高铁工务管理-2高速铁路线路工程

一

系统集成目标二

工务工程三

牵引供电四

通信信号五

动车组六

信息系统七

运用维修中国高速铁路技术体系School

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系统集成目标中国高速铁路技术体系School

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高速是铁路现代化的重要标志，建设高速铁路是复杂的系统工程。自1964年

东海道新干线开通以来，目前，世界上投入运营的高速铁路总长约达6300公里，拥有高速

铁路的国家主要有德国、

、法国、西班牙、意大利、

比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中德、日、法高

速铁路里程已分别达到917、2300、1580余公里；正在修

建高速铁路的有10个国家和地区，累计约为2660公里；同

时，国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有2万余公里。School

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经过40多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以日、法、德3个技术

国为代表，适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立，各具特点的技术体系。我国在学习、消化、吸收、再创高速铁路先进成熟技术的基础上，系统总结了多年来我国铁路客专工程技术、科研试验成果，针对高速铁路建设的关键技术问题，又进一步开展了研究、试验、验证、预设计、工程设计咨询的自主创新和各系统集成研究攻关。我国铁路

组织、路网结构、轨下基础、谐振式无绝缘轨道电路制式等方面与国外高速铁路的差异性，不可能完全照搬任何一国的高速铁路技术体系。School

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中国高速铁路系统集成铁道部提出总体要求技术体系、系统总设计组织

技术攻关确定各子系统接口界面设计院工程设计所工厂、装备设计工程施工工厂装备制造配套企业配套企业国外合作伙伴铁道部集成联调及符合性确认School

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高速铁路系统构成高速铁路系统工务工程动车组信息系统动综综车所运用维修通信信号牵引供电系

训

测

修CTC统车地联调通子子子集统统统远电程力系统监控系统供

接变

触电

网系

系统

统牵制统统载面锁度信总车转向引动系系系中系成体架系系列

客

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系

系

系

系统

统

统

统

统

统线路轨桥隧站环路基道涵道场保设工工工工建工计程程程程筑程School

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牵引供电(电气计算)轮轨关系(动车组/线路)电磁兼容供电(短路电路)通信信号(电缆走线,接线柜,信号,远动.)动车组限界(动态限界)动车组供电（弓网、自动过分相）线路道岔动车组列控（动车组/通信信号）土建工程(隧道,高架桥,桥梁,声屏障)(路道路作业面类型)通信信号(接地和电气连接)动车组与各子系统主要技术接口School

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信号系统与各子系统主要技术接口信号系统联

锁列控中心调度集中CTC牵引供电通

信土

建线

路CRH系列动车组信息系统动车段（所）联锁邻线信号

系统School

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高速铁路各子系统间既自成体系、又相互关联，既有硬件接口、又有联系，对整体性和系统性的要求高。为确保技术体系的完整性和各子系统之间紧密衔接，必须按系统工程施做、加强系统设计、强化系统集成，协调高速铁路建设。School

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中国高速铁路系统集成的目标：通过合理利用各种资源，实现优化配置，使建设高速铁路这一庞大复杂的系统在技术上达到一流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的目标。School

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工务工程高速铁路技术体系School

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随着高速铁路的发展，线路技术日臻完善成熟。路技术方面，采用基床和路基强化技术、无碴轨道、无缝道岔、跨区间超长无缝线路等，提高了轨道平顺性、刚

度均匀性，大大减少了维修工作量，保证了行车安全，满足了旅客舒适度的要求。同时，为了解决与既有公路、道路交叉，节约宝贵土地资源，减少拆迁工程数量，控制无碴轨道铺设完成工后沉降，视地形、地貌、地质情况，采用高架线，以桥代路。School

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经过多年的技术攻关和试验研究，中国铁路依靠自己的力量，借鉴国外先进技术和成熟经验：1、制定了时速300～350公里、时速200～250公里铁路的设计规范；2、完成了大量的选线选址、地质勘探、工程试验和工程设计；3、进行了软土地段路基及桥梁沉降控制、特大桥和长大隧道等

的科研试验；4、国内外先进的无碴轨道、扣件和高速道岔技术进行系统集成、创新、；建立我国高速铁路工务工程的技术体系。School

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（一）线路设计线路平面：因地制宜，合理选用，最小曲线半径一般条件≮7000m；缓和曲线采用三次抛物线型；

夹直线和圆曲线长度一般条件≮0.8V设。

线路纵断面：最大坡度≯20‰；最小坡段长度一般≮900m；△i≥1‰时，设竖曲线，R竖≮25000m；站坪坡

条件≯

1‰。全立交、全封闭。School

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有碴（无碴）路基宽13.8m（13.6m），线间距5m，路肩宽度1.4m，线路中心至接触网杆净距3.1m（3.0m），轨道高度0.89m(0.756m无挡肩板式）。接触网杆基础、电缆沟槽、声屏障基础与路基同步设计、同步施工。（二）路基工程School

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（二）路基工程严格控制路基工后沉降变形量，确保线路满足安全、高速、舒适性要求。无碴轨道路基工后沉降变形量一般不大于15mm，长度大于20m的区段，其工后沉降变形量不大于30mm，且轨道铺设后满足轨道竖曲线半径要求；过渡段交界处的差异沉降量小于5mm，弯折角不大于1‰。有碴轨道路基工后沉降变形量不大于5cm，路桥等过渡段工后沉降变形量不大于3cm，初年沉降速率小于2cm/y。School

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京沪高速铁路昆山段修建了800m长的软土地区路桥试验段昆山试验段主要用于验证

“京沪暂规”和路基、桥梁设计、施工参数，以及相关工程

。试验成果优化了路、桥设计参数。（二）路基工程School

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（三）轨道工程正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，主要采用无碴轨道有碴轨道采用2.6m长Ⅲ型混凝土枕、特级碎石道碴钢轨采用60kg/m、定尺长度100mSchool

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高低轨向水平(2.5m)轨距幅值(mm)2222±2弦长(m)10高低轨向水平(2.5m)轨距幅值(mm)2221±1弦长(m)10轨

有可靠的稳定性和高平顺性无碴轨道平顺度铺设精度标准有碴轨道平顺度铺设精度标准（三）轨道工程School

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无碴轨道、扣件和高速道岔借鉴国外无碴轨道技术与成熟经验，充分利用国内对无碴轨道研究、验证的成果，进行系统集成、创新，形成具有自主知识的CRTS有挡肩、无挡肩板式，双块埋入式、压入式系列无碴轨道技术体系。实现扣件和高速道岔相关技术的消化、吸收和

。（三）轨道工程School

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CRTSⅠCRTSⅡCRTSⅢ（三）轨道工程School

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（四）桥梁工程桥梁主要承重结构满足100年使用

的要求桥梁上部结构优先采用预应力混凝土结构在适宜的条件下，优先采用连续结构School

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天兴洲公铁两用长江大桥正桥全长：4657.1m上层公路：6车道、宽27m，下层铁路：4线，2线300km/h客运专线、2线一级干线主塔：采用钢筋混凝土结构，承台以上高度为188.5m，3×16根斜主梁：三片主桁，桁宽2×15m主跨504m,为世界斜拉桥桥梁跨度之首；世界上第一座按4线铁路修建的公铁两用斜拉桥；世界上荷载量最大的公铁两用桥，可以同时承载2万吨的荷载。（四）桥梁工程School

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京沪高速铁路大胜关长江大桥6线铁路桥：双线350km/h高速铁路、双线普通铁路和双线城市轻轨主桥采用多跨连续梁桁拱结构，三片主桁主桥跨径为108＋192＋336＋336＋192＋108＝1272m。（四）桥梁工程School

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隧道使用年限100年双线隧道断面有效面积为100m2单线隧道断面有效面积为70m2隧道内道床采用无碴轨道洞门形式为斜切式,需要时设置洞口缓冲结构曲墙式隧道结构采用复合式衬砌，圆形隧道结构采用管片单层衬砌隧道防水标准为一级隧道内设置贯通的救援通道高速铁路隧道横断面图（五）隧道工程School

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斜切式洞口设计：降低瞬变压力与微气压波。（五）隧道工程School

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充分体现车站建筑的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性。系统考虑车场、站房建筑、广场、轨道交通及其他公共交通，构建、可持续发展的综合客运交通枢纽。正线与到发线连接，连接两正线的渡线均采用18号道岔与联络线连接的道岔采用侧向允许通过速度220km/h或160km/h的道岔到发线有效长为700m（随控制系统精度提高优化设计）（六）站场建筑南站新站新广州站（六）站场建筑School

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运用维修高速铁路技术体系School

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（一）综合维修高速铁路的综合维修采用综合检测列车、钢轨探伤车和轨道状态确认车，实现对轨道几何状态、接触网及

受流状态、通信信号设备工况、钢轨表面及

伤损、

轨道部件状态、线路限界侵入等的定期检测和临时检测，向调度指挥中心（综合维修系统）、地面维修部门发送信息，并作为制定维修计划和安排综合维修天窗的主要依据。School

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中国高速铁路综合维修体系：借鉴国外经验，结合中国高速铁路的具体情况，建立包括各专业的综合维修体系。高速综合检测列车：充分利用我国已开发出的高速动车组，结合国外先进的综合检测技术和设备，通过系统集成，开发我国300km/h高速综合检测列车。目前已完成了集成方案的制定。School

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利用现代化的维修、检测

进行“天窗”修：合理安排维修“天窗”，采用先进的综合维修、检测，确保高速铁路安全、高效地运营。维修精度高：轨道平顺度精度标准如下表School

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初期建立四个综合维修中心将来根据路网发展建设其它维修中心综合维修体系School

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检测速度200km/h以上的综合检测车（二）高速综合检测列车

综合检测列车是实施定期检测、综合检测和高速检测的重要

。实现对轨道、接触网、通信信号等基础设施的综合检测。School

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（二）高速综合检测列车综合检测列车主要装备：录象装置、架线间隔测定装置、ATC测定装置、列车无线设备测定装置及测定台；轴重横压测定轴、轴箱测定加速度计；轨道高低变位和车辆摇动测定装置、线路状态监视装置、轮重横压数据处理装置和录象装置；架线磨耗偏位高低测定装置、集电状态监视装置、受电弓观测装置；电力测定台、数据处理装置、供电回路测定装置、车次号地面设备测定装置。School

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（三）大型养路机械设备采用技贸结合方式，引进三枕捣固综合作业车、正线和道岔综合作业捣固车、高精度连续式捣固车、高效清筛机、路基处理车、线路大修列车、96头钢轨打磨车等大型养路机械设备的制造技术，实现。钢轨打磨车School

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研制开发了道岔清筛机、

移动式焊轨车和大容量的物料车等大型养路机械设备，实现了与设备配套。SRM80型道碴清筛机School

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针对高速铁路的发展，以及路网快速扩充和第六次提速后对运营维修大型养路机械设备的需求，“十一五”期间，将继续坚持引进技术