版权说明:本文档由用户提供并上传,收益归属内容提供方,若内容存在侵权,请进行举报或认领
文档简介
航空运输业深度研究报告:看好民航业2022年开启复苏之路一、航空供给侧逻辑?非常重要(一)供给侧:是航空股重要逻辑之一1、商业逻辑看,供需共同决定航空业经营表现
,影响航空运力供给的指标主要为:
飞机数量*可供座位数*飞行小时数*飞行时速。其中飞行时速相对固定,则影响主要由航
司引进飞机数量、机型结构(宽窄体机座位不同)和飞行小时数(飞机利用率)决定。
当需求较好而运力不足时,航空公司会呈现客座率抬升,并推动票价上升,最终体现在
航空公司单位收益提升、业绩改善;反之则客座率下降、票价下降,航空公司单位收益
下降、业绩受损。常态下,航空业需求稳定增长,疫情下,我们在航空业复苏之路系列(一)中指出,需
求同样具备强韧性,全球来看,虽有疫情反复,但随着疫苗接种率提升、特效药研发进
展,总体处于恢复通道;
本篇报告重点聚焦在供给侧的研究,即供给端能否支撑本轮复苏周期的判断,甚至助力
出现超预期的供需表现?2、历史上看:有
3
次航空股行情,是由供给端(预期)作为重要推动。
2008.10-2010
年:金融危机后,供需结构大幅改善主导的牛市行情,航空板块上涨
2.8
倍,同期沪深
300
上涨
1.4
倍;其中国航最大涨幅
4.0
倍,南航
3.6
倍,东航
2.5
倍。
2017Q4-18Q1:供给侧结构性改革预期+客票价格市场化,供需改善预期推动行情,国航
最高涨幅
69%、南航
61%、东航
34%,吉祥与春秋分别涨幅
29%与
16%,沪深
300
同
期涨幅
17%。
2019
年
3
月到
4
月:737MAX停飞,供给紧缩预期推动行情,东航、国航、南航最高涨
幅分别上涨
47%、36%及
27%,吉祥与春秋分别上涨
42%及
33%,同期沪深
300
上涨
13%。
最终结果看:08-10
年行情供需逻辑真正兑现,推动航空股大行情,另外
2
次未(完全)
兑现,故呈现为波段机会。(二)三次供给侧逻辑:有何差异?1、2008.10-2010
年,供需结构大幅改善主导的航空股牛市行情背景:2008
年金融危机对全球经济带来了重大冲击,也使得航空需求低迷,但随着年末
大规模刺激计划的出台,国内需求呈现了快速反弹,但供给端却因飞机制造的长链条和
复杂性导致了无法跟上需求释放,最终供需结构大幅翻转,航空公司盈利在
2010
年达到
了历史最高年度水平。推动了
08
年末到
2010
年航空股牛市行情。1)金融危机后,需求快递反弹而供给落后,供需结构大幅改善催化航空股牛市行情
需求低迷期:2008
年金融危机导致经济下行使得航空需求增速骤降,2008
年我国全行业
旅客周转量
RPK增速由
07
年的
17.8%降至
3.3%。(并未有下滑)
需求快速反弹期:“四万亿”+世博会,需求显著提升。2008
年
11
月,大规模财政刺激
计划出台,显著推升行业需求以及
2010
年世博会进一步催化,公商务与因私出行两旺,
客运量增速
08-10
年分别为
3.6%、19.7%和
16.1%,旅客周转量增速分别为
3.3%、17.1%
和
19.7%。2009
年的复苏是
08
年低基数导致,2010
年在
09
年基础上仍然保持快速增长,
则是需求端的释放。运力增速无法保障:在
08
年金融危机背景下,行业运力引进随之有所放慢,08
年全行
业运输机队同比增长
11%,而
2006-07
年机队增速分别为
15.6%及
13.6%。为了应对行业
需求明显下行,航空公司牺牲飞机利用率,将
ASK增速降至
6.2%,但仍高于
RPK增速。
2009
年供需开始反转。飞机引进增长速度滞后,而需求爆发式恢复,导致供需剪刀差迅
速拉大。09
年是供需结构由负转正的一年,2010
年达到了最高峰。其中
2009
年:行业
旅客周转量
RPK同比增速为
17.1%,ASK增速为
14.3%,相差
2.8
个百分点,飞机引进
增速为
12.5%;
2010
年:RPK同比增速达到
19.7%,ASK增速为
13.8%,差异扩大至
5.8
个百分点,运
力引进增速
12.7%。除了飞机机队引进以外,航空公司是否还有能力调节运力?
主要在于飞机利用率,但我们观察在
08-10
年供需大幅翻转的时期,飞机引进相对滞后,
航空公司在努力调节飞机利用率,并有所提升,但仍无法弥补巨大的供需差。
2009年,行业机队增速为12.5%,飞机利用率由08年的9小时提升至9.2小时,增长2.4%,
对应最终的
ASK增速为
14.3%;
2010
年,机队增速
12.7%,利用率继续提升至
9.4
小时,同比增长
2.2%,对应
ASK增速13.8%;
但均明显低于
RPK增速
17.1%、19.7%。全行业看,飞机利用率在
2007
年达到
9.6,而
2008-10
年分别为
9、9.2、9.4
小时,尚未
回到
07
年水平,系当年国内需求强推动,国际航线的恢复要慢于国内(与当时海外经济
相关),而国际航线尤其远程航线飞机利用率更高。
我们以国航为例做说明,2009-10
年国航国内
ASK增速分别为
19%、47%,而国际
ASK增速则分别为-5.3%、19.1%。3)股价表现:供需差主导牛市行情。
供需的大幅改善主导了
2008
年
10
月-2010
年
10
月航空股牛市行情,期间航空运输涨幅
2.8
倍,而同期沪深
300
涨幅
1.4
倍。其中
2008.10-2010
年国航最大涨幅
4.0
倍,南航
3.6
倍,东航
2.5
倍。2、2017-2018
年:供给侧控总量+客运价格市场化,业绩弹性预期推动行情持续背景:
2017
年
9
月民航局发布“控总量,调结构”政策,提出从
2017
年冬春航季开始,对航
班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整,旨在进一步提升民航航班正点率。
2018
年
1
月,民航局、国家发改委发布民航客票价格进一步市场化政策,放开了
5
家以
上(含
5
家)航空运输企业参与运营的国内航线,实行市场调节价,其中最大看点在于北上广深互飞等头部航线均纳入范围。1)供给侧控总量预期+客票价格市场化,业绩预期弹性推动行情。
控总量、调结构的初衷:2013
年起受行业需求快速增长、国际航权放量等因素刺激,航
班量持续高位运行,保障系统满负荷运转,运行安全风险累积叠加,航班正点率跌入低
谷。民航局于
2017
年
9
月
21
日发布了《关于把控运行总量调整航班结构
提升航班正点率的
若干政策措施》,提出从
2017
年冬春航季开始,对航班时刻安排进行运行总量控制和航
班结构调整,旨在进一步提升民航航班正点率。其中重要的硬性规定包括:
a)自
2017
年冬春航季起,以上一个同航季的时刻总量为基准,主协调机场和辅协调机
场增量控制在
3%以内,胡焕庸线(黑龙江黑河至云南腾冲线)
东南侧机场时刻总量增量
控制在
5%以内。公务飞行总量调减
20%;
b)2017
年冬航季和
2018
年夏航季,北京首都机场、上海浦东机场按照机场容量标准
75%
的目标,调减始发航班时刻。2)预期推动下,航空股显著跑赢了市场
股价中,2016
年底民航业纳入混改领域,激活大航表现,而
17Q4-18Q1
供给侧及价格
市场化预期推动大航表现明显优于民营航司。
整个
2016.12-2018.2
期间国航最大涨幅
1
倍,南航涨幅
82%,东航
35%。同期,春秋与
吉祥最大涨幅分别为
12.2%和
4.2%。
从
17Q4-18Q1,国航最高涨幅
69%、南航
61%、东航
34%,吉祥与春秋分别涨幅
29%
与
16%,沪深
300
同期涨幅
17%。航空股显著跑赢了市场。3、2019
年:737MAX停飞,供给紧缩预期推动行情背景:因
2018
年
10
月及
2019
年
3
月,波音
737MAX机型在半年内发生
2
起坠机事故,
该机型自
19
年
3
月
14
日起全球禁飞。1)行业供给收缩预期明确
737-MAX系列为波音最新一代窄体机机型,也是最核心交付机型。自
2017
年
5
月起开
始交付,至
19
年禁飞前,波音共交付了
376
架
MAX,分别为
17
年
74,18
年
256,19
年
46
架,截至
19
年
3
月仍有
4636
架未交付,占波音全球订单的
78.5%(未交付订单合计
5904
架),更是占据未交付
737
窄体机系列的
98%。
存量影响:当时国内共停飞
97
架
737MAX,分布于
13
家航空公司,占全行业总机队规
模的
2.7%左右。其中三大航集团中南航
34
架,国航
23
架,东航
14
架,占比分别为
4.1%、
3.2%及
1.9%;海航
16
架,吉祥旗下九元
1
架,奥凯航空
2
架。
增量影响:国内未交付订单方面,737MAX待交付订单占当时国内运力比重的
7-11%。
考虑波音
B737
与空客
A320
为国内唯二的窄体机型,无论存量还是未交付订单占比均极
为可观。粗略来看,窄体机引进占总引进的
90%左右,其中
B737
占一半左右,而
737MAX为未来
737
系列交付主力,即
737MAX占国内未来交付的
40%以上。
市场普遍预计复飞需要较长时间,不仅仅是停飞所影响的存量运力,更重要的是引进停
止导致未来较长时间的机队增速的大幅放缓,考虑过往需求的相对稳定,供给紧缩下的
供需改善预期推动行情走高。2)行情演绎
本轮行情最低点在
19
年年初,初期修复式上涨主要由于人民币汇率升值带动,而自
3
月
中下旬以来,停飞事件逐步发酵。自
19
年初至
4
月
8
日沪深
300
指数上涨
35%,航空运
输指数上涨
47%,东航、国航、南航分别上涨
73%、56%和
45%,排序与停飞运力数量
相反(东航、国航、南航分别停飞
14、23
和
34
架),反映市场认为停飞对于总体市场
供需改善有正面刺激,但对于停飞航司本身仍有一定负面影响。春秋吉祥分别上涨
38%
和
35%。
自
3
月中旬至
4
月高点,东航、国航、南航最高涨幅分别上涨
47%、36%及
27%,吉祥
与春秋分别上涨
42%及
33%,同期沪深
300
上涨
13%。3)兑现程度:运力大幅放缓兑现,需求下降超预期导致未能体现在业绩
实际经营表现上,737MAX暂停引进导致全年全行业运力引进大幅放缓。
引进角度看:全年全行业仅引进
254
架,相比
2018
年
426
架减少了
172
架,其中波音仅
交付
62
架,相比
18
年的
233
架大幅减少;空客
18
和
19
年引进数量均为
178
架。
净增角度看:2019
年全行业运输飞机架数仅净增
179
架,为
12
年以来的最低水平,同比增速仅
4.9%,为
03
年非典以来的最低增速。成本端,油价小幅上涨,汇率小助攻。
油价:区间内油价小幅上升,布油从底部
55
美金提升到约
70
美金,但由于市场行情良
好,供给侧预期强、且汇率利好,油价的负面影响并未体现在股价中。
汇率:行情初期人民币处于升值区间,此后
737MAX停飞后汇率趋稳,4
月
8
日后再次
开启贬值。4、小结:飞机资产才是供给核心硬约束二、本轮复苏周期,供给侧逻辑能否上演?飞机资产是核心硬约束
前文我们指出,衡量行业供给增速,通常使用
ASK(可用座位公里数)这一指标,ASK=
∑(飞行公里×可出售座位数),即每一航段可提供的最大座位数与该航段距离的乘积
之和。
影响该指标的要素主要为飞机资产(不同机型对应不同座位数)以及时刻资源(国内国
际航线不同的航距以及飞机利用率)。这其中,我们认为飞机资产的数量是供给的核心
硬约束。
基于飞机制造供应链条较为复杂,我们简化模型,即按照飞机制造的产前、产中、产后,
沿订单、生产制造、飞机制造商库存、租赁公司存量机队、航司存量机队等多方面梳理
飞机供给端现状,以及判断未来增速。(一)订单:测算波音及空客当前累计未交付中国大陆地区订单约
597
架1、波音:测算预计待交付中国大陆地区的飞机
237
架,其中
9
成为
737
MAX截至
21
年
10
月末,波音公司合计未交付订单共
5038
架,其中客机
4833
架。
分机型来看,737MAX占波音未完成订单的
83%。其他机型
777
系列占比
6.8%,787
系
列占比
10.1%,其他机型占比
0.1%。
以订购客户注册地所在国家/地区划分客机订单:美国未交付数量最多
1188
架,占比
24.6%;爱尔兰
395
架,占比
8.2%;阿联酋
382
架,占比
7.9%;中国大陆地区
116
架,
占比
2.4%。2、空客:测算待交付中国大陆地区飞机
360
架,其中
A320
系列占
8
成
空客截至
21
年
10
月末,合计未交付订单共
6850
架。
以订购客户注册地所在国家/地区划分:美国未交付数量最多,为
1347
架,占比
19.7%;
印度
656
架,占比
9.6%,马来西亚
470
架,占比
6.9%,中国大陆地区
320
架(包括航司
及归属于中国的三家租赁公司中国飞机租赁、国银租赁和工银租赁,其中航司订单
92
架),
占比
4.7%。中国大陆订单以
A320
系列为主,267
架,占比
83%,A350
占比
14%,A330
占
3%,无
A220
订单。我们对空客公司订单做分析:
1)以国内航空公司为直接客户的订单共
92
架,其中
39
架为
A320
系列(春秋占
37
架),
45
架
A350(国航
15
架、东航
10
架、南航
10
架、川航
10
家)和
8
架
A330(中航材)。
2)我们测算租赁公司订单中预计
268
架飞机为待交付中国大陆地区。
租赁公司订单
932
架,其中
837
架为
A320
系列,
我们对租赁公司订单做假设测算:我们以最新
Q3
租赁公司中国大陆地区收入占比/租赁
飞机占比做测算,预计租赁公司中有
268
架飞机归属中国内地。
3)由此我们测算得出:航空公司+租赁公司合计待交付中国大陆飞机共
360
架,其中
A320
系列
293
架,占比
8
成3、波音+空客:测算待交付中国内地飞机
597
架,其中
737MAX占比
36%
我们综合以上测算,即考虑以航空公司为客户直接签署的订单,以及以租赁公司为客户
但考虑其中国大陆占比估算的订单,则目前待交付中国大陆地区的飞机数量合计
597
架
(波音
237
架、空客
360
架),其中租赁公司订单占比
65%,737MAX占比
36%。
597
架飞机相当于
21
年
9
月底全行业运力的
16.5%,19
年末运力的
17.1%。(二)飞机制造商库存:737MAX积压影响几何?1、波音:截止
2021/9/30,积压库存370
架
737
MAX,中国大陆地区预计约占
1/3
受
737MAX停飞、787
梦想客机生产缺陷暂停交付以及疫情期间航司推迟交付等多因素
影响,波音公司库存压力高企,截止
2021/9/30,波音存货账面价值为
819
亿美元,包含
370
架
737
MAX和
105
架
787。
在
21Q3
季度电话会议中,波音公司
CFO表示,目前
370
架
737
MAX库存中,大约
1/3
将交付于中国区(海外部分国家已允许
737MAX复飞)。737
MAX相关测算:预计积压库存
123
架,相当于
19
年底运力的
3.6%
积压库存中约
123
架
737
MAX归属中国大陆,相当于
21
年
9
月底国内机队总数(不含
支线机)3.4%,对应
19
年底机队总数
3.6%。
假设
2022
年波音交付
60%库存订单,测算中国大陆地区飞机数
74
架,相当于
21
年
9
月
底国内运力的
2.0%,对应
19
年底运力的
2.1%。
2023
年交付剩余
40%,对应中国飞机数
49
架,相当于
21
年
9
月底国内运力的
1.4%,对
应
19
年底运力的
1.4%。2、空客:库存账面价值已降至疫情前水平,预计无明显扰动从存货账面价值变动来看,空客库存已基本降至疫情前水平。2020
年末空客存货账面价
值由
20
年
6
月的
375
亿欧元降至
304
亿欧元,同比
2019
年末
316
亿略微下降。库存的
减少主要归因于
20
年生产降速以及
A380
的降幅,而上述减少部分被延迟交付的库存增
加所抵消。(三)生产制造:2023
年中之前窄体机整体产能大概率无法恢复至疫情前1、波音:737
MAX维持较长时间低生产,产能爬坡相对缓慢窄体机方面:737MAX为波音目前主力机型,
2018
年二季度,波音
737
系列月产能由
47
架提升至
52
架,并计划在
2019
年继续提至
57
架,后因停飞暂停生产;
2020
年
12
月,737MAX复产;
最新
21
年三季度中,737MAX的平均月产能为
19
架,波音公司表示计划在
2022
年初将
月产能提升至
31
架。公司
CEO同时在三季度电话会议中表示,2023
年底前,行业窄体
机都会处在供应相对紧张的局面。而
2022
年下半年是否可以将产能继续上调,则取决于
届时对供应链能力的评估而非需求。
宽体机方面:
787
梦想飞机目前月产量为
2
架,远低于
2019
年
14
架的水平。主要因潜在技术问题,
787
暂停交付,产能主动下调,公司预计在恢复交付后将产能提至
5
架。2、空客:窄体机产能预计
2023
年夏季恢复至疫情前窄体机方面:
2020
年受航司推迟交付及新增订单减少等影响,空客
A320
系列的月产能由
63
架降至
40
架。
随着全球民航业复苏节奏加快,空客在
21
年
5
月宣布调整产能计划,计划
21
年四季度
将
A320
产能升至
45
架。据最新
21Q3
公布的数据,A320
系列产能计划在
2023
年夏季
提升至
65
架/月,基本与疫情前持平。
宽体机方面:
A330
当前月产能为
2
架,计划
2022
年末提至月产
3
架。
A350
产能计划从当前月产近
5
架到
2023
年初提至
6
架。该数字高于前述中国航司/租赁公司累计未交付订单
442
架(23
年及之前交付),一方面
包含波音/空客对于
22-23
年市场好转进度的乐观预期,另一方面则是因我国大陆地区航
司在近两年疫情影响下,并未有下新订单。
需要说明的是,上述
2963
架飞机中,波音
737MAX(库存+未生产)合计
1279
架,其中
预计约
350
架左右最终或归属于中国航司,其交付存在较大不确定性。(四)租赁公司存量机队:国内主要租赁公司飞机利用率保持较高水平,预计供给扰动
较小1、渤海租赁:截至
2021
年
6
月末,公司机队整体出租率
95.0%
截至
2021/6/30,渤海租赁机队规模
867
架,包括自有机队
550
架,管理飞机
61
架,订
单飞机
256
架,公司机队主要由
A320
系列、B737
系列等单通道窄体机为主,占自有及
管理机队总数的
78%。
订单包括
192
架
A320
系列,26
架
A330,2
架
A350,31
架
737MAX和
5
架
787。按业务区域分布看,以公司自有飞机投放数量计算,亚太地区占比
49%,欧洲及非洲地
区占比
30%,美洲地区
21%。
按收入占比看,中国大陆收入占比为
15.6%(包含集装箱+飞机业务)。2、中国飞机租赁:2021H1,机队使用率达
100%
截至
2021/6/30,中飞租赁自有飞机
104
架,代管飞机
25
架,订单飞机
254
架。其中自
有机队
88.5%为窄体机;订单飞机包含
158
架空客(A320
系列)、66
架波音(737MAX)
和
30
架
ARJ21。3、国银租赁:2021H1,自有飞机保持
99.6%的在租率
截至
2021/6/30,公司共有
379
架飞机,由
241
架自有飞机和
138
架已订购飞机组成。自
有的
241
架飞机中,240
架用于经营租赁,1
架用于融资租赁,自有飞机中窄体机数量占
比
73%。(五)航司存量机队:停场
737MAX当前行业占比
2.7%,19-20
年机队退出比例明显提
高1、737MAX:停场运力当前行业占比
2.7%
当前国内共停飞
97
架
737MAX,分布于
13
家航空公司,占当前全行业总机队规模的
2.6%
左右。其中三大航集团中南航
34
架,国航
23
架,东航
14
架,占比分别为
4.1%、3.2%
及
1.9%;海航
16
架,吉祥旗下九元
1
架,奥凯航空
2
架。2、运力退出:19-20
年退出比例明显提高
2015-18
年全行业分别引进
362、364、424
和
426
架,总体维持在
400
架左右水平,退出
分别为
82、64、78
和
83
架,维持在
80
架左右水平,退出为引进的
20%左右。
2019
年由于
737MAX停飞,运力引进放缓,全年仅引进
254
架,20
年由于疫情引进进
一步放缓仅为
122
架,退出分别为
75
和
37
架,退出运力占比提高至
30%。
未来随着疫情好转,引进运力数量逐步恢复正常,预计退出比例将回落至正常时期水平。三、情景假设:供给大幅降速或成定局按照航司当前公告披露飞机引进及退出进度,并结合目前最新机队数量,我们测算未来
至
2023
年上市航司机队规模。
其中:
国航:目前规划引进中不包含
737MAX,但观察公司
2018
年年报,其披露了
19-20
年分
别
32、33
和
5
架合计
70
架
737
引进计划,预计其中绝大部分为
737MAX且未交付;
东航:21
年半年报规划引进不包含
737MAX,观察公司
20
年年报,将
737MAX共计
46架均列为
2023
年引进计划,合计
46
架未交付;
南航:20
年年报披露
21-23
年分别规划引进
31、48
和
44
架
737MAX,合计
123
架未交
付。吉祥:20
年年报披露
21-23
年分别规划引进
6、6、7
架
737MAX,合计
19
架未交付。
海航:未披露
737MAX待引进数量。考虑海航存量
737MAX共计
16
架,占全行业
97
架的
16.5%,我们预计约为
60
架。
以上合计
318
架
737MAX待引进。
鉴于
737MAX复飞进程的不确定性,我们将所有航司规划
737MAX引进均剔除,则
2021-23
年运力增速分别为
4.6%、3.9%和
1.9%,2019-23
年复合增速
2.7%,2021-23
年
复合增速
2.9%,相比
14-18
年平均
9.8%增速显著放缓。
假设退出计划无大幅波动,可以认为该增速为航司未来
2
年运力端最低速度。四、内循环下,国内市场能否消化当前运力?疫情以来,国际航线受“五个一”政策影响,始终处于低位运行。
以旅客运输量计,21
年
1-9
月累计国际旅客仅为
19
年同期的
2.1%,地区旅客仅为
5.3%,
而国内旅客恢复至
81.3%。
以占比计,2019
年国际旅客占总体
11.3%,地区占
1.8%,合计
13.1%,而
21
年合计降
至
0.5%。RPK国际+地区则由
19
年的
28.8%降至
21
年的
1.4%。由于国际+地区航班大幅下降,航司将国际运力调配至国内,市场会担忧特别是过去执飞
远程国际航线的宽体机投放在国内市场,导致国内运力相对过剩。
我们从今年以来国内市场表现看:1)航班量:在相对没有疫情散发扩散的月份,如今年
3-5
月三大航总体日均航班量相比
19
年基本持平甚至正增长,其中
4
月航班量相比
19
年增长
7%。反映出在疫情缓和、需
求较好的条件下,总体运力可进行较为充分的安排;2)飞机利用率:如何有效提升飞机利用率是宽体机转回国内后面临的最大障碍。观察今
温馨提示
- 1. 本站所有资源如无特殊说明,都需要本地电脑安装OFFICE2007和PDF阅读器。图纸软件为CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.压缩文件请下载最新的WinRAR软件解压。
- 2. 本站的文档不包含任何第三方提供的附件图纸等,如果需要附件,请联系上传者。文件的所有权益归上传用户所有。
- 3. 本站RAR压缩包中若带图纸,网页内容里面会有图纸预览,若没有图纸预览就没有图纸。
- 4. 未经权益所有人同意不得将文件中的内容挪作商业或盈利用途。
- 5. 人人文库网仅提供信息存储空间,仅对用户上传内容的表现方式做保护处理,对用户上传分享的文档内容本身不做任何修改或编辑,并不能对任何下载内容负责。
- 6. 下载文件中如有侵权或不适当内容,请与我们联系,我们立即纠正。
- 7. 本站不保证下载资源的准确性、安全性和完整性, 同时也不承担用户因使用这些下载资源对自己和他人造成任何形式的伤害或损失。
最新文档
- 《梦回繁华》-八年级语文上册同步备课 教学设计(统编版)
- 江苏省金坛市七年级体育与健康上册 女生800长跑测验教案
- 八年级生物上册 5.1.3《软体动物和节肢动物》教案2 (新版)新人教版
- 2024-2025学年高中语文 第2单元 置身诗境缘景明情 9 梦游天姥吟留别教案 新人教版选修《中国古代诗歌散文欣赏》
- 2023三年级数学下册 六 走进天文馆-年、月、日信息窗1 24时计时法教案 青岛版六三制
- 2024-2025学年新教材高中政治 第一单元 探索世界与把握规律 1.3 科学的世界观和方法论教案 部编版必修4
- 二年级语文下册 课文1 4 邓小平爷爷植树第1课时教案 新人教版
- 2024-2025学年新教材高中生物 第五章 基因突变及其他变异 第3节 人类遗传病教案 新人教版必修第二册
- 出行带小孩委托书范文
- 人教A版河北省唐山市2023-2024学年高一上学期期末模拟数学试题
- 辐射安全责任书
- 第五章水轮机特性曲线
- 职业病防治(课堂PPT)
- 建设工程项目施工安全评价书(共10页)
- 四宫格-儿童数独-练习60题 可打印
- 生产现场设备设施颜色标识及技术规范
- 工时转嫁工时单-品管QAF-129
- 机场助航灯光设计讲解
- fairytale传奇英文版歌词
- 消毒记录台账
- 应急救援物资管理台账【精选文档】
评论
0/150
提交评论