汽车ABS的日常处理与逻辑和功能扩展分析研究 车辆工程管理专业

题目汽车abs的日常处理与逻辑和功能扩展英文并列题目MaintenanceandManagementofEquipmentinFullyAutomatedProductionLine摘要汽车工业是国家工业化水平的代表性产业,也是最典型的成熟产业和竞争性产业。正是基于汽车工业的产业特性和发展潜力,国家将汽车工业确定为国民经济发展的支柱产业。随着对汽车在行驶速度、舒适性、安全性以及功能上提出愈来愈严格的要求,随着电子控制技术在汽车行业中愈来愈多的应用,汽车安全性能的提高越来越受到各个国家的重视,汽车电控系统的开发和完善也就成了必然趋势。汽车防抱死制动系统、驱动防滑系统和车辆动力学控制系统邝,涉及到汽车主动安全系统技术,是国内近年来重点发展的汽车电控技术。我国汽车工业“十五”发展规划中也把技术的开发应用列为第一条。作为现代汽车的一项关键性技术,具有广阔的发展前景。关键词：防抱死，工业化，防滑，汽车电控abstractAutomobileindustryistherepresentativeindustryofnationalindustrializationlevel,andalsothemosttypicalmatureindustryandcompetitiveindustry.Itispreciselybasedontheindustrialcharacteristicsanddevelopmentpotentialoftheautomobileindustrythatthestatehasidentifiedtheautomobileindustryasthepillarindustryofnationaleconomicdevelopment.Withmoreandmorestringentrequirementsonvehiclespeed,comfort,safetyandfunction,andmoreandmoreapplicationsofelectroniccontroltechnologyintheautomotiveindustry,theimprovementofautomotivesafetyperformancehasbeenpaidmoreandmoreattentionbyvariouscountries,andthedevelopmentandimprovementofautomotiveelectroniccontrolsystemhasbecomeaninevitabletrend.Automotiveanti-lockbrakingsystem,driveanti-skidsystemandvehicledynamicscontrolsystemarerelatedtothetechnologyofactivesafetysystemofautomobile,andarethekeyautomobileelectroniccontroltechnologydevelopedinrecentyearsinChina.ThedevelopmentandapplicationoftechnologyisalsolistedasthefirstitemintheTenthFive-YearPlanofChina'sautomobileindustry.Asakeytechnologyofmodernautomobile,ithasbroadprospectsfordevelopment.Keywords:anti-lock,industrialization,anti-skid,automobileelectroniccontrol

目录TOC\o"1-1"\h\z\u\t"标题3,2,标题6,3,副标题,2"第一章绪论 41.1背景 41.2在ABS的国内研究和发展趋势 4第二章ABS的原理 42.1ABS的基本结构 42.2ABS的基本原理及工作过程 6第三章ABS设计的实施和测试 63.1传统方式 63.2现代方式 73.3ABS系统单元ECU设计实现 73.4闭环仿真系统 83.5ABS负载测试 9第四章ABS应用拓展的电动汽车 104.1简介 104.2复合电动汽车ABS控制理论 104.3联合控制方法 11第五章总结和展望 12参考文献 13致谢 14

第一章绪论1.1背景汽车行业是最典型的行业，是竞争性的行业，同时也是成熟的行业，更是代表中国工业化水平的行业。我国基于此行业特点和汽车行业发展的可能性，决定将汽车产业作为国民经济的支柱产业。汽车行业的电子控制技术与其相结合的汽车速度技术，同时还有舒适性，安全性，功能性的要求。越来越多的技术的应用，用以提高车辆的安全性能，同时为了提起每个国家兴趣，开发和完善的汽车电子控制系统将是必然的趋势。防抱死制动系统，防滑系统和车辆运动控制系统包括权的主动安全系统技术，它已成为近期重点的汽车电子控制技术的发展。中国的汽车产业，“十五”发展规划是开发和第一个这样的技术的应用。作为现代汽车的关键技术，具有广阔的发展前景。目前，交通事故增加的汽车保有量，已经成为一个世界性的问题，我们有十亿以上，由于汽车紧急制动距离的时候，由于多种因素，如非滑稳定性，如驾驶面临的交通事故的偏差的转向能力的丧失，而导致汽车陷入危机的情况。如果你在移动的过程中发生紧急情况，司机通常是为了生命激烈的使用刹车踏板，以获得最需要的制动效果。四个车轮将处于“立即抱死”状态，它不再旋转滑动，而是拖拽在道路上，其结果是，这并不能带来最佳的制动效果。除此之外，这可能会带来负面的反馈：由于车轮被锁定，车辆是无法避免造成交通事故的障碍物和行人的，这就是无法实现转弯。在考虑到路面摩擦系数的非对称性时，直线行驶车轮锁将失去稳定，容易滑动、甩尾等危险现象。由于轮胎和车轮使锁定而导致的局部摩擦，大大缩短轮胎的使用寿命。为了提高安全刹车的几率，必须采取相对于车轮的防抱死措施。1.2在ABS的国内研究和发展趋势国内的研究和开发，于18世纪50年代初开始。东风汽车有限公司，开始研究在今年年初，该公司现在是在进行WABCO的ABS产品分析，这将会有各种测试。清华大学已经开发了第二代的ABS。目前，国内外与技术的ABS硬件和软件有相当大的差距比较。在硬件方面，技术一直专注于压力调节器的设计和制造。在设计一个通用的ABS压力调节器是困难的。设计水平目前国内的压力调节器自主设计，因为设计，响应时间，容量，速度调节，电压特性，环境适应性等主要性能指标仍处于研究阶段，高性能产品路途尚远。由于加工精度是未知的，并且在压力调节器的制造中，组装的准确性使生产不能保证压力调节器的性能，所以不提供制造能力。在软件开发中，进展缓慢，由于技术复杂性和国内的融资条件和系统本身的测试条件下，逐步推广的难度高。对于业绩评价（包括制动能力，稳定性，可靠性等方面），我国此前移植欧洲ABS标准，而我们还没有修订标准。测试没有足够的手段，而缺乏可靠性测试的技术人员，尚未完全评估ABS的性能。另外，它是重要的汽车安全部件，国内厂商的不信任，因此国内应用推广缓慢的国内ABS。第二章ABS的原理2.1ABS的基本结构在示出的ABS系统中，每个连接到每个车轮的车轮速度传感器，和车轮速度信号被输入到每一个电子控制单元。一种电子管理控制装置是根据各车轮速度传感器输入的各车轮确定的，并且形成一个相应的运动控制指令信号。所述的调整制动压力调节装置包括一个电磁阀组件，一个独立的整体电动泵和储存器组件，并且被连接到具有主制动缸和各轮缸的制动线，并且所述制动压力调节装置是由一个电子控制控制单元控制。所述设备和每个轮缸的制动压力可以调整。工作过程可分为所示的传统的制动，制动压力和制动压力降低阶段，并保持在传统的制动阶段中的ABS制动压力控制不干预中，同时在每个入口电磁阀调节器螺线管组件未在接通状态中，每个电磁阀不处于关闭状态通电激励，并且电动泵是不工作的。运行后，每个制动管路到所述轮缸的制动主缸处于ON状态下，每个轮缸的制动管的贮液是密闭的，轮缸根据输出压力的制动压力制动。在主缸的情况下，在这种情况下，制动过程和常规制动系统的相同。在制动过程中，电子控制单元确定所述车轮，与其即将锁住车轮速度传感器输入信号的车轮速度，以及ABS防抱死制动压力控制进行到过程。例如，电子控制单元确定所述右前轮即将锁定，控制的电子控制装置入口右前轮制动压力螺线管被通电时，右液体电磁阀是关闭的，主缸也是这样。进入右前轮制动缸的制动流体不被输出。在这一点上，右前电磁阀没有处于关闭状态下工作，并且右前轮缸中的制动流体不流动。制动压力保持不变，但其他的趋于不锁定，但是如果制动压力继续上升，右侧前轮降低的制动压力保持恒定。右前轮倾向于保持锁定，但是，电子控制单元和右前电磁阀也通电。在该打开状态中，轮缸中的制动液体的右前部被接通，通过电磁阀返回到储存器，右前轮缸中的制动压力急剧降低，当轮缸制动压力消失时，它向右后变得向下，在汽车的惯性力的作用下右前轮逐渐加速。电子控制装置，螺线管处于打开状态，电磁阀关闭，并转移到右边，从而使右前电磁阀是无动力的液体，它是在右前轮完全消除在电动泵功率的操作中，以从料斗缸的制动液由电制动流体泵送的制动流体进入右前轮缸与从制动主缸和轮缸电动电磁阀的输出导通。前轮缸的制动压力快速增加，并且右前轮开始减速和开始旋转。通过锁定轮毂，ABS制动压力周期性地接收的压力降低至保持压力加压过程并趋于控制摩擦的峰值系数附近的锁定车轮的滑移率。使右前方的电磁阀是无动力的液体，它是在右前轮完全消除在电动泵功率的操作中，以从料斗缸的制动液由电制动流体泵送的制动流体进入右前轮缸与来自所述输出制动主缸和轮缸电动电磁阀导通。前轮缸的制动压力快速增加，并且右前轮开始减速。通过锁定轮毂，ABS制动压力周期性地接收的压力降低至保持压力加压过程并趋于控制摩擦的峰值系数附近的锁定车轮的滑移率。使右前方的电磁阀是无动力的液体，它是在右前轮完全消除在电动泵功率的操作中，由电制动流体泵送的制动流体进入右前轮缸与来自所述输出制动主缸和轮缸电动电磁阀导通，以从料斗缸的制动液。前轮缸的制动压力快速增加，并且右前轮开始减速和开始旋转。2.2ABS的基本原理及工作过程在制动期间，ABS根据来自每个车轮速度传感器的速度信号快速确定车轮锁定的状态，关闭启动输入电磁阀上来锁定车轮，并且即车轮继续进行，制动力也是恒定的。在制动条件下，因为它是在最佳位置达到的最佳制动效果，并且处在安全的道路（滑移率S20％）。主缸前腔内的制动液为制动液的动压，套筒向右移动以驱动反应，反应套筒推动助力活塞驱动制动踏板的推杆。因此，ABS操作时，驾驶员可以感受到脚踏板的振动，听到一些噪音。在车辆减速后，当ABS计算机检测到车轮锁定状态消失时，它关闭主控制阀，使制动系统处于正常运行状态。当蓄能器压力下降到安全极限时，红色故障指示灯亮起，橙色ABS制动器故障指示灯亮起。在这种情况下，在前轮和后轮上深深地使用驾驶员型制动踏板以进行有效制动。在ABS中，位于每个车轮上的转速传感器和每个输入电子控制单元的车轮速度信号。电子监控装置基于输入的车轮速度传感器信号形成与每个车轮的运动状态对应的确定的控制命令。在关闭状态期间液压电磁阀不通电，电动泵的操作不通电，制动主缸和每个轮缸的制动管线连通，并且每个轮缸和储液器制动管线连通。也就是说，每个制动缸中的制动压力随着主缸的输出压力而变化。在这种情况下的制动过程与传统制动器的制动系统相同。在制动期间，电子控制单元确定车轮将要锁定车轮速度传感器输入信号的车轮速度，并且ABS防抱死制动压力控制进行到该过程。例如，电子控制单元确定右前轮即将锁定，控制入口右前轮制动压力电磁阀的电子控制装置通电，右液体电磁阀关闭，主缸操作。制动液的输出不再进入右前轮的轮缸，电子控制装置具有进入电磁阀打开状态的进气阀，电磁阀使得右前液压电磁阀电磁阀不是通电液体在关闭液压控制状态下，通过从右主缸输出的电动泵，制动液和制动液将制动液供给到轮缸的电动泵动力操作处于接通状态。电磁阀将溶液送入右前轮缸，右前轮缸的制动压力急剧上升，减速开始右前轮的旋转。通过锁定车轮，ABS制动压力趋于经历循环抑制-增加过程，锁定车轮倾向于控制附着系数的峰值滑移率附近的滑移率，并且ABS对应于每个制动缸对应由于电子控制单元控制有一对流体入口和出口电磁阀，每个轮缸的制动压力可以独立调节，因此不会发生四轮制动现象。尽管各种ABS的结构和操作并不相同，但它们是由于车轮制动压力的锁定，但是它们受到控制以防止发生车轮制动并且倾向于执行自适应环路调整，并且每种ABS类型都在以下区域是相同的。（1）ABS仅在超过车辆的某一速度（例如5km/h或8km/h）后才倾向于通过车轮防抱死制动压力控制来锁定制动器。当车速在某些制动期间减小时，ABS防抱死制动压力会自动调节悬架，然后在制动系统中杀死，使ABS制动过程与传统制动系统相同制动器迎接汽车制动锁这是因为汽车的速度非常慢，车轮几乎没有锁定制动效果对汽车的制动性能，但是要尽快制动停车制动器以锁定车轮。如果没有进一步的控制，车轮将倾向于锁定。（2）在制动期间，ABS仅在控制轮试图锁定时倾向于锁定车轮制动压力，但是解锁制动过程，这是传统的制动过程。它与系统相同。（3）具有自诊断功能ABS可以监控系统运行当检测到ABS影响系统故障正常运行时自动关闭，ABS警告灯亮起发给驾驶员，汽车制动系统可以以与传统制动系统相同的方式制动。第三章ABS设计的实施和测试3.1传统方式汽车电子控制系统的设计不同于其他控制系统，开发周期短，需要同步的工程多，包括设计，实施和实验生产，并且相互间的准备也是必要的。在此过程中，产品可以经历各种变化，并可以及时快速地更改系统。车辆控制系统补偿因制造误差，磨损部件，以及不同环境的影响。可靠性是最重要的因素，设计控制系统不仅需要高速度而且需要可靠性，重要的控制系统是包含软件和硬件部分的控制器，并且是传统上复杂的开发过程。控制系统的第一个离线动态和非实时仿真，通过C，FORTRAN或MATLAB等高级语言模拟PC或工作站上的整个系统。一旦验证了控制算法，该算法就被转换成汇编语言并插入到微控制器中。首先，通过测试台或模拟器的校准调整执行控制算法，然后安装在车辆上进行验证，重复调整该周期的校正算法。因为我们有差分仿真系统和真实系统，如果在测试过程中检测到问题，我们将返回查找模拟系统答案，然后返回实验校正算法。这个过程更加困难，因为仿真和实现是在完全不同的计算机上执行的，例如软件和硬件，特别是从高级语言到汇编语言转换。另一方面，从离线模拟到直接道路测试，它们之间的差异，尤其是模拟模型的准确性也很大。由于存在这些障碍，这种控制系统的发展必须依靠这种交替重复的模拟和道路测试，因此开发周期较长，所以这种控制系统的发展就是这样，你必须采取交替重复的方式。因此，这种控制系统的开发必须依赖于这种交替重复的模拟和负载测试，因此开发周期更长。3.2现代方式在设计方法的早期阶段开发车辆控制系统之后，通常使用更精确的运动与不同的控制算法模拟来确定初始控制方案，使用相对简单的动态模型的动态控制可以采用动力学模型，如每个装配，驱动系统，动力系统，轮胎，悬架，制动液压系统等，如传统的ADAMS动力学建模软件。由于刚体力学在车辆建模中具有明显的优势和准确性，许多软件公司正在开发刚体力学软件（LMS，ESI等）。对于这个问题，LMS提出了虚拟实验室的概念，EMS提出了虚拟测试空间的概念。在专用计算机硬件上模拟的实时控制算法中，使用可以轻松转换为非实时仿真算法的专用计算机系统。在基于实时硬件仿真的闭环中，控制系统和模拟系统通过硬件接口输入/输出，并且在一些情况下，诸如实时耦合的液压制动系统子系统的一部分在闭环系统中混合。它可以调试软件算法来检查控制系统，控制器可以检查输入输出接口等硬件连接。最基本的区别是传统的这种方式，它是一种闭环实时硬件仿真系统，它使用专用的计算机硬件系统来消除模拟系统和公路车辆系统之间的差异。它试图消除控制算法中仿真系统和测试系统之间的差异。这提出了一种用于快速原型制作技术的控制系统，其思路是使用功能强大的专用计算机系统来取代最终的单片机控制算法设计和实验验证。我们的想法是使用功能强大的专用计算机系统取代最终的微控制器控制算法设计和实验验证。3.3ABS系统单元ECU设计实现汽车的防抱死系统，我们称之为ABS，这是一种非常典型的计算机系统。可以捕获信号，其中一个信号是车轮速度传感器的信号，第二个信号是加速度传感器的信号。这些信号被转换为A/D转换器或数字输出。它是实现各种控制算法的内部CPU之一。ABS系统对于汽车的安全性非常重要。控制器还带有安全监控系统，以确保ABS系统的可靠性。这对安全非常重要。通常，我们连接专用CPU以安全地监视此任务。ECU对于ABS系统通常采用四部分设计。辅助处理电路、轮速信号处理电路、加速度传感器和DSP电路设计应用电路。应用PSPICE轮速信号来处理电路的部分正在深入研究，这样就能获得相对较好的波形转换电路性能。电路带宽为10Hz2kHz，信噪比150dB，宽输入信号幅度范围（50mV至50V），测量轮速阈值低（3km/h），完全满足ABS控制系统的需要。在图1所示的轮速信号处理电路设计中，1，V1是等效传感器电压源，传感器电阻R1，T1-T7标签测试。这里，T6方波信号16被发送到高速CPU的输入端口，T7发送A/D获取端口。图中PSPICE模型每个元件所示电路准确，准确，因此可以推导出电路理论，近似实际的电路仿真结果。传统仪器的设计者，如示波器，频谱分析仪，网络分析仪，扫描仪和通用测量仪器，也可以通过PSPICE仿真工具实现，这可以避免各种传统的设计方法，因为我可以在访问仪器中进行插值误差。使用PSPICE功能的强大仿真在图时域分析，频域分析，温度分析，噪声分析和蒙特卡罗分析中显示的电路上执行。3.4闭环仿真系统防抱死系统本身就是一个闭环控制系统，但由于该算法也是一个输出到输入信号的反馈信号，它必须形成一个闭环控制系统来完成整个调试控制器。因此，整个控制系统软件的调试负载测试依赖于许多负载测试，这些测试应该在ABS和摩擦控制算法的开发早期执行。近年来，随着计算机的快速发展，用于调试房间中的控制算法的实时仿真系统已被广泛使用。图为测试结果的主要高μ路面滑模控制装置，测试结果给出了初级低μ路面滑移控制装置，图的变形路面状态给出了下一级滑动控制装置。对于比较结果，所有数字都给出了车轮速度曲线，曲线车速，滑移率与时间曲线以及制动扭矩随时间的变化。前三条曲线显示了粘附系数μ与时间之间的关系，该图显示了时变图形适应参数之间的关系。从图中可以看出，即使在高μ路面或低路面μ上，滑动模式控制器也可以用滑移率精确地控制到最佳滑移率。路面μ的低μ路面轮速和滑移率变化μ具有相应小的振幅，其设计用于增加制动的难度。从用于识别监测的道路速度条件的测试结果可以明显看出上图中的路面设计转换监测器的应用，并且测试结果与模拟结果很好地吻合。然而，与模拟相比清楚地观察到的这三个图表明，在最佳滑移率下实际滑移率的变化幅度相对较大，并且制动扭矩的变化范围相对较大。车轮速度变化变得更加激烈。。为了减小抖振滑动控制器的幅度，需要将上述结果和模拟结果的推导引入自适应滑动模式控制器部分。3.5ABS负载测试实时闭环仿真系统控制器部分的设计是基于其减少负载测试，节省开发成本，控制测试条件，以及轻松研究各种控制算法的目的而开发的。道路测试的原因是：1.车辆类型模拟与实际车辆存在差异。使用相对简单的模型的大多数实时模拟在真实系统和真实车辆的动态之间产生差异。虽然车辆轮胎的特性是非常复杂的非线性体，但它们的动态特性并没有很好的理论和实验模型，这也需要很多静态特性的实验数据才能适应这条道路。２各种干扰信号，各种扰动轮速度传感器的误差，传感器本身作为安装误差，车辆本身的振动，由高低频干扰信号引起的车轮振动的振动，它影响给出信号获得性别准确性。干扰可能导致失真计算并导致系统故障。3操作系统模型的区别。ABS系统由气门驱动和气动或液压驱动系统配置组成，这些配置比较复杂，常用的是简化的治疗模型，实际系统和电磁阀故障以及机械方面，而实时仿真系统则不能。因此，出于这些原因，需要一定程度的负载测试。该功能不是为了探索负载测试控制算法，而是主要目的是验证控制算法的实时仿真，调整和校正控制参数。测试数据在车辆的采集，存储和处理过程中，可以对其进行分析以进一步改善问题，但也可以采用各种计算方法对ABS参数进行仿真。通过串口实时采集和处理当前实际车辆测试数据，通常采用ABS系统和电子控制单元ECU进行实时通信，这种方法更适用于汽车电源和环境有严格要求。需要实施具体的汽车改革。本节使用简单的测试数据收集，存储和处理方法，使用电子控制单元（ECU）和大容量存储器系统中的FLASH硬件和软件接口进行设计。通用编程器FLASH将测试数据上传到PC，最后使用MATLAB软件进行分析和处理，提供方便的过程和ABS防抱死制动控制逻辑。闪光灯集成到ECU中，无法对原有的ABS系统和车辆环境做出任何改变，实时采集和存储ABS内部运动的假设。测试数据包括ABS车轮速度和速度，瞬时车轮速度和时间，制动管路压力，汽车制动器扭矩负载等参数，但价格的实际情况和安装的方便因此，在实际车辆中，这两种方法，其中通常只有当前安装的车轮速度传感器信号和自动减速传感器作为参考被收集和处理，这里不再重复。ECU的串行端口和PC的串行端口的连接性不允许您更改原始ABS系统和车辆环境，实时数据收集和存储ABS内部运动的前提。通过串行信号控制电磁阀的输出。方面被发送到PC的串行端口，MAX232C是电平转换芯片。ECU的串行端口和PC的串行端口的连接性不允许您更改原始ABS系统和车辆环境，实时数据收集和存储ABS内部运动的前提。通过串行信号控制电磁阀的输出。方面被发送到PC的串行端口，MAX232C是电平转换芯片。ECU的串行端口和PC的串行端口的连接性不允许您更改原始ABS系统和车辆环境，实时数据收集和存储ABS内部运动假设。第四章ABS应用拓展的电动汽车4.1简介消除了独立于传统机械传动链路的电动轮驱动，简化了底盘的放置以节省空间。由于四个车轮直接控制电机，因此可以实现车辆差速，牵引，制动等目的的精确控制，以提高车辆的转向稳定性。制动能量反馈为了平衡制动效率和车辆稳定性，制动方法通常使用双协调再生制动液压摩擦制动和电动机。虽然前文描述了基于纯理论制动控制的集成电机控制方法，即第四轮滑动条件和控制轮的判断，但ABS应用的电动汽车仍然是传统汽车它是最广泛使用的方法用于液压控制。在电气的四个单独的实施例中，没有具有不同电压信号的电动机输入以改变电动机的制动扭矩以实现锁定车轮的目的。在本章中，我们将解释电动双轮制动系统双制动系统的控制理论，即液压制动电动机的调节控制理论。本研究准确地将电机控制与低强度目标制动力矩控制，滞后相对较小，控制手段简单，并采用非线性液压系统等优点，电机控制用低强度制动器可以避免。具有较高的目标制动强度，独立的制动轮电机不能满足制动要求，具有较高的目标制动强度，液压制动系统具有可靠的技术和稳定控制的优点，基于稳定性的优先控制和包括可靠性考虑。仅适用于液压控制。液压控制电机控制的章节和调整两种控制模式，控制逻辑和两种模式，建立联合使用仿真模型来模拟不同路况和不同粘附制动因素的车辆制动强度，并使用逻辑阈值方法条件，同时影响一定的分析制动性能分析中的参数。液压控制用于放弃变速控制模式，因为制动集成控制系统的纯电机控制方法是仅使用电机控制的新方法的某些性能要求。虽然本章的控制理论也是一个理论研究，本章结合制动控制理论结合了广泛使用的传统液压控制和电机控制，以及液压作用的可靠性，更适合实际应用。保持安全。油压可以用作控制电机控制在安全性能方面的失效更有利于促进应用的替代方案。虽然本章中的控制理论也是一个理论探究，本章复杂的制动控制理论结合传统的液压控制和电机控制相结合，保持了液压作用的可靠性和安全性，是一种实际应用。然而，当安全性能中存在许多电动机控制故障时，油压可以用作替代控制方法。有助于推广应用程序。虽然本章中的控制理论也是一个理论探究，但本章中的复杂制动控制理论是广泛使用的传统液压控制和电机控制的结合，并保持了液压作用的可靠性和安全性。当可用安全性能中的电动机控制故障进一步促进应用时，液压是替代控制装置。虽然在电机控制安全性能失效的情况下，油压可用作替代控制装置，但它适用于更实际的应用。油压可以用作控制电机控制在安全性能方面的故障进一步促进应用的替代方案，但更适合于实际应用。4.2复合电动汽车ABS控制理论目前最常用的电动车系统是传统的液压控制系统，本文第3章还提出了一种组合式制动系统的纯电机控制方法，也只有制动和停止的电机有控制方法和实验研究使用。控制..传统的液压控制和电机控制方法都有各自的优点。纯液压制动器稳定，技术成熟，符合安全规定。纯电机的优点减少了液压和传动机械结构，提高了电动汽车的操控性能。基于上述两种控制方式的优点，我们提出了两种模式的组合控制理论。它结合了传统的液压控制和电机控制模式，保持了液压可靠性和保修，更适合。在推动当前产品应用的同时，相信电动车辆应充分利用电动轮的独特优势，即电动机操作灵敏且准确，并且控制模式提供功能。简单。另一方面，当制动力大时，应考虑实现纯电动机制动。电机功能太高。普通电机可能无法达到正常的制动要求。同时，当需要制动力时，优先考虑制动稳定性和制动效率。液压制动系统使电动机再生。在高强度制动期间通过液压实现防抱死，因为运动更稳定且技术上可靠。而且由于液压技术相对成熟，如果电机控制失败，则切换到可靠的液压控制。同时，我们应合理调整两种制动模式的交替，即两种模式不能同时切换工作，两种制动模式交替创建交替过程需要条件约束平滑和脚摆动。它并不大。一些研究人员正在研究分配普通电动汽车制动力的方法，还有一篇文献正在研究由前桥电动机驱动的电动汽车制动力的分布。由于本研究中的汽车是四轮驱动电动车，因此选择四种电机参数是基于所选车型的车辆性能，因此所有四个车轮都有能量回收。当制动力分配时，制动力优先由电动机械力提供，而不足部分由摩擦制动力提供。确保前后桥制动力分配的制动安全性，考虑到电机输出特性和一些基于理想制动力分配曲线和法规要求的典型制动力分配曲线优先。然后，基于车轮速度信号和电池信号的分析，计算出电动机可以提供的电动机械力，并且分配每个车轮的电动机械力和液压制动力。液压系统比电机控制更复杂，电机通过电机直接产生制动力矩，操作快速准确，能量回收，因此电机用于低强度制动。液压系统在高强度制动期间更可靠。制动力完全由液压系统提供，以确保制动系统的稳定性和安全性。另外，当汽车处于锁定状态时，需要调节制动力以使车轮解锁。也就是说，必须在一定程度上降低液压。如果此时仍有动力参与制动，则可能无法将车轮的制动功率调节到所需的制动功率值。因此，通常，高制动强度仅使用液压制动器和液压装置，并且电动机制动器完全退出具有高制动强度的工作。在中等制动强度下，电动机制动器逐渐减小到固定间隔，并且液压制动器逐渐增加到所需的液压制动力值，以完成两个制动模式的交替。本章中的控制策略是汽车产品中常用的减速和滑移率的双逻辑阈值控制策略。基于双逻辑阈值控制方案执行制动扭矩调节命令，以确定输入的车辆制动减速信号，减速变化率信号，车速信号和滑差比信号。电动机执行电动机转矩的调节指令，液压执行压力调节指令。4.3联合控制方法组合控制方法是调节电动机的操作和液压的控制方法。当电动车辆以低目标制动强度制动时，电动机负责制动，液压制动系统不负责工作。当附着系数相对较低并且车轮倾向于锁定时，电动机确定车轮速度，车轮加速度和滑移率。组合控制方法是调节电动机和液压的控制方法。当电动车辆以低目标制动强度制动时，电动机负责制动，液压制动系统不负责工作。如果附着系数相对较低并且车轮倾向于锁定，则电动机确定车轮速度，车轮加速度和滑移率以执行防抱死控制。由于电机操作对于复杂的液压系统而言灵敏且准确，因此电机仅以低目标制动强度和低粘附系数道路制动运行。随着目标制动强度逐渐增加，电动机械力和液压制动力同时参与工作。此时，仍然采用电动机控制，因为电动机构力仍然大于液压制动力。制动力继续增加。当电机以较高的目标制动强度制动时，稳定性不如液压制动。电机逐渐退出工作，液压制动器逐渐接管制动工作。为确保组合控制系统在从电机系统到液压系统的过渡期间不会波动，当电机构输出在数值上等于液压制动力值时，选择两种模式。在随后的高强度制动的情况下，液压系统被完全致动以确保制动器的稳定性。这里，s表示滑移率，m表示制动模式。本文根据制动强度需求分为4种制动模式,分别为0一0.3,0.4一0.55,0.55一0.7,大于0.7。当z属于0一0.3时,制动模式属于低强度制动需求。当z属于0.4一0.55的区间时,制动模式属于中强度制动需求。当z属于0.55一0.7的区间时,制动模式属于大强度制动需求。当z大于0.7时,制动模式为紧急制动需求。当属于0.55一0.7的区间时,电机制动力由当前值逐渐减小到0,两种模式也在此区间转换。电机ABS和液压ABS的控制策略采用双逻辑门限控制方法。基于减速度和滑移率的确定生成控制命令。电动机ABS通过确定双逻辑阈值直接确定制动电动机制动转矩的增加或减小的电压信号，并将其提供给电动机控制器以直接产生必要的制动转矩。液压ABS确定压力，减压，压力维持等信号，以控制电磁阀的开启和关闭，以及ABS液压调节器泵电机指令，以达到增加或减少制动管路压力的目的。当车辆缓慢时，电动机限制能量。同时，由于车速低于某个值，因此可以锁定车速，并且当车速低于某个值时仅使用液压制动器。第五章总结和展望本文首先建立了基于车辆的车辆动力学模型，其包括轮胎动力学模型，车辆系统模型，制动动力学模型，ABS机构模型和路面附着状态模型。为了获得更好的仿真结果，本文参照BOSCH公布的控制逻辑，分析了车辆在高粘性道路，低粘性道路和跳变道路上的控制过程。使用逻辑阈值控制方法。在本文中，我们进行了三次模拟实验。1.单轮车辆的ABS动力学仿真。使用matlab语言构建仿真模型。以滑动速度为控制参数，设定三个阈值，考虑液压系统的动态特性。仿真结果很好。独轮车模型的动力学仿真为车辆仿真开辟了道路，同时考虑了系统的延迟系数。2.汽车整体的ABS的动态模拟。根据BOSCH控制逻辑概念，建立了液压系统动力学模型，建立了ABS软件仿真平台。该平台允许在各种条件下运行模拟实验。本文在四种典型条件下进行了模拟实验。也就是说，高粘合性路面，低粘合性路面，高粘合剂跳变到低粘合性路面，以及低粘合性路面过渡到高粘合性路面。获得了更有效的模拟结果曲线。通过软件平台的离线仿真研究，可以更准确地选择逻辑阈值和实验参数。这为后续的硬件在环（HIL）仿真带来了便利，并为产品开发提供了很好的指导。3.车辆ABS硬件处于循环模拟下。在本文中，我们在底盘动力学测试台上进行了硬件在环（HIL）仿真实验。试验台使用实际液压系统提供制动力。这使整个模拟更加实用。由于液压系统的复杂性，软件模拟具有一定的局限性。硬件在环仿真也在四种典型工作条件下进行。在本文中，我们对在开发过程中需要用道德ABS性能测试的试验台和产品开发使用的实验台做了仔细的介绍。通过硬件在环仿真实验，获得了与在线仿真的四种典型条件下相同的实验曲线。两组实验结果比较接近，表明本文建立的模型，ABS控制参数和控制阈值是正确的。为ABS产品的实际开发提供理论依据。

参考文献［1］郑伟峰，刘国福.国内ABS发展现状［J］.汽车电器，2005，（11）:1-3.［2］昆言.国外ABS发展回顾［J］.天津汽车，1999（2）:39-41.［3］蒋励余，卓平高，高晓杰.宝马主动转向技术概述［J］.汽车技术，2006，（4）:1-4.［4］庄继德.汽车电子控制系统工程［M］.北京:北京理工大学出版社，1998年.［5］［日］ABS株式会社编.汽车制动防抱死装置（ABS）构造与原理［M］.北京:机械工业出版社，2005年.［6］王绍光，夏群生，李建秋等.汽车电子学［M］.北京:清华大学出版社，2005年.［7］程军，瞿宏敏.分离附着系数路况下防抱制动控制的研究［J］.汽车研究与开发，1996，（1）:8-12.开题报告

1．本课题研究的背景、目的及意义汽车行业是最典型的行业，是竞争性的行业，同时也是成熟的行业，更是代表中国工业化水平的行业。我国基于此行业特点和汽车行业发展的可能性，决定将汽车产业作为国民经济的支柱产业。汽车行业的电子控制技术与其相结合的汽车速度技术，同时还有舒适性，安全性，功能性的要求。越来越多的技术的应用，用以提高车辆的安全性能，同时为了提起每个国家兴趣，开发和完善的汽车电子控制系统将是必然的趋势。防抱死制动系统，防滑系统和车辆运动控制系统包括权的主动安全系统技术，它已成为近期重点的汽车电子控制技术的发展。中国的汽车产业，“十五”发展规划是开发和第一个这样的技术的应用。作为现代汽车的关键技术，具有广阔的发展前景。2．本课题主要研究内容和预期目标研究内容：本文参照BOSCH公布的控制逻辑，分析了车辆在高粘性道路，低粘性道路和跳变道路上的控制过程。使用逻辑阈值控制方法。在本文中，我们进行了三次模拟实验。1.单轮车辆的ABS动力学仿真。使用matlab语言构建仿真模型。以滑动速度为控制参数，设定三个阈值，考虑液压系统的动态特性。仿真结果很好。独轮车模型的动力学仿真为车辆仿真开辟了道路，同时考虑了系统的延迟系数。2.汽车整体的ABS的动态模拟。根据BOSCH控制逻辑概念，建立了液压系统动力学模型，建立了ABS软件仿真平台。该平