西藏交通运输与经济发展关系研究

西藏交通运输与经济发展关系研究内容摘要交通运输是经济发展的必定产品，也是经济发展的需要条件。交通运输贯穿了各经济环节和社会部门，是影响社会经济发展极为主要的因素之一。随着西藏社会经济的发展，交通运输发展水平也得到了进一步的提升，同时，交通运输发展为西藏经济发展奠定了基础。但是，与我们国家其他城市相比，西藏的交通运输体系还未健全，还有待于进一步建设发展。文章利用相关性和弹性分析法，通过对交通运输与经济发展的定量分析，揭示了交通运输与经济发展之间的内在联络，这对推动西藏交通运输发展与实现经济社会又快又好发展目的具有理论和现实意义。本文关键词语西藏；交通运输；经济发展；相关性；弹性分析一、引言交通运输业是国民经济中的基础性产业，与其他产业互相依存且严密相连。交通运输业的发展，一方面是国民经济坚持快速发展的前提条件，另一方面又受制于国民经济的发展。因而，交通运输与经济发展之间的关系一直是学者们争辩的话题。改革开放以来，十分是第六次西藏工作座谈会以来，西藏经济社会和交通发展进入了一个新的历史发展时期。但与内地各大城市相比较，整体上仍然呈现出相对滞后的状况。文章通过对交通运输体系与西藏经济发展的定量研究，探寻求索二者的内在联络，以求为消除西藏交通发展瓶颈，进而逐步构建综合交通运输体系、完善交通网络提供根据。国内外学者对交通运输与经济发展关系做了大量有价值的研究。随着全球经济一体化的进程，国外学者开始关注发展中国家交通运输与经济发展的关系，并运用各种模型进行研究。PradhanRP[1]利用误差修正模型，利用1970-2010年间的数据，对印度交通基础设备与经济增加的关系作了实证研究，所得出的结论是经济的发展会鼎力推动交通运输基础设备的投资力度，反过来，交通运输基础设备的投资也会促进经济增加，即交通运输与经济增加之间具有双向的因果关系。ChandraA[2]分析了交通运输投资带来的主要作用，他通过高速和乡村道路两个方面的研究，得出道路修建对于城市的促进作用大于乡村的结论。BanisterD[3]分析了交通运输对经济增加的促进水平，得出交通运输对经济增加具有主要的作用的结论，同时，他从不同的维度出发，指出了政治条件和体制条件在经济增加中的作用，提出经济增加的复杂性和因果性。Jeffrey[4]利用生产成本函数模型研究了交通基础设备与经济之间的关系，并指出了交通基础设备对经济的影响水平。国内也有不少学者研究交通运输与国民经济之间的关系。王家庭等[5]基于1978-2007年的时间序列研究交通运输与经济增加之间的关联，结果显示，经济增加能极大地推动交通运输的发展，然而交通运输的发展对经济增加的影响并不显著，这可能是由于交通运输对经济增加的促进作用具有一定的时滞性。研究还发现，交通运输对经济增加的促进作用因区域的不同而产生不同的结果，我们国家中西部地区经济增加受交通运输影响明显小于东部地区。宗刚等[6]对西藏的交通以及社会经济发展的现在状况进行了分析，以为交通建设对西藏经济发展具有主要的作用。翟一[7]采取2001年至2010年的数据，对我们国家地级及以上城市交通与经济重心进行研究，发现各地级市的总客运量、总货运量以及民航客运都与经济发展之间存在较为亲密的关系。而铁路货运和水运货运不仅遭到经济需求的驱动，更是遭到了线路等因素的限制。通过整理相关文献能够看出，学者们对于交通运输与经济发展之间关系的定量研究，国外学者更多地从微观上围绕交通运输对经济发展的影响进行分析，侧重对发展中国家进行研究。国内学者重要从宏观上着手分析交通运输对经济发展的影响。二、西藏交通运输与经济发展概述〔一〕经济发展从西藏经济整体发展来看，其生产总值快速平稳增加，各产业构造日趋优化。从西藏生产总值变化来看，2002年至2016年增加了近7倍，且呈现逐年增长态势(见图1)。同时，从各产业占生产总值比重的变化趋势来看，西藏已从生产型产业为主的经济构造过渡到了以效劳型为主的经济构造。通过产业构造变化情况分析，西藏第二产业所占比重呈现上升趋势，第一产业比重呈逐年下降趋势。同时，从各产业所占比重上看西藏经济重要依靠第三产业的增加拉动。以上数据表示清楚，当前交通运输业作为第三产业中的主要构成部分，在国民经济中占领非常主要的地位，为效劳性产业提供了方便条件。交通运输及其关联产业，也属于效劳型产业。〔二〕交通运输发展随着人类经济社会的不断发展和人们出行需求的不断提升，对交通运输的要求也越来越高，进而使得交通运输成为了现代经济社会发展的主要衡量指标。一般以为，交通运输是货物或人的空间位置的变化和经济要素的空间流动。交通运输能力重要具体表现出在货运量、货运周转量、客运量以及客运周转量等。西藏和平解放以来，国家对西藏投入巨资用于交通网络建设，促进了西藏区域内外人流、物流的沟通。西藏交通运输事业进入了快速发展时期，十分是“十二五〞以来，全区交通运输固定资产投资累计完成1465.95亿元，年均增加高达47.3%，为全区经济增加领跑全国发挥了拉动主力和支撑核心作用。西藏民航旅客、货物吞吐量平均年增加20%上。2016年，仅拉萨贡嘎机场旅客吞吐量突破300万人次，标记着拉萨乃至西藏民航事业迈上了历史新台阶。2016年，青藏铁路客运量到达了242.44万人次，货运量到达了607.14万吨。2014年，拉日铁路开通运营，当前又正在修建拉林铁路，川藏铁路等，为西藏的发展奠定了坚实的基础。总之，西藏已初步构成了现代化立体交通网络，交通运输业步入了快车道。2017年确定了〔西藏自治区综合交通运输“十三五〞发展规划〕，计划完成投资2388.04亿元，为西藏交通运输的发展注入新的动力。三、西藏交通运输与经济发展相关性分析〔一〕指标的选择反映一个地区经济发展状态的指标有：国内生产总值〔〕、国民生产总值〔GNP〕以及工业总产值等等。其中，国内生产总值能较全面反映一个地区的经济发展状态，是国家统计部门公开发布的数据，具有权威性，因而文章选择国内生产总值作为衡量经济的指标。反映交通运输的指标有：客运量、客运周转量、货运量、货运周转量、公路通车里程、港口吞吐量、铁路营业里程、机动车保有量等。根据西藏的特殊情况，文章选择公路、民航和铁路的客、货运周转量作为反映交通运输的一项指标，同时，道路交通与人们的日常生活联络愈加严密，更能反映出经济社会与交通运输之间的关系。因而也选择机动车保有量作为交通运输的另一项指标。〔二〕样本数据选取为了更好地反映交通运输与经济发展之间的关系，以及考虑到2014年开始西藏统计局对于客货量统计口径进行了调整，没有可比性，因而文章最终选择2006〔铁路通车时间〕年至2013年西藏公路、民航和铁路的客、货运周转量的相关数据作为定量分析的数据样本，并进行分析(见表1)。同时，本文也选择了西藏2008年至2016年机动车保有量和私人机动车保有量的相关数据作为另一项定量分析的样本数据〔见表2〕。〔三〕西藏交通运输体系与经济发展的相关性分析1.交通运输周转量与经济发展的相关性分析由表1能够看出2006年至2013年的公路、民航和铁路的客、货运周转量与的散点图〔见图2-4〕。从以上三个图中能够看出，除了公路货运周转与之间的相关性不明显外，其它指标都与之间存在一定的正相关关系，即随着的增长，相应的客、货运周转量也增长。图2和图3中这种趋势比较明显。根据表1的数据，本文使用SPSS17.0软件进行交通运输周转量与的相关性分析〔见表3〕。对表3的分析结果表示清楚，除了公路货运周转量与之间完全不相关外，在显著性水平P〈0.01时，其它周转量与之间的Kendall’stua_b秩相关系数分别为0.786，1.000，0.857，0.929，0.909。表示清楚，公路旅客周转量与显著相关；铁路旅客周转量、民航货物周转量、民航旅客周转量与之间高度正相关；铁路货物周转量与之间完全正相关。2.机动车保有量与经济发展的相关性分析由表2能够得到西藏机动车保有量与之间的散点图〔见图5〕。随着的增长，相应的机动车保有量和私人机动车保有量也增长。根据表2的数据，本文使用SPSS17.0软件进行机动车保有量与的相关性分析〔见表4〕。对表4的分析结果表示清楚，在显著性水平P〈0.01时，西藏私人机动车保有量以及机动车保有量与之间的Kendall’stua_b秩相关系数均为1。表示清楚，二者与之间完全正相关。四、西藏交通运输体系的经济弹性分析〔一〕西藏交通运输体系的经济弹性分析1.交通运输周转量的经济弹性分析根据弹性系数理论，交通运输能力与经济增加的弹性关系，就是一个地区的运输供应对社会经济相关需求的知足水平，可根据交通周转量计算得出的运输弹性系数来反映，通常定义为运输周转增加率与增加率之比〔T〕。因而，根据表1整理运算后，能够得到下面公路货物周转量、铁路货物周转量、民航货物周转量、公路旅客周转量、铁路旅客周转量和民航旅客周转量的经济弹性系数趋势变化图〔见图6-8〕。图6显示，2007年至2012年期间，公路货物周转量经济弹性T〈1，在2013年有个突变，其不规则的发展趋势与西藏地方相关政策有极大的关联性。公路旅客周转量经济弹性系数呈大致波动趋势，对经济增加坚持比较高的敏感性。2008年至2013年间，公路旅客周转量经济弹性系数均集中在T=1上下波动，由此推断出，公路旅客周转量的增长一定水平上反映出了西藏经济增加对人们出行的推动作用。从图7铁路货物、旅客周转量经济弹性系数来看，铁路货物、旅客周转量经济弹性呈现总体波动下降的趋势。2007年铁路货物和旅客周转量经济弹性系数最大，与其他系数拉开很大的差距，这是由于2006年青藏铁路通车推动了人流和物流的发展，提升了西藏交通运输的效劳水平，也带动了西藏游览业等相关产业的增加，直接刺激和推动了西藏经济的发展。从2008年开始处于缓和波动趋势。相比之下，铁路货物周转量对经济增加坚持更高层次的敏感性，说明铁路货物周转量的增加与经济的增加非常接近，能够说明西藏经济的发展，直接推动铁路物流的快速发展。分析图8民航货物、旅客周转量经济弹性系数变化图，从2007年至2010年期间，民航货物周转量经济弹性波动明显，对经济增加有较高的敏感性且富有弹性。2010年之后，两个弹性系数的变化整体表现比较平稳，但T〈1，表示清楚民航货物、旅客周转滞后于经济的发展。相比而言，民航旅客周转量的增加更具优势地位，这也凸显出民航在客运方面更具优势。2.机动车保有量的经济弹性分析随着西藏社会经济的发展，机动车保有量呈现快速增加态势。本文根据弹性系数理论，定义了机动车保有量和私人机动车保有量的经济弹性系数(见图9)。从图9私人机动车保有量和机动车整体保有量的经济弹性系数变化图来分析，机动车整体保有量的经济弹性波动明显，但是其弹性系数几乎坚持在0〈T〈1，说明了机动车整体保有量的发展速度滞后于经济的发展，其没有很好地适应经济的发展。对于私人机动车保有量的经济弹性系数来看，从2009年至2012年期间呈现波动下降的趋势，对经济增加的敏感性较弱，这在一定水平上遭到了2008年有关事件的影响。从2012年至2015年，私人机动车保有量增加很好地适应了经济的发展，其弹性系数T〉1，对经济增加坚持了较高的敏感性且富有弹性。结论本文通过对西藏交通运输与经济发展数据的描绘叙述统计分析，西藏经济处于快速增加的趋势，其产业构造日趋优化，已从生产型产业为主的构造改变为以效劳型产业为主的构造。交通产业作为效劳性产业之一，其基础建设投资额不断增长，交通运输能力也有了空前的提升。西藏交通运输体系的不断发展促进了区内外经济、文化、信息的沟通，对经济的发展做出了主要的奉献。但是，与国内其他地区相比较，仍然处于劣势。而西藏经济快速发展，必定对交通运输提出更高层次的要求。本文通过相关性分析和弹性分析，论证了西藏交通运输指标与经济发展之间的数量关系。通过分析，得到除了公路货物周转量这一指标外，其他交通运输指标与西藏经济发展存在高度正相关关系。从交通运输体系指标对国民生产总值的弹性系数来看，增长公路、民航货运周转量、增长铁路客运周转量等是促进西藏经济进一步发展的有效途径。同时，从西藏私人机动车保有量快速增加的趋势上来看，能够预测料想，随着经济的发展，西藏私家车保有量将继续增长。从城市交通可连续发展的角度出发，西藏应进一步落实公共交通优先政策，加快城市轨道交通建设。从分析的结果我们能够看出，要推动西藏经济与交通运输协调发展，必需要加强宏观调控。西藏公路与铁路之间、公路与民航之间衔接不够，进而也就限制了公路与铁路、民航之间联运的深度和广度，制约了自治区交通运输业的发展。应提升铁路线路的覆盖面，全面提升铁路运输效率。同时根据西藏的地理位置，人口密度等实际情况，合理布局民航站点，提升货运量；完善路网构造，力求知足西藏对交通运输效劳更高层次更多样化的需求。针对各运输环节之间协调与配合不够的情况，建议宏观调控公路、航空、铁路的联运，完善西藏物流体系，实现各交通运输方式之间的协调发展，争取交通运