中国汽车企业成本战略探讨

中国汽车企业成本战略探讨内容摘要：进入21，中国作为当今最大的潜在汽车市场，剧烈的市场竞争是中国汽车工业企业无法避免的，而成本作为中国企业的一种比较优势具有主要战略意义。本文讨论了中国汽车企业施行成本战略的需要性，提出了施行成本战略的基本思路和对策。本文关键词语：汽车企业；成本战略；产品成本；竞争战略一、中国汽车企业施行成本战略的需要性1．国外汽车公司以成本战略为基础，进行价格竞争，争夺中国市场。国外汽车公司进入新兴市场一贯以成本战略为基础，采取低价格为表现的价格竞争策略，来抢占市场。从价格竞争的效果来看，低价格能够使企业在与竞争对手的竞争中，化解顾客对其它品牌的忠实，进而夺取更大的市场份额。国外汽车厂商纷纷施行成本战略，谋求降低成本，知足价格竞争的需要。除此之外，国外汽车企业开始看重适应中国市场的经济型轿车开发与研制。当前，日本汽车公司至少推出了９个品种２０余种型号的经济型轿车，包含家用小轿车和轻型家用小轿车，售价均定位于７，０００～８，０００美圆之间。美国福特和克莱斯勒为争夺汽车市场，也推出售价在７，０００～８，０００美圆之间的经济型轿车，就连奔跑公司也先后推出“经济型速度之星〞和“经济型短跑运发动〞等小型轿车。以上经济型轿车的价格定位均与中国“十五规划〞中的要开发经济型轿车的定位相仿，将会给中国汽车工业带来不可估量的冲击。2．汽车生产转为个性化生产，无法到达经济规模。汽车工业作为规模经济显著的行业，碰到市场细分和消费者偏好的不断变化的严峻挑战，不得不从福特式计划生产的大批量生产体系转为个性化生产，又称多品种、小批量的生产方式即根据消费者的不同需求、偏好、个性来生产和制作产品。随着汽车目的市场不断细分、产品的多元化，这直接导致汽车各品种产量难以到达经济规模，无法利用扩大汽车产量来到达分摊高额的固定成本。3．开发“十五规划〞提出的经济型轿车成本较高。中国汽车工业开发“十五规划〞提出的经济型轿车既能够合资开发，可以以自立开发。从中国汽车企业与国外企业合资的经历体验与现在状况来看，中方既没有知识产权，同时又要向外方支付落后技术的技术让渡费，而且要高价购买其生产的关键设备，这使得汽车生产成本无法大幅度下降。因而，很难通过合资方式生产“十五规划〞提出的经济型轿车。值得留意的是，固然中国汽车工业自立开发能力不足，但仍具备研制低价位经济轿车的能力，但研制的成本仍然要几十亿的资金，因而，开发经过中仍然有需要施行成本战略，降低研发费用、生产设备成本。二、成本战略的基本思路１．成本战略的根据。成本战略有别于传统的成本降低方式，它是紧盯市场目的倾全力于产品的成本战略，以成本为竞争的中心，通过使用独特的技术，借助有利的原材料购进渠道或者利用规模经济的特性，在同业中作到成本最低，最终以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额。成本战略通过市场调查，确定消费者需要的产品特性，进而设立该产品的目的成本，预先限定产品成本的最高限额，规定制作经过中实际消耗的成本不准跨越这一限额，然后要求设计、工程、外购材料等各阶段的各部门通力合作达成目的成本。只要在最后工序达成成本降低额的目的后，能力进入实际制作阶段，否则仍要通太多重循环挤压目的成本到达降低实际成本的目的。从图1中能够看出，成本战略将降低成本的安身点从传统的生产现场转移到产品的策划、构思、设计阶段，从业务链的下游转移到源头。直观的说，设计就是在图纸上制作产品，在图纸上就对实际发生的产品成本进行虚拟模仿，能够大大降低开发新产品的成本。２．设定目的成本。成本战略中最关键的就是确定目的成本，即在新产品开发设计经过，为实现目的利润而必需达成的目的成本值，可用下式简单表示：目的成本＝期望销售价格－目的成本。首先，期望销售价格可与同业竞争对手的同类商品比较得到，同时考虑其他企业类似产品当前拥有的市场份额、可能的市场容量、企业本身销售物流系统能否完善〔销售网络人员的纯熟水平〕、商品战略等；其次，目的利润必需兼顾多种因素，不只要从企业的经营观念、经营方针、经营战略出发，还要考虑企业的长期投资计划、研究开发计划、中期利润计划以及内部留存收益运用计划等因从来确定；最后，目的成本是企业允许的最高的成本额，成本战略通太多种循环逐层逐物不断地挤压目的成本，达成要降低的成本额。三、成本战略的施行办法成本战略通过扩大生产量使巨额的固定成本得以分摊，同时制定尽可能利用设备生产能力的生产计划。除此之外，杜绝生产经过中的各种非增殖的浪费，进而降低单位产品目的成本。总而言之，成本战略的目的是在彻底排除浪费的基础上，降低产品单位成本，以求在剧烈的市场竞争中增长利润。1．充足利用规模经济，降低车均成本。〔1〕国外规模经济实证经历体验。根据马克西和西尔伯斯通对汽车生产线长期平均成本所做的分析结果表示清楚：一条汽车生产线的最小最佳规模是年产６万~１０万辆。而就一种车型的生产批量同成本的关系而言〔见图2〕：当年产量由１，０００辆增长到５万辆时，单位固定成本将下降４０％，当年产量由５万辆增长到１０万辆时，单位固定成本将下降１５％，当年产量由１０万辆增长到２０万辆时，单位固定成本将下降１０％，当年产量由２０万辆增长到４０万辆时，单位固定成本将下降５％，跨越４０万辆时成本下降的幅度急剧减少，在到达年产１００万辆时，再加大批量就不存在规模经济了。因而从最佳成原来看，一般以为４０～６０万辆为佳。〔2〕生产能力到达规模经济，但生产能力开工不足。中国汽车企业在设计产量上均到达汽车组装线的最佳规模产量，但普遍实际产量没有能到达规模经济点．截止２００2年底，中国已建成具有年产各种汽车３００万辆〔其中：轿车年产１２０万辆〕的生产能力，但２００2年只生产各种汽车２０６万辆，占生产能力的６８.６％，轿车产量６０万辆，占生产能力的５０％，汽车企业生产能力严重未饱和〔见表1〕，这直接导致车均固定成本无法大幅度下降。而汽车工业是规模经济显著的行业，对生产成本影响最大的还是生产批量，假如规模产量增加或实际产量到达工作设计年生产纲领，产品价格下调是必定的趋势。2．杜绝浪费，提升劳动增值率。降低成本的重要手段之一是减少浪费，浪费可分为下面７种：〔１〕生产过量的浪费。最典型的是工作超进度，造成在产品的积压，会产生挪动或堆放在产品的工作；〔２〕窝工造成的浪费；〔３〕搬运上的浪费；〔４〕加工自己的浪费；〔５〕库存的浪费，库存越大，则资金占用闲置越多；〔６〕操作上的浪费；〔７〕制成次品的浪费。３．减少无效劳动，增长劳动附加值。任何车间的劳动都可如此图3一样划分，将现场劳动划分为“浪费〞、“不增长价值的劳动〞和“增长附加值的劳动〞三部分构成。其中：增长附加值的有效劳动所占的比例较低，但只要它能改变形状、质量以及组装等某种形式的加工，也就是说，在制作零部件或产品时，对原材料或半产品等加工对象付出劳动，创造出附加值，即劳动增殖率。而没有附加值的工作和浪费占的比重较大，而且没有附加值的劳动也应视为浪费，由于它们没有提升或增长产品的附加值，只会增长人工成本，因而对属于浪费的劳动应立即消除，对不增长附加值的劳动，要合理布置、加以改良，尽量减少其比率，提升劳动附加值。4．导入市场竞争机制，降低材料采购成本。采购部门将所需采购的项目先分类，若是非直接物料，则尽可能一次采购，若是直接生产配套零件和材料国产化时，则尽可能构成系统或总成一并采购，通过扩大量值又可获得较低的采购价格。在供给商的选择上，首先，能够参照北美三大汽车集团共同制订的ｑｓ－９０００质量标准体系，先对供给商打分，选择合格的供给商。根据上海通用集团理论统计，假如选择几家合格的供给商经过几轮竞价，一般情况下价格平均能够下降５~１０％，进而按市场竞争的办法获得成本控制范围内合理的较低配套价格；其次，可要求供给商随着生产工艺的成熟、工人操作的纯熟、产量的增长、合格品的比例