桥梁作用的分类、组合与计算（ppt）

本节内容容要点：：作用的分分类和组组合各类作用用的计算算概率极限限状态设设计法桥梁作用用的分类类、组合合与计算算一、作用的含含义：直接作用用：直接施施加于结结构上的的外力，，如车辆辆、人群群、结构构自重等等，可用用“荷载”这一术语语来概括括。间接作用用：不是以以外力形形式施加加于结构构，是间间接作用用于结构构的，它它们产生生的效应应与结构构本身的的特性、、结构所所处环境境等有关关，如地地震、基基础变位位、混凝凝土收缩缩和徐变变、温度度变化等等。返回永久作用结构重力（包括结构附加重力）预加力土的重力土侧压力混凝土收缩及徐变作用水的浮力基础变位作用二、作用用的分类类公路桥涵涵设计采采用的作作用分为为永久作用用、可变变作用和和偶然作作用三类。（公路桥桥梁）可变作用汽车荷载汽车冲击力汽车离心力汽车引起的土侧压力人群荷载风荷载汽车制动力流水压力冰压力温度（均匀温度和梯度温度）作用支座摩阻力偶然作用船舶或漂流物的撞击作用地震作用汽车撞击作用（铁路桥桥梁）一、永久久作用的的含义指在设计计使用年年限内其其作用的位位置、大大小和方方向不随随时间变变化，或其变变化值与与平均值值相比可可忽略不不计的作作用（或或荷载））。返回返回包括桥梁梁结构自自重、土土侧压力力、静水水压力及及水浮力力、预应应力混凝凝土结构构的预加加力，混混凝土收收缩和徐徐变的作作用等。。3.1永久作用用二、永久久作用的的计算1.结构构重力结构物自自身重力力（包括括桥面铺铺装、附附属设施施等附加加重力）），可按按照结构构物的实实际体积积乘以材材料的容容重计算算。公路桥梁梁结构的的自重往往往占全全部设计计荷载的的很大部部分，采采用轻质质高强材材料对减减轻桥梁梁自重、、增大跨跨越能力力有重要要意义。。2.土侧侧压力按其产生生的条件件，分为为静土压压力、主主动土压压力和被被动土压压力。主要在桥桥梁下部部结构设设计时用用到静土土压力、、主动土土压力。。土的侧侧压力计计算涉及及到结构构形式、、填料性性质、墩墩台位移移和地基基变形，，还与水水文和外外加荷载载等因素素有关。。目前按按库仑理理论推导导的公式式计算土土侧压力力。3.水的的浮力水浮力指指由地表表水或地地下水通通过地基基土壤的的孔隙传传递给建建筑物基基础底面面的水压压力，其其值等于于建筑物物所排开开的同等等体积的的水重。。位于岩石地基基上的基基础一般被认认为是不不透水的的，可不计水水浮力；对于碎石类土土、砂类土土、粘砂砂土等透透水性地地基上的的墩台，，要考虑水水浮力。对预应力混混凝土桥桥梁结构构，预加力在在结构正常使用用极限状状态设计和使用阶段段构件应应力计算算时，应作为永久久作用计算其主主效应和和次效应应，计算时时应考虑虑相应阶阶段的预预应力损损失，但但不计由由于偏心心距增大大所引起起的附加加效应；；在结构承载能力力极限状状态设计计时预加应应力不作作为作用用，而将预预应力钢钢筋作为为结构抗抗力的一一部分，但在连连续梁等等超静定定结构中中，仍需考虑预预加力的的次效应应。4.预加加力5.混凝凝土收缩缩及徐变变作用在外部超超静定的的混凝土土桥、钢钢和混凝凝土的组组合结构构等应考考虑混凝凝土收缩缩及徐变变的作用用。混凝凝土收缩缩及徐变变作用是是长期存存在并一一起作用用的。混混凝土徐徐变的计计算，可可假定徐徐变变形形与混凝凝土应力力呈线性性关系并并确定适适当的徐徐变系数数来进行行。混凝凝土收缩缩可按结结构降温温考虑。。基础变位一一旦发生，，对结构的的影响也是是长期的。。基础变位位的影响可可按工程实实际情况加加以分析。6.基础变变位作用一、可变作作用（活载载）的定义义可变作用是指在设计计使用年限限内其作用用位置、大小小和方向随时间变化化，且其变变化值与平平均值相比比不可忽略略的作用。3.2可变作用返回1、汽车荷载载汽车荷载分分为公路—I级和公路—II级。汽车荷载由由车道荷载载和车辆荷荷载组成。。车道荷载用于桥梁结结构的整体体计算（例例如主梁、、主拱和主主桁架等的的计算）；；车辆荷载用于局部加加载、涵洞洞、桥台和和挡土墙压压力等计算算。一、公路桥桥梁基本可可变作用（活载）3.2.1基本可变作作用(1)车道荷载的计算图式式示于下图图中。车道荷载均布荷载标标准值：集中荷载标标准值：当桥梁计算算跨径小于于等于5m时，计算跨径大大于等于50m时，计算跨径在在5m至50m之间时，按按直线线内插求得得。计算剪力效应时，上述集集中荷载标标准值应应再乘乘以1.2的系数。公路—Ⅰ级车道荷载载取值:车道荷载的的特点:（1）车道荷载的的形式简明明。在内力影影响线上加加载只要已已知影响线线面积与最最大坐标值值就可以，，加载手续续简单，电电算和手算算工作量均均较少；（2）通过车道道荷载中的的均布荷载加加集中荷载载的模式可可以解决大大、中、小小不同跨径径的活载设设计标准，例如均布布荷载的集集度在某跨跨径区段可可采用跳跃跃变化以满满足不同跨跨径的要求求；（3）车道荷载载中的集中中荷载可采采用双值，，以满足弯弯矩和剪力力计算的不不同要求；；均布荷载标标准值和和集中中荷载标准准值按按公路—Ⅰ级车道荷载载的0.75倍采用。公路—Ⅱ级车道荷载载：(2)车辆荷载：：公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级汽车荷载载采用相同同的车辆荷荷载标准值值。标准车辆辆荷载采用用原桥规汽汽车—超20级荷载中总总重为550kN的加重车。。车辆荷载以以一辆标准准车表示，，其纵、平平面尺寸示示于图1-3-2，主要技术术指标规定定于表1-3-2。图1-3-2车辆荷载的的纵、平面面尺寸车辆荷载在在每个设计计车道上布布置一辆单单车。车辆荷载的的主要技术术指标项目单位技术指标车辆重力标准值550前轴重力标准值30中轴重力标准值2×120后轴重力标准值2×140轴距m3+1.4+7+1.4轮距m1.8前轮着地宽度及长度m0.3×0.2中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2车辆外形尺寸（长×宽）m15×2.5车辆荷载的的作用:除了以上谈谈及的用于于局部加载等的作用外，车辆荷荷载还用于于荷载横向分分布的计算。图1-3-3车辆荷载横横向布置0.51.81.31.82.50.62.5车道荷载的的均布荷载载标准值应应满布于使使结构产生生最不利效应应的同号影响线上；集中荷荷载标准值值只作用于于相应影响线线中一个最大影响线线峰值处。（3）汽车荷载载的有关规规定如下：：汽车荷载分分为公路—I级和公路—II级两个等级级。各级公公路桥涵设设计的汽车车荷载等级级应符合下下表规定：：公路等级高速、一级公路二、三、四级公路汽车荷载等级公路—Ⅰ级公路—Ⅱ级注：二级公公路为干线线公路且重重型车辆多多时，其桥桥涵的设计计可采用公路—Ⅰ级汽车荷荷载。四级公路上上重型车辆辆少时，其其桥涵设计计所采用的的公路—Ⅱ级车道荷荷载的效应应可乘以0.8的折减系数数，车辆荷荷载的效应应可乘以0.7的折减系数数。汽车荷载等等级车道荷载横向分布系系数应按设计车道数数布置车辆荷荷载进行计计算。桥涵设计车车道数应符符合下表规规定。多车车道桥梁上上的汽车荷荷载应考虑虑多车道折减减。当桥涵设设计车道数数等于或大大于2时，，由汽车荷荷载产生的的效应应按按表格规定定的多车道道折减系数数进行折减减，但折减后的效效应不得小小于两设计车道道的荷载效应应。桥涵设计车车道数行车道宽度W（m）桥涵设计车道数车辆单向行驶时车辆双向行驶时W＜6.06.0≤W＜10.510.5≤W＜14.014.0≤W＜17.517.5≤W＜21.021.0≤W＜24.524.5≤W＜28.028.0≤W＜31.56.0≤W＜14.014.0≤W＜21.021.0≤W＜28.028.0≤W＜35.012345678横向折减系系数横向布置设计车道数345678横向折减系数0.780.670.600.550.520.50注：两车道道不作折减减。大跨径桥梁梁上的汽车车荷载应考考虑纵向折折减。当桥梁计算算跨径L≥150m时，应按表表格规定的的纵向折减减系数进行行折减。当当为多跨连连续结构时时，整个结结构均应按按最大计算跨径径考虑汽车荷载载效应的纵向向折减。计算跨径L（m）纵向折减系数计算跨径L（m）纵向折减系数150≤L＜400400≤L＜600600≤L＜8000.970.960.95800≤L＜1000L≥10000.940.93纵向折减系数数（1）冲击力力的产生活载以一定的的速度在桥上上行驶时，会会使桥梁发生生振动，产生生动力作用。。这种动力作作用会使桥梁梁的内力和变变形较静活载载作用时大。。这种现象就就统称为冲击击作用。2.冲击力（2）荷载冲冲击力的计算算通常的做法是是：在桥梁动动载试验的基基础上提出近近似计算公式式，把动力问问题简化为静静力问题来处处理。公路《桥规》称μ为冲击系数(3)汽车冲击力计计算规定（新版本《04桥规》）1）钢桥、钢筋筋混凝土及预预应力混凝土土桥、圬工拱拱桥等上部构构造和钢支座座、板式橡胶胶支座、盆式式橡胶支座及及钢筋混凝土土柱式墩台，，应计算汽车车的冲击作用用。2）填料厚度（（包括路面厚厚度）等于大大于0.5m的拱涵以及重重力式墩台不不计冲击力。。3）支座的冲击击力，按相应的桥梁取用。4）汽车荷载的的冲击力标准准值为汽车荷荷载标准值乘乘以冲击系数数。冲击系数可按按下式计算：：式中－－结构基频（（）。。汽车局部加载载及在T梁、箱梁悬臂臂板上的冲击击系数采用1.3。简支梁桥结构构的基频可按按下列公式计计算：式中——结构的计算跨跨径；；——结构材料的弹弹性模量；；——结构跨中截面面的截面惯性性矩；；——结构跨中处的的单位长度量量；；——结构跨中处延延米结构重力力；；——重力加速度。。(4)结构的基频计计算:连续梁桥结构构的基频可按按下列公式计计算：计算连续梁的的冲击力引起起的正弯矩效效应和剪力效效应时，采用用；；计算连续续梁的冲击力力引起的负弯弯矩效应时采采用。。3.汽车离心力（1）离心力力的产生当车辆行驶在在曲线线路上上时，因方向向变化而引起起的径向水平平力。（2）汽车离离心力的计算算当弯道桥的曲曲线半径等于于或小于250m时，应计算汽汽车荷载引起起的离心力。。汽车荷载离心心力标准值为车辆荷载(不计冲击力)标准值乘以以离心力系数数C计算。C值按下式计算算：式中：V——设计行车速度度(km/h);R——曲线半径（m);离心力的着力力点在桥面以以上1.2m处，为计算方方便也可移至至桥面上，不不计由此引起起的作用效应应。计算多车道桥桥梁的汽车荷荷载离心力时时，车辆荷载载标准值应乘以横向折减减系数。4.人群荷载（新规范）（1）公路桥人群荷载标准准值按下列规规定采用：1）当桥梁计算算跨径L≤50m时，人群荷载载标准值为3.0；当桥梁计算算跨径L≥150m时，人群荷载载标准值为2.5；当桥梁计算算跨径在50m和150m之间时，可由由线性内插得得到人群荷载载标准值。对对跨径不等的的连续结构，，以最大计算算跨径为准。。城市郊区行人人密集地区的的公路桥梁，，人群荷载标标准值取上述述规定值的1.15倍。专用人行桥梁梁，人群荷载载标准值3.5。2）人群荷载在在横向应布置置在人行道的的净宽度内，，在纵向施加加于使主梁产产生最不利荷荷载效应的区区段内。3）人行道板（（局部构件））可以一块板板为单元，按按标准值为4.0的均布荷载。。4）计算人行道道栏杆时，作作用在栏杆立立柱顶上的水水平推力标准准值取0.75kN/m；作用在栏杆杆扶手上的竖竖向力标准值值取1.0kN/m。二、城市桥梁梁基本可变作作用1.汽车荷载汽车荷载车辆荷载车道荷载（1）车道荷载城-A级汽车荷载城-B级汽车荷载P、qk依据计算跨径径确定计算弯矩q采用标准值qM，计算剪力q采用qQ.车道荷载计算算取值表跨径/m城-A级城-B级qMqQPqMqQP2<L<2022.537.514019.025.013020<L<15010.015.03009.511160（2）车辆荷载60KN140KN140KN200KN160KN城-A车辆荷载城-B车辆荷载（3）车道折减系系数横向布置设计车道数12345≥6横向折减系数1.001.000.800.670.600.552.冲击系数车道荷载车辆荷载3.人群荷载人行道板（局局部构件）按按人群荷载集集度5KN/m2或1.5KN的竖向集中力力分别计算加载长度L<20m城市桥梁专用人行桥加载长度L≥20m城市桥梁专用人行桥1、列车活载列车活载采用用中华人民共共和国铁道部部标准活载（（简称中—活载）。中—活载象征性的的模拟列车载载重的情况，，普通活载左左边5个集中荷载相相当于一台机机车的重量，，其后一段30m长的均布荷载载大致与两台台煤水车及另另一台机车相相当；最右侧侧的均布荷载载表示列车的的车辆载重，，其长度不限限。对跨度很短的的桥，往往由由3个轴重所所组成的特种种荷载控制设设计。我国制定新的的列车活载标标准应与国际际铁路联盟（（UIC）制定的活载标标准一致。三、铁路桥梁梁基本可变荷荷载中一活载图式式双线桥跨结构构中主要杆件件及墩台的列列车竖向活载载设计值为两两线之和的90%检算桥梁横向向稳定时，空空车时最大横横向风力为不不利，标准值值采用10KN/m2列车动力效应应列车竖向活载载包括列车竖竖向动力作用用，该列车竖竖向活载等于于列车竖向静静活载乘以动动力系数（1+μ），其动力系系数应按系列列公式计算①简支或连续续的钢桥跨结结构和钢墩台台：②钢与砼板的的结合梁铁路《桥规》用（1+μ）表示动力系系数③钢筋砼、砼砼、石砌的桥桥跨结构及涵涵洞、刚架桥桥其顶上填土土厚度h≥1m时，不计列车车竖向动力作作用④空腹式钢筋筋砼拱桥的拱拱圈和拱肋铁路离心力着着力点作用于于轨顶2m，C不应大于0.153列车离心力计计算4人群荷载老规范：设计计人行道板时时，考虑维修修时堆放道碴碴，离梁中心心线2.45m按10KPa，2.45m以外按4KPa。新规范：道碴碴桥面和明桥桥面的人行道道4.0KPa人行道板按1.5KN检算，栏杆水水平推力按0.75KN/m,立柱和扶手按按1.0KN集中检算1、列车活载四、高速铁路路桥梁基本可可变荷载列车竖向活载载采用ZK活载，并符合合下列规定：：①对于单线或或双线的桥涵涵结构，各线线均应计入ZK活载作用；②对于多于两两线的桥涵结结构，按下列列最不利情况况考虑；a.按两条线路在在最不利位置置承受ZK活载，其余线线路不承受列列车活载；b.所有线路在最最不利位置承承受75%的ZK活载。ZK标准活载图式式ZK特种活载图式式③设计加载，，活载图式可可以任意截取取。对多符号号影响线，在在同符号影响响线各区段进进行加载，异异符号影响线线分下列两种种情况考虑：：a.异号影响线区区段长度不大大于15m可不加活载b.大于15m，按空车静活活载10kN/m加载；④空车检算算各部分构件件时，按10kN/M计算；⑤桥墩结构或或桥台应按实实际施工及养养护可能进行行检算。2、冲击力列车竖向静活活载乘以动力力系数1+μμ系数取值①桥跨结构为加载长度<3.61m时按3.61m计算；简支梁梁时为梁的跨跨度；n跨连续时平均均跨度乘以下下列系数N=21.20；N=31.30N=41.40N>51.50②涵洞及结构构顶面有填土土的承重结构构，当顶面填填土厚He>3m，不计列车动动力作用，当当He<3m按下式计算③计算实体墩墩台、基础和和土压力，不不计动力系数数④支座动力系系数的计算公公式，应采用用相应的桥跨跨结构动力系系数1+车辆制动力或或（列车牵引力））是指车辆在在刹车或启动动时为克服车车辆的惯性力力或阻力而在在路面或轨道道与车轮之间间发生的滑动动摩擦力。制动力或牵引引力时墩台设设计计算的重重要荷载，是是作用在桥上上的纵向水平平力，但两者者的方向相反反。1.制动力汽车制动力作作用点一般在在桥面以上1.2m处。列车制动力作作用点一般在在轨顶以上2m处3.2.2其他可变作用用（1）汽车荷载制制动力可按下列规定定计算和分配配：汽车荷载制动动力按同向行行驶的汽车荷荷载（不计冲冲击力）计算算，并应按本本规范表4.3.1-5的规定，以以使桥梁墩台台产生最不利利纵向力的加加载长度进行行纵向折减。。一个设计车道道上由汽车荷荷载产生的制制动力标准值值按本规范第第4.3.1条规定的车车道荷载标准准值在加载长长度上计算的的总重力的10%计算，，但公路—Ⅰ级汽车荷载载不得小于165kN；公路—Ⅱ级汽车荷载载不得小于90kN。同向行驶双车车道的汽车荷荷载制动力标标准值为一个个设计车道制制动力标准值值的两倍；同同向行驶三车车道为一个设设计车道的2.34倍；；同向行驶四四车道为一个个设计车道的的2.68倍倍。（2）列车制动力力的计算：制动力或牵引引力按列车竖竖向静活载的的10%计算。但当与与离心力或列列车竖向动力力作用同时计计算时，制动动力或牵引力力按列车竖向向静活载的7%计算。双线桥应采用用一线的制动力力或牵引力；三线及以上上的桥梁，应应采用两线的制动力力或牵引力。桥头破坏棱体体范围内的列列车活载所产产生的制动力力或牵引力不不予计算。制动力或牵引引力作用在轨轨顶以上2m处，但计算桥桥墩台时移至至支座中心处处，计算台顶顶活载的制动动力或牵引力力时移至轨底底，计算刚架架结构时移至至横杆中线处处，均不计移移动作用点所所产生的竖向向力或力矩。。采用特种活载载时，不计算算制动力或牵牵引力。2.风荷载(1)概述(2)风力的计算分析桥梁结构构的强度、刚刚度和稳定性性时，应考虑虑风荷载的影影响。对大跨跨度的斜拉桥桥和悬索桥以以及高耸的桥桥塔和桥墩，，风力的影响响更大。当风以一定速速度运动并受受到桥梁的阻阻碍时，桥梁梁就承受风压压。风压分为为顺风向和横横风向；顺风向的风压压可视为平均均风压或脉动动风压。采用用静力计算方方法处理平均均风压对结构构的影响；对对脉动风压，，要按随机振振动理论进行行分析。(1)概述风力可按以下下方法计算：：风力是风压与与迎风面积的的乘积。(2)风力的计算:风力指大风吹吹到桥跨结构构、桥墩台和和列车时所产产生的风压力力。方向与桥桥梁轴线垂直直的风力称横横向风力；方方向与桥梁轴轴线一致的风风力称纵向风风力。其计算算与桥跨结构构所处地区的的风压强度与与受风面积有有关。风荷载计算公公式:K1—风载阻力系数数。K2—考虑地面粗糙糙度类别和梯梯度风的风速速高度变化修修正系数。该该系数反映出出风压随地形形、地理条件件（一般地区区、谷地、山山口、沿海海海面等）的不不同变化而变变化的特征；；取值视实际际情况而定。。K3—地形地理条件件系数。W0—基本风压值（（kN/m2)。一般参照《全全国基本风压压分布图》取取值；Awh—横向迎风面积积m2，按桥跨结构构各部分的实实际尺寸计算；3.温度影响力对静定结构，，气温的变化化通常只会导导致结构的伸伸长或缩短；；在超静定结结构中，由于于气温的变化化引起的变形形受到约束，，导致结构产产生相应的附附加力。由于日照、骤骤冷等天气情情况引起的温温差对静定结结构或超静定定结构均可能能产生附加力力。气温变化的幅幅度，可按桥桥梁所在地区区的气温条件件（一般取当当地最高和最最低月平均气气温）确定。。气温变化值值，应自结构构合龙时的温温度算起。4.支座摩阻力支座摩阻力是是上部结构由由温度等引起起的变位而产产生的，其作作用方向与上上部结构的变变位方向相反反作用点在支支座处。支座摩阻力标标准值按下式式计算：F=μWW—作用于活动支支座处由上部部结构重力产产生的效应；；μ—支座的摩擦系系数，按支座座种类取值。。二、船只或飘飘流物的撞击击力一、地震力三、汽车的撞撞击力3.3偶然作用用返回地震力是是指强烈烈的地面面运动引引起结构构自身的的惯性力力（加速速度与质质量的乘乘积）。。它不仅仅与地面面运动的的强烈程程度有关关，也与与结构的的动力特特性有关关，还与与桥梁所所在处的的地质情情况有关关。一、地震震力竖直方向向水平方向向（导致结结构破坏坏的主要要原因））地震作用用地震时地地面最大大水平加加速度统统计值（地震动动峰值加加速度））≥1.0g进行抗震震设计≥4.0g专门的抗抗震设计计和研究究≤0.05g除特殊要要求外，，采用简简易设防防二、船舶舶或漂流流物的撞撞击力１海轮撞击击作用的的标准值值规定船舶装载量DWT(t)300050007500100002000030000横桥向撞击作用(kN）196002540031000358005070062100顺桥向撞击作用(kN）98001270015500179002535031050二．桥梁梁结构必必要时需需考虑汽车的撞撞击作用：汽车撞击击荷载在在规定车车辆行驶驶方向取取1000kN；在车辆行行驶垂直直方向取取500kN，两个方向向的撞击击荷载不不同时考考虑，撞撞击荷载载作用于于行车道道以上1.2m处，直接接分布于于撞击涉涉及的构构件上。。一.作用效应应分类3.4作用效应应组合各种荷载载并非同同时作用用于桥梁梁上，应应当根据据各种荷荷载重要要性的不不同和同同时作用用的可能能性进行行适当的的组合，，按分项项系数的的设计表表达式进进行设计计。承载能力力极限状状态正常使用用极限状状态公路、铁铁路M计——按不利的的荷载组组合，某某截面将将出现最最大弯矩矩值Mj——截面所能能承受的的最大弯弯矩限制应力力短期荷载载下的变变形各种荷载载组合下下的裂缝缝宽度1作用效应应组合的的分类(1)公路桥涵涵结构按按承载能能力极限限状态设设计时体现结构构的安全全性，以以塑性理论论为基础。。基本组合合：永久久作用的的标准效效应与可可变作用用设计值值效应（结构的的常规设设计)偶然组合合:永久作用用的标准准效应与与可变作作用某种种代表值值效应（结构特特殊情况况下的设设计）二、公路路荷载效效应组合合应采用以以下两种种作用效效应组合合：(1)基本组合合。永久久作用的的设计值值效应与与可变作作用设计计值效应应相组合合，其效效应组合合表达式式应满足足为：式中：—承载能力力极限状状态下作作用基本本组合的的效应组组合设计计值；—结构重要要性系数数，按表表1-3-10规定的结结构设计计安全等等级采用用。对应应于设计计安全等等级一级级、二级级和三级级分别取取不小于于1.1、1.0和0.9；公路桥涵涵结构的的安全等等级表表1-3-10安全等级桥涵类型结构重要性系数一级特大桥、重要大桥1.1二级大桥、中桥、重要小桥1.0三级小桥、涵洞0.9——第i个永久作作用效应应分项系系数，按按下表采采用；永久作用用效应的的分项系系数表表1-3-11编号作用类别永久作用效应分项系数对结构的承载能力不利时对结构的承载能力有利时1混凝土和圬工结构重力（包括结构附加重力）1.21.0钢结构重力（包括结构附加重力）1.1～1.22预加力1.21.03土的重力1.20.94土侧压力1.41.05混凝土收缩及徐变作用1.01.06水的浮力1.01.07基础变位作用混凝土和圬工结构0.50.5钢结构1.01.0注：本表表编号1中，当钢钢桥采用用钢桥面面板时，，永久作作用效应应分项系系数取1.1；当采用用混凝土土桥面板板时，取取1.2。——第i个永久作作用效应应的标准准值；——汽车荷载载效应（（含汽车车冲击力力、离心心力）的的分项系系数，取取=1.4。当某个个可变作作用在效效应组合合中超过过汽车荷荷载效应应时，则则该作用用取代汽汽车荷载载，其分分项系数数应采用用汽车荷荷载的分分项系数数；对专专为承受受某作用用而设置置的结构构或装置置，设计计时该作作用的分分项系数数取与汽汽车荷载载同值；；——汽车荷载载效应（（含汽车车冲击力力、离心心力）的的标准值值；——在作用效效应组合合中除汽汽车荷载载效应（（含汽车车冲击力力、离心心力）、、风荷载载外的其其他第j个可变作作用效应应的分项项系数，，取=1.4，但风荷荷载的分分项系数数取=1；——在作用效效应组合合中除汽汽车荷载载效应（（含汽车车冲击力力、离心心力）外外的其他他第j个可变作作用效应应的标准准值；——在作用效效应组合合中除汽汽车荷载载效应（（含汽车车冲击力力、离心心力）外外的其他他可变作作用效应应的组合合系数。。当永久久作用与与汽车荷荷载和人人群荷载载（或其其他一种种可变作作用）组组合时，，人群荷荷载（或或其他一一种可变变作用））的组合合系数0.80；当除汽车荷荷载（含汽汽车冲击力力、离心力力）外尚有有两种其他他可变作用用参与组合合时，其组组合系数取取=0.70，有三种可可变作用参参与组合时时，其组合合系数取=0.60，有四种及及多于四种种的可变作作用参与组组合时，取取=0.50。设计弯桥时时，当离心心力与制动动力同时参参与组合时时，制动力力标准值或或设计值按按70%取用。（2）偶然组合合：永永久久作用标准准值效应与与可变作用用某种代表表值效应、、一种偶然然作用标准准值效应相相组合。偶偶然作用的的效应分项项系数取1.0；与偶然作作用同时出出现的可变变作用，可可根据观测测资料和工工程经验取取用适当的的代表值。。(二)公路桥涵结结构按正常常使用极限限状态设计计时以弹性理论或或弹塑性理理论为基础，涉涉及构件的的应力、抗抗裂、裂缝缝宽度和挠挠度四个方方面验算。。短期效应：：永久作用用标准值与与可