与船员法》；1904年，澳大利亚制定《海上货物运输法》，在货主利益保护上更进一步；1910年，加拿大通过《水路货物运输法》，规定了单位责任限制。事实上，这才是《海牙规则》的主要参考对象；这种借助国内法来规范承运人义务与责任的做法有进一步蔓延的趋势，迫使代表船东利益的英国开始软化其强硬立场。《哈特法》的历史功绩“哈特法免除船东对驾驶过失等所负的责任，是法律方面的一大突破，此前的法律从来不会明文规定任何人可以对所犯的错误无须负责，因为这样一来岂非要无错的对方去负责承受损失，但是哈特法却是破天荒第一回做出了这样的规定。由于航运毕竟是较危险的事业，因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励，这样才不至于使人们对此事业裹足不前。另一方面，事实上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的时代，船东不能像陆上事业一样事事可直接管到，因此船东只要恪尽职责使船舶适航，之后发生的在法定范围内的过失和事故责任给予船东免责，在当时的历史条件下是很合理和实际的。也由此可见这立法实际是一种妥协，是平衡了船货双方各自的利益与所持观点后所做出的决定。”---杨良宜启示任何法律，反映的是国家意志，体现的是对本国利益的保护；海运是一个战略性行业，海运政策的制定必须从国家的整体利益出发。尽管美国是一个传统的货主国家，但美国对于承运人还是采取了克制的态度，参议院也对草案进行了诸多修改，增加了对船东的保护。在不能通过形成共识推动国际公约制定的情形下，通过国内法，在保护本国利益的同时，或许还能够起到推动国际立法统一的效果。实力决定规则。话语权应建立在国家综合实力的基础上。《哈特法》能够起到推动国际立法统一的作用，与美国的经济实力有关。国际格局海上货物运输越来越国际化，而海事立法却越来越国内化，从而导致了各国海商法在形式上和内容上的不统一，增加了交易成本。各国航运界要求采取措施，消除各国海商法的差异。二、海牙规则（TheHagueRules)全称是《关于统一提单若干法律问题规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsofLading）；1924年8月25日通过，比利时布鲁塞尔；1931年6月2日起生效；《海牙规则》成员方总数：108个国家（地区）。制定历程（一）1921年2月，英国皇家航运委员会建议，英联邦内部应有统一的立法；英国政府决定通过国际法协会来领导制定一部统一的提单立法。（国际组织，易于接受）1921年5月，国际法协会海商法委员会在伦敦召开会议，决定在加拿大《海上货物运输法》的基础上，制定统一的法律。1921年6月，起草工作完成。草案的主要精神就是“对由于船舶的缺点或者在搬运或保管中的过失所造成的灭失责任应当由船东担负起来。但是，‘如果船舶所有人履行了恪尽职责使船舶在各方面适航的义务，并适当地配备人员、装备船舶、配备供应，则无论船舶、代理人或承租人都不应对由于航行或管理中的过失或错误或者由于船舶潜在缺陷而造成的灭失或损坏负责’。这个精神也成为以后制定《海牙规则》的指导思想”。制定历程（二）1921年9月，国际法协会在海牙召开会议，《海牙规则》草案内容在大会上获得批准，但只是作为“标准提单”，自愿选用。通过的原因：“两害取其轻”：与其面对不同的国内立法，增加承运人的管理成本；还不如通过制定国际公约来统一各国立法，从而更好地开展商业活动。1922年10月，国际海事委员会在伦敦召开会议，决定将草案转化成立法模式。1924年8月25日，英、法、德、荷、美等25个国家正式签署了《海牙规则》。公约的框架《海牙规则》总共有16个条文。其中，第9条后半部分属于程序性规定，第10条是公约的适用范围，第11条至16条是各国政府批准公约的程序性规定。因此《海牙规则》的实质性条款只有8条半。实质性条款涵盖以下内容：定义条款，承运人的责任期间，承运人的最低义务，承运人的免责事由，承运人的责任限制，提单的签发、内容和证据效力，提单中的无效条款，货物灭失或损坏的书面通知与诉讼时效。核心内容承运人的最低责任与义务承运人应享有的免责范围承运人对货物灭失和损坏的赔偿限额历史作用统一了当时提单的主要条款缓和了船、货双方的矛盾，迫使船方不得不作出较大的让步。其重要标志就是对承运人在提单上任意订立免责条款给予了法定的限制，从而使货方、保险公司、银行等有关方面的利益得到了基本的保障，促进了国际航运和国际贸易的发展。国际影响1924年8月1日，英国通过《海上货物运输法》，将《海牙规则》的规定转化为国内法，此时离《海牙规则》的正式通过还有三周。随后，澳大利亚制定《1924年海上货物运输法》；印度制定《1925年海上货物运输法》。美国对《海牙规则》并不热情，美国货主试图通过修改《哈特法》，获得比《海牙规则》规定更多的保护。鉴于船货双方存在的巨大分歧，国会决定暂不批准《海牙规则》，理由是这些问题的技术性太强，政治家没有能力做出独立决定。国会表示，除非航运各参与方能就改革取得共识，才会考虑修改法律；否则，国会将维持现状。经过长达13年的争论，美国各界终于达成妥协，决定接受《海牙规则》。国会在1936年制定了《海上货物运输法》，政府在1937年批准了《海牙规则》。美国批准公约后，其他航运、贸易大国迅速跟进。或通过批准公约，或在实践中承认提单“首要条款”的效力。二战前，绝大多数海运大国采纳了《海牙规则》。三、维斯比规则（TheVisbyRules)《维斯比规则》的全称是《修订关于统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsofLading）。经该议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙——维斯比规则》（TheHague-VisbyRules）。该议定书于1968年2月23日通过，1977年6月23日生效。“1979年修订《1924年关于统一提单若干法律规定的国际公约（海牙规则）》议定书（特别提款权议定书）”，将承运人责任限制的计算单位，由金法郎改为特别提款权。议定书于1984年生效。批准或加入此议定书的，具有加入《海牙规则》的效力。《维斯比规则》的主要目的是对《海牙规则》进行局部修正，它不是一个单独的文件。必须和《海牙规则》一起使用。背景运输方式发生了变化，班轮运输进入集装箱运输时代；随着海运技术和通信技术的发展，航行风险已能得到相应的控制，承运人驾驶船舶和管理船舶过失免责日益受到指责；承运人的责任限额过低，不能充分保护货主的合法权益，因而需要寻找一种替代的责任限额计算方法；《海牙规则》对承运人的受雇人或代理人的法律地位没有明确规定，导致一些索赔人绕过承运人，将索赔目标对准承运人的受雇人或代理人，达到规避公约的目的；《海牙规则》对提单的证据效力问题规定得不够合理；《海牙规则》没有解决在承运人犯有重大过失时是否丧失责任限制的问题。主要内容确立了计算承运人单位责任限额的“双轨制”，并提高了承运人的单位责任限额；确立了提单的最终证明效力；增加了非合同之诉以及承运人的受雇人、代理人法律地位的规定；增加了承运人，承运人的受雇人、代理人丧失限制赔偿权利的规定；扩大了公约的适用范围；确认协议延长时效的效力并增加了向第三方追偿的时效。国际影响英国制定了《1971年海上货物运输法》，把《维斯比规则》转化为国内法。目前，《维斯比规则》在33个国家生效，包括中国香港、丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、瑞典等国家。美国至今没有批准《维斯比规则》。美国政府代表团在提交建议案的时候，没有咨询相关行业的意见；在与各国代表团密议的时候，又避开了本国的专家代表。后来，当船方决定支持批准《维斯比规则》的时候，货主却转而支持批准《汉堡规则》，双方的分歧难以弥合。政府决定在业界没有形成共识之前，不去推动《维斯比规则》的批准。因此，直至今日，美国适用的还是建立在《海牙规则》基础上的1936年《海上货物运输法》。与《海牙规则》一起，共同构成了“海牙体系”。对我国《海商法》的影响我国虽不是《维斯比规则》的缔约国，但在起草《中华人民共和国海商法》第4章海上货物运输合同时，采用了《维斯比规则》的承运人责任体系。《海商法》第46条第2款关于货物装船前、卸货后承运人的责任可以达成任何协议的规定，第47条承运人的适航义务，第48条承运人的管货义务，第49条关于不得绕航和合理绕航的规定，第51条包括航海过失免责、火灾免责在内的承运人的免责事项规定，以及第56条承运人赔偿责任限额的规定等都是分别从《维斯比规则》第7条，第3条第1款、第2款，第4条第4款、第2款、第5款引入的，其中承运人的免责事项在引入时做出了不违背原义的项目删并。四、汉堡规则（TheHamburgRules)《汉堡规则》（TheHamburgRules）的全称是《1978年联合国海上货物运输公约》(UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsBySea,1978)。《汉堡规则》于1978年3月31日获得通过，1992年11月1日起生效。在联合国贸易法委员会的主持下，“联合国海上运输外交大会”审议通过。背景根据有关数据显示，在讨论制定新的海运公约的时候，就重量而言，发展中国家的货物占世界货物贸易的64.7%，但其所掌握的运力却只有7.6%，这种局面对发展中国家的国际收支平衡影响巨大。国际航运被发达国家的公司所垄断，单个发展中国家的货主根本没有谈判能力。广大发展中国家决定联合起来，利用自己的政治力量来迫使发达国家做出让步，从而构建一个更有利于保护货主的海运制度。联合国大会航运委员会决定成立工作组并在1969年举行第一次会议。根据发展中国家的强烈要求，决定以有关提单的法律问题作为最优先的议题。与《海牙规则》和《维斯比规则》反映的是商业妥协不同，《汉堡规则》很大程度上反映的是一种政治妥协。主要内容（一）《汉堡规则》总共有34条。《海牙规则》、《维斯比规则》只是统一关于提单若干法律规定的国际海运公约，《汉堡规则》则是一个完整的国际海上货物运输公约。废除了航海过失免责；取消了承运人的火灾免责权利；作为妥协，举证责任分配给了索赔人；统一了承运人履行义务的标准和举证责任；延长了承运人的责任期间；规定了迟延交付货物的概念和责任；提高了承运人单位责任限额；主要内容（二）肯定了非合同之诉制度并确认了承运人的受雇人或代理人的法律地位；扩大了“货物”的范畴并进一步规范了舱面货运输制度；引入了“实际承运人”制度；分别定义海上货物运输合同和提单；规定了“保函”的法律地位；延长了诉讼时效，进一步保护了索赔人的诉权；制定了管辖权和仲裁条款；规定了比较宽泛的公约适用范围。国际影响1991年10月7日，在赞比亚批准《汉堡规则》后，《汉堡规则》终于达到生效所要求的20个批准国数量，于1992年11月1日起生效。目前，批准《汉堡规则》的国家一共有34个。德国、法国、丹麦、挪威、新加坡、美国等国家，虽然都在1978年前后在《汉堡规则》上签字，但直至今日，这些国家都没有批准《汉堡规则》。根据2008年年底公布的《联合国2008年国际海运回顾》的数字，在世界前35名海运大国中，没有一个国家批准了《汉堡规则》，而这35个国家所控制的船舶吨位占世界船舶总吨位的95.35%。在世界贸易进出口总额排名前25的国家中，也没有一个国家批准了《汉堡规则》，这些国家占据了世界货物进出口总量的78.02%，控制了世界船舶吨位总数的64.93%。启示“分析《汉堡规则》的缔约情况，可以看出两个问题：第一，《汉堡规则》的许多规定对航运国家不利，致使这些国家不愿参加或不敢轻易参加；第二，一些大国，不论是航运大国还是贸易大国，对《汉堡规则》普遍持审慎态度，例如，在制定《汉堡规则》的过程中，美国对公约的优越性极力加以鼓吹，但在规则通过之后却没有参加这一公约。《汉堡规则》属于私法性质的国际公约，名义上约束缔约国，但实际上却是为私人创设行为规范。由于《汉堡规则》的许多规定对货主有利，对这些国家而言，即使不参加该公约，其国内的货主在很多情况下也可以享受到公约所规定的权利。但是，《汉堡规则》